Už konstruktoriaus ribų
Ankstesnėse ciklo dalyse kalbėjome apie būsimų raketų vežėjų paieškos išdėstymus ir pirmuosius plaukiojančius prototipus. Trečiasis skyrius turėtų prasidėti ZIL specialiojo dizaino biuro vyriausiojo dizainerio ir 135 serijos mašinų įkvėpėjo, technikos mokslų daktaro, dviejų Stalino premijų laureato, Vitalijaus Andrejevičiaus Gračiovo asmenybe.
Pirmojo dydžio dizaineris, padėjęs pagrindą tolesnei visureigių technologijų plėtrai mūsų šalyje, negavo aukštojo išsilavinimo. Pasak legendos, dėl savo neproletarinės kilmės jis buvo pašalintas iš Tomsko politechnikos mokyklos. Iki 1931 m. Vitalijus Andrejevičius, galima sakyti, ieškojo savęs, tai yra, dirbo krautuvu, kino radijo mechaniku, dizaineriu Jegorovo gamykloje, orlaivių mechaniku kariuomenėje, taip pat sugebėjo pastatyti sklandytuvą.. Tačiau būsimasis automobilių dizaineris nesusitvarkė su aviacija. 1931 m. Gruodį, mobilizavus Lensovnarkhozą, Gračiovas buvo išsiųstas į statomą Nižnij Novgorodo automobilių gamyklą, būsimą GAZ. Šalyje taip trūko automobilių įrangos, kad statant gamyklą pirmosios ten surinktos T-27 tanketės buvo naudojamos kaip traktoriai. Jaunasis inžinierius buvo nedelsiant paskirtas visureigių kūrimui mašinos „NAZ-NATI-30“kūrimo grupėje. Gračiovas papildė trijų ašių sunkvežimio, turinčio demultipluktorių, galinės pusiausvyros pakabą, reaktyvinius strypus, sukabinimo įtaisą, techniką, o automobilis buvo įtrauktas į seriją pavadinimu GAZ-AAA.
Vitalijaus Andrejevičiaus dizaino karjeroje taip pat buvo gėda: 1933 m. Jis buvo perkeltas į surinkimo meistro pareigas vienoje iš automobilių gamyklos filialų. Tai iš esmės buvo Gračevo nepaklusnumo esminiais automobilių dizaino klausimais pasekmė. Jis nebijojo kritikuoti iš pažiūros neteisingų išdėstymo klaidų. Būdamas meistru, Gračiovas ilgai neužsibuvo ir iki 1936 m. Pagal 6x4 schemą pastatė trijų ašių pikapą GAZ-AAAA.
Dizaineris ne tik mokėjo gerai elgtis su piešimo lenta dizaino biure, bet ir mėgo „išeiti į lauką“. Taigi, savo pikapu jis asmeniškai nuvažiavo sunkiausią bandomąjį važiavimą į Karakumo dykumą - iš viso dizaineris savo automobiliu nuvažiavo 12 291 kilometrą. Po to buvo beveik serijinis 1936 metų modelio GAZ-21 (nepainiokite su legendiniu „Volga GAZ-21“). Buvo surinkta apie šimtą tokių krovininių-keleivinių „trijų ašių“kopijų.
Tačiau vienas dalykas yra sukurti visureigių transporto priemones, kuriose šį gebėjimą visureigiams suteikė paprastas papildomos ašies prijungimas gale, o kitas dalykas-sukurti mašiną su priekine vairuojama ašimi. Trečiojo dešimtmečio viduryje Sovietų Sąjungai tai buvo labai nereikšminga užduotis. Vitalijus Gračiovas su tuo susitvarkė.
Pagrindinė problema buvo projektuojant Weiss tipo pastovaus greičio jungtį, kuriai šalis neturėjo licencijos. Pirmagimis buvo dviejų ašių keleivinis keturiais ratais varomas automobilis GAZ-61-40, kurį sukūrus Gračevui atėjo tikra šlovė. Automobilis buvo pradėtas gaminti nedideliais kiekiais, ypač sedanas GAZ-61-73 surinko tik 194 kopijas. Didžioji serijos dalis buvo naudojama kaip VIP automobiliai aukščiausio lygio vadovams: K. Vorošilovas, S. Timošenko, G. Žukovas, K. Rokossovskis, I. Konevas, S. Budyonny ir kiti.
1941 metų pradžioje Liaudies komisaras Mališevas iš tikrųjų įsakė Gračiovui sukurti vietinį Amerikos „Bantam“analogą: kariuomenei labai reikėjo nebrangios ir paprastos visureigės. Taip atsiranda GAZ-64, kuris daugeliu atžvilgių pranoksta savo prototipą, o 1942 m. Sausio mėn., Remdamasis tuo, dizaineris sukuria lengvą kulkosvaidžio šarvuotą automobilį BA-64. Už šią gynybinės reikšmės raidą Gračiovas gavo pirmąją Stalino premiją.
Pagrindinio veikėjo dizaino biografijoje 1944 m. Pasirodo Dnepropetrovsko automobilių gamykla ir dirba su trijų ašių varliagyvių DAZ-485. Automobilis buvo sukurtas veikiant „Lendleigh“plaukiojančiam GMC DUKW-353, o vienas iš svarbiausių projektavimo komandos pasiekimų buvo centralizuotos ratų pripūtimo sistemos sukūrimas. Po to siurbimas tapo visos sovietinės armijos automobilių įrangos linijos prekės ženklu. Už amfibiją DAZ-438 Gračiovas 1951 m. Gauna antrąją Stalino premiją. Tais pačiais metais dizaineris buvo perkeltas į Maskvą į ZIS, kur Georgijaus Žukovo iniciatyva buvo sukurtas specialus projektavimo biuras „vidutinio“formato karinei įrangai kurti. SKB vadovu paskirtas Vitalijus Gračiovas. Pagrindinis biuro darbo profilis tampa artilerijos traktoriais ir raketų vežėjais. Šioje vietoje dizaineris dirbo iki mirties 1978 m.
Be daugybės knygų ir atsiminimų, apie garsųjį Gračiovą buvo sukurtas filmas „Nepaprastas dizaineris“iš serijos „Pamirštų pergalių paslaptys“. Visų pirma, šiame filme Vitalijaus Gračiovo vardas yra lygiavertis tokiems automobilių dizaineriams kaip Henry Fordas, Henry Lelandas („Cadillac“įkūrėjas) ir Ferdinandas Porsche.
ZIL SKB buvimas per visą jo egzistavimą buvo atvirai apsunkintas. Tiesą sakant, Gračiovo biurą gynė tik kariuomenės ir kosmoso pramonės globa. Tuo pačiu metu SKB inžinieriai ir projektuotojai turėjo teisę pritraukti pagrindinės gamyklos pajėgas, kad įvykdytų ypač svarbius užsakymus. Į tai dažnai reagavo gamyklos vadovybė, pritraukdama dirbti ZIL inžinierius ir specialaus biuro darbuotojus. Natūralu, kad Gračiovas tam priešinosi kaip įmanydamas, o tai sukėlė antipatiją įmonės vadovybei. Visa situacija daugeliu atžvilgių buvo nuolatinio darbuotojų trūkumo pagrindinėje gamykloje rezultatas. Pasak vieno iš SKB inžinierių, vėliau ZIL šaldytuvų vyriausiojo dizainerio pavaduotojo Vladimiro Piskunovo, sunkus darbas, griežta saugios įmonės disciplina ir mažas atlyginimas, palyginti su panašiu darbu gynybos komplekso įmonėse, privertė žmones palikti augalas. Turėjome užpildyti laisvas darbo vietas darbuotojais iš visos Sovietų Sąjungos, kurie sėkmingai dirbo, gavo Maskvos butus ir … paliko gamyklą. Ir taip bėgant metams vėl ir vėl. Kai kariuomenės užsakymų SKB labai sumažėjo, ZIL vadovybė kas mėnesį pradėjo reikalauti vieno iš biuro darbuotojų ant pagrindinio konvejerio. Tai įvyko po Gračiovo mirties devintojo dešimtmečio pradžioje. Buvo taip, kad laikinai einantis vyriausiojo dizainerio pareigas Vladimiras Šestopalovas, neradęs SKB savanorių kitam „korvei“, pats ėjo dirbti konvejerio surinkėju.
Tačiau tai buvo Grachevskio SKB nuosmukio metai, o auksinėje vidaus automobilių pramonės eroje pasirodė toks unikalus kaip ZIL-135.
„Grachevskos firmos“sumanymas
Dauguma SKB sukurtų visureigių išsiskyrė ypatingais inžineriniais patobulinimais, kurių daugelis atsidūrė ZIL-135. Visų pirma, tai yra maksimalaus įmanomo dydžio padangos pagal išdėstymą, žemo sluoksnio, su išsivysčiusiomis kilpomis, taip pat didelė prošvaisa su plokščiu automobilio dugnu ir priekyje pasvirusiu „įėjimo“lapu. Visa tai reikalavo naudoti ne centre esančias arba dviejų velenų ratų pavaras, kurios leidžia supaprastinti oro tiekimą padangoms ir stabdžių skysčio tiekimą sandariems stabdžiams.8x8 mašinoms, kurioms priklauso ZIL-135, naudojama nediferencialinė pavara su kiekvienos pusės ratų pavara atskiru varikliu. Norėdami sumažinti skirtumų skaičių iki nulio, Gračevą paskatino nesėkmingi ankstyvųjų prototipų vienetų ZIS-E134, ZIL-134 ir ZIL-157R bandymai. Šiose mašinose buvo sumontuoti „Walther“tipo sliekiniai varžtai su reguliuojamomis „Thornton Power-Lock“tipo trinties sankabomis ir „Nou-Spin“tipo laisvos eigos diferencialai. Visi jie buvo atmesti įvairiuose technologijų bandymų etapuose.
Kitas būdingas SKB įrangos „parašas“buvo simetriškas ratų išdėstymas 1 - 2 - 1, skirtas 8x8 transporto priemonėms. Priekiniai ir galiniai ratai buvo sukami. Be to, kad ši netradicinė technika padidino manevringumą ir visureigio galimybes (ratai judėjo ta pačia trasa), tai leido ratams pasukti tik 15–17 laipsnių. Tai yra galimybė pritaikyti didelius ratus ir didesnis vienodo kampinio greičio vyrių patikimumas. Išskirtinis SKB mašinų bruožas yra plačiai naudojamas užpildytas stiklo pluoštas, naudojamas gaminant kabinas, dujų bakus, amfibinius korpusus, ratų ratlankius, sukimo strypus ir korinius rėmus. Plaukiojančioms mašinoms buvo išrasti panardinti įrenginiai, skirti slėgiui prispausti orą per orlaivio slėgio mažinimo vožtuvą. Gračiovas labai skeptiškai žiūrėjo į savo įrangos gerves. Argumentas buvo paprastas - technikos pralaidumas buvo toks didelis, kad jo nebereikėjo. Ir jei staiga kokia nors visureigė įstrigs, jokia gervė jūsų neišgelbės. Šis principas, ko gero, išplaukia iš pagrindinio viso SKB Gračiovo kredo - kovos su įrangos svorio atėmimu bet kokiomis turimomis priemonėmis. Net jei tam reikia padidinti konstrukcijos kainą aliuminiu, magniu ar titanu. Vyriausiasis dizaineris pareikalavo neįdėti į įrangą pernelyg didelės saugumo ribos - viskas turėtų veikti maksimaliai, be nereikalingo perkrovimo. „Rezervas traukia kišenę“, - apie tai sakė Gračiovas. Sunku spręsti, kaip tai buvo pagrįsta, tačiau SKB įrangos negalima pavadinti nepralenkiama patikimumo prasme.
Pirmasis 135-osios serijos automobilis su pažįstama būdinga kabinos išvaizda buvo 1960 metų modelis ZIL-135E. Automobilyje nebuvo pakabos, o tai ne itin trukdė raketoms, kurioms buvo skirta visureigė. Faktas yra tai, kad jie nesitikėjo daug keliauti keliais su kieta danga, tačiau padidėjo automobilio šoninis stabilumas - tai buvo svarbu pakraunant raketas. Ratų prijungimas prie rėmo buvo atliktas per standų laikiklį, pagamintą iš magnio lydinio - įvertinkite Vitalijaus Gračiovo dizaino mokyklos techninės elegancijos laipsnį. Natūralu, kad bandymų metu šie laikikliai buvo negailestingai sulaužyti ir ant valdomų ratų turėjo būti liejami iš plieno 30. Taip pat, palyginti su prototipais, SKB padidino išorinių ratų pagrindo tarpą. Tai leido ant ZIL-135E uždėti taktinės raketų sistemos „Luna“paleidimo įrenginį 2P21 su palenktu paleidimu. Be to, atsižvelgiant į raketų reikalavimus, dujų talpyklos buvo perkeltos į priekį, o vidurinė ir galinė rėmo dalys buvo išlaisvintos, siekiant pagerinti pradinio sparnuoto produkto dujų išmetimą. Aukščiau minėtas salono plastikas ant automobilio atsirado ne dėl kovos su svoriu, o tam, kad atremtų dujų raketų srautą. Plieninė kabina buvo negrįžtamai deformuota, tačiau paleidus ginklą poliesterio derva, užpildyta stiklo pluoštu, grįžo į pradinę formą. Kabina visiškai neturėjo metalinio rėmo ir susidėjo iš vienuolikos didelių plastikinių dalių, pritvirtintų kartu su epoksidine derva. Tokios yra aukštos karinės technologijos. Be kabinos, dujų bakai ir automobilio uodega buvo pagaminti iš plastiko.
Iki 1961 metų pavasario du pagaminti automobiliai įveikė visą būtinų bandymų ciklą ir, atrodytų, buvo pasirengę pradėti seriją. ZIL-135E pravažumas buvo įspūdingas. Automobilis užtikrintai įveikė 27 laipsnių pakilimą, įveikė metro gylio pelkes, o aštuonių ratų nešėjas ėjo išdaužytais užmiesčio keliais pastebimai didesniu greičiu nei analogai su spyruokline pakaba. Tačiau viską sugadino pakabos nebuvimas. Kadangi nėra pakabos, nėra amortizatorių, kurie slopina vibraciją. Važiuojant 22–28 km / h greičiu, atėjo pirmoji pavojingų rezonansinių vibracijų banga, antroji-pasiekus 50 km / h. Ir jei automobilis „sėkmingai“atsitrenkė į specialų kelio profilį, tada vibracijos virto jautriais smūgiais, reikalaujantys saugos diržų trims įgulos nariams. „Galopas“, pakrautas raketa ZIL-135E ant banguoto asfalto, prasidėjo jau 40 km / h greičiu ir 120 vienetų per minutę dažniu. Tokius pavojingus 16 tonų raketų vežėjo įpročius buvo galima sustabdyti staigiai stabdant, sumažinus greitį 30–50%, taip pat sumažėjus padangų slėgiui iki vienos atmosferos. Be to, kariuomenei nepatiko mažas atskirų mašinos komponentų patikimumas (sveiki su Grachevo dizaino principais) ir per didelės degalų sąnaudos 134 l / 100 km regione. Kiekvienai tokių raketų vežėjų kolonai reikėjo tos pačios degalų tanklaivių kolonos.
Dėl to buvo nuspręsta atsisakyti ZIL-135E prototipų, siekiant iki 1961 m. Pavasario sukurti modifikuotą ZIL-135L, kuris tapo tikrai didžiuliu „Grachevo firmos“kūriniu.
