Koviniai lėktuvai. Geriausias, paslaptingas ir prieštaringas

Koviniai lėktuvai. Geriausias, paslaptingas ir prieštaringas
Koviniai lėktuvai. Geriausias, paslaptingas ir prieštaringas
Anonim

Jau neteko suskaičiuoti, kiek straipsnių pasirodė apie „Me-262“, bet galbūt atėjo laikas pakeisti temą. Tačiau neturėtume toli eiti, nes kadangi ant kregždės sulaužėme tiek daug raktų, tada pats Dievas liepė mums kalbėti apie Žaibą.

Tai yra, apie „Arado Ar-234“Blitz “.

Vaizdas

„Arado Ar-234 Blitz“įėjo į istoriją kaip pirmasis pasaulyje reaktyvinis bombonešis. Aš pridėčiau terminą „sąlygiškai“, nes kaip bombonešis jis buvo toks naudingas, bet kaip skautas jam tiesiog buvo gerai.

Bet pirmiausia pirmieji dalykai.

Ir įsakyme reikalaujama pasakyti, kad bendrovė „Arado“, pradedant nuo savo vadovo Walterio Blumo ir baigiant sandėliavimo katėmis bei sarginiais šunimis, susideda iš labai nebrangių organizmų. Ir šie organizmai nemokėjo kurti paprastų lėktuvų. Viskas pasirodė taip … savotiškai.

Vienintelė išimtis buvo galbūt tik mokomoji „Arado-96“, tačiau tai veikiau išimtis iš bendro sąrašo. Likusi dalis buvo daugiau nei savotiška, smailė buvo „Arado-232“, na, o 234-asis niekuo nenusileido.

Vaizdas

Kaip bebūtų keista, bet ir šiandien „Ar.234“išlieka tokia didelė tuščia vieta orlaivių statybos istorijoje. Informacija labai prieštaringa, ir jos liko nedaug, nes 1945 metais kompanija „Arado“liepė ilgai gyventi.

Netgi pagamintų orlaivių skaičių visi vadina apytiksliai, nes tikslaus dokumentuoto skaičiaus nebuvo ir nebus. Nors verta paminėti, kad neatitikimas yra nedidelis, 210 orlaivių +/- 4-5 lėktuvai.

Bet eikime į istoriją. Skriskime, tiksliau.

Koviniai lėktuvai. Geriausias, paslaptingas ir prieštaringas

Pirmojo reaktyvinio bombonešio istorija prasidėjo 1940 m., Kai žlugo visi Hitlerio planai nugalėti Britaniją danguje. Nuo Spitfires ir Hurricanes sprogdintojų nuolat krito ugnis, oro gynyba taip pat rinko kruviną derlių, ir nors „Luftwaffe“kovotojai kaušeliais gėrė britų kraują ir sistemingai bei reguliariai piešė „Abschussbalkens“, Vokietija pralaimėjo oro karą.

Taigi „Arado“kompanijai buvo duota tokia užduotis kaip „sugalvoti kažką panašaus“. Ta prasme - žvalgybos stebėtojas, galintis pabėgti nuo kovotojų ir būti sunkus oro gynybos taikinys.

Taip, taip, jie padarė, tiesa? „Uodas“, apie kurį kalbėjome ne taip seniai. Sunku pasakyti, kas ką turi, bet jie panašūs. Ir jie pradėjo vystytis tuo pačiu metu.

Taigi „Arado“buvo sumanyta būtent kaip greitaeigis žvalgybinis lėktuvas, o ne bombonešis. Na, iš tikrųjų būtent šiame vaidmenyje jis debiutavo ir, be to, sulaukė sėkmės.

Orlaivio kūrimas prasidėjo 1940 metais. Kaip artimas kontaktas tarp „Arado“ir „Henschel“nesiryžtu sakyti, tačiau naujiems orlaiviams iš pradžių buvo planuojama, kad tai bus „Henschel“kompanijos dujų turbina kaip jėgainė.

Vaizdas

Įvyko. Projektas įgavo tikrą formą. Nors netrukus po darbo pradžios „E370“projektas ne tik sustingo, bet ir beveik sugedo. Tai atsitiko po to, kai generolas Udetas, atsakingas už „Luftwaffe“techninę politiką, nusižudė. O jį pakeitęs Milchas iš dangaus į žemę nuleido ne vieną projektą tų, kurie naudojo Udeto vietą.

Tačiau įvyko stebuklas, ir feldmaršalas Milchas patvirtino projektą. Jam patiko švarios lėktuvo linijos, o „Arado“gavo trokštamą užsakymą - iš pradžių už 6, o paskui už 20 automobilių. Belieka laukti variklių …

Kalbant apie tam tikrą „Arado“dizainerių originalumą, pirmiausia, žinoma, ateina į galvą važiuoklė. Niekas kitas neturėjo tokios važiuoklės.

Tiesą sakant, iš pradžių dizaineriai pasiūlė po centrine sekcija sumontuoti devynis labai mažus ratus, panašius į transporto lėktuvą „Ar.232“.Taip buvo galima išlaikyti siaurą orlaivio korpusą ir gauti premiją aerodinaminio pasipriešinimo požiūriu.

Tačiau tada Ostapas kentėjo ir dėl to gimė tai, ką esame įpratę matyti fotografijose: lėktuvas pakilo iš specialaus vežimėlio, kuris buvo numestas pasiekus tam tikrą aukštį.

Vaizdas

Buvo numatyta, kad automobilis nusileis ant spyruoklinės slidės ir stabdžių parašiuto. Taip pat po sparnais buvo mažos slidės, taip pat išleistos nusileidus.

Remiantis skaičiavimais, kai kilimo svoris buvo apie 8000 kg, orlaivis turėjo pasiekti 780 km / h greitį 6000 m aukštyje ir pasiekti praktines 11000 m lubas. Skrydžio nuotolis buvo nustatytas 2150 m. km, nes visas fiuzeliažo tūris, išskyrus kabiną, galėtų būti užimtas degalų bakais.

Pagal konstrukciją „Ar.234“buvo vieno sėdynės metalo aukšto sparno orlaivis su vieno peleko uodega. Nuimama kabina buvo pritvirtinta prie kėbulo, kuris turėjo duraluminio rėmą ir buvo padengtas organiniu stiklu viršuje ir priekyje, o kitose dalyse - su duralumino apvalkalu.

Pirmajame orlaivyje (A serija) visas skyrius užėmė degalų bakai, tačiau tada, pradedant B serija, vidurinis skyrius buvo naudojamas pagrindiniams važiuoklės ratams sutalpinti.

Varomąją sistemą sudarė du „Junkers Jumo004“dujų turbininiai reaktyviniai varikliai, degalų sistema (B modelyje, kurią sudarė 1750 litrų priekinis bakas ir 2000 litrų galinis bakas) ir valdymo sistema.

Lėktuvas turėjo visą skrydžio ir navigacijos įrangos komplektą, kuris leido atlikti skrydžius dieną ir naktį, taip pat ir esant nepalankioms oro sąlygoms. Radijo stoties „FuG16Zy“VHF priedėlis leido imtuvą naudoti radijo puskompaso grandinėje. „Plaučių mašina“, kuri buvo deguonies įrangos sistemos dalis, pilotui dideliame aukštyje sukūrė gana patogias sąlygas, iki praktiškų orlaivio lubų.

Vaizdas

1943 metų liepos 30 -osios vakarą įvyko pirmasis skrydis. Taip, „Me-262“skrido daug anksčiau, tačiau mes jau daug diskutavome, koks „žalias“buvo „Messerschmitt“produktas. „Arado“viskas buvo gana sklandžiai ir be pertekliaus. Vežimėliai, kurie sulūžo dėl parašiutų neatidarymo, iš esmės yra smulkmenos, palyginti su tuo, kad lėktuvas skraidė ir skrido gerai.

Tada prasidėjo įprasti vokiečių pokštai, susiję su pakeitimais. Teisingai, ar yra greitas skautas? Padarykime iš jo bombonešį! Nėra vietos bombų įlankai? Mažo dydžio? Ar vežimėlio važiuoklė neleidžia uždėti bombų ant išorinio diržo? Na, partija (NSDAP) sako, kad reikia … Arba paskambinti Müllerio tėčiui?

Žinoma, nieko panašaus, greičiausiai, nebuvo, bet Milchas sugebėjo įtikinti. Ir taip jie susėdo „Arado“perdarymui.

Kadangi nebuvo jokių klausimų dėl bombų įdėjimo į vidų, joms nebuvo vietos, nepaisant to, lėktuvas gavo įprastą trijų stulpų važiuoklę. Ir visa B serija jau buvo su įprastais statramsčiais ir ratais.

Vaizdas

Tuo pačiu metu „Arado“specialistai eksperimentavo su varikliais.

Juokinga, kaip kai kurie „ekspertai“sako, kad vokiečiai nesukūrė nieko tokio tobulo. Taip, pirmieji turboreaktyviniai varikliai nebuvo idealūs, bet jie buvo, galite skristi ant jų ir skristi greitai! Ir svarbiausia, skirtingai nei visos dalyvaujančios šalys, BUVO PASIRINKIMAS! Žinoma, tai labai sunku suprasti, bet gerai.

Taigi, dirbdami su „Junkers“varikliu, „Arado“inžinieriai vienu metu žiūrėjo, ką daro konkurentai. Konkurentai nėra „Rolls-Royce“ar „Klimov“. Tai bus daug vėliau. Iki šiol „Junkers“turėjo tik vieną konkurentą - BMW. Ir jų variklis yra BMW003.

1943 m. Ir tuo metu tai buvo daug.

Ir gimė variantas: reaktyvinį lėktuvą aprūpinti keturiais BMW003 varikliais. Ši idėja pirmą kartą buvo įgyvendinta naudojant V-6 prototipą. Daug žadantis pasirodė „Ar.234 V-8“, kuriame kiekvienas variklio blokas buvo ne atskirai, o dviejuose nageliuose po du po kiekvienu sparnu.

Vaizdas
Vaizdas

Taip atsirado C serija.

Vaizdas

C serijos „Arado“turėjo būti 100–130 km / h greitesnis, 10-15 m / s didesnis pakilimo greitis, tačiau diapazonas yra 140–170 km trumpesnis. Tai visiškai logiška, nes keturi varikliai sudegino daugiau degalų nei du. Bet greitis … Greitis tikrai priartėjo prie 900 km / h, o tai neabejotinai padarė 234 -ąjį nepasiekiamą.

Be kita ko, pirmosiose A serijos mašinose buvo sukurti šiandien visiškai pažįstami dalykai: slėginė kabina, išmetimo piloto sėdynė, stabdžių parašiutas ir kilimo stiprintuvai. Kurdami paskutines dvi sistemas, dizaineriai sulaukė didelės sėkmės, ir šios sistemos, pirmą kartą Vokietijos praktikoje, netrukus tapo standartinės „Ar.234“įrangos dalimi.

Hitleriui, kuriam 1943 metų lapkritį buvo parodytas Ar.234, lėktuvas patiko. Fuereris įsakė iki 1944 metų pabaigos pastatyti mažiausiai du šimtus Ar.234. Beveik pavyko, nes iš viso Ar.234 buvo pagaminta apie 150 mašinų.

Taigi prie išėjimo vokiečiai gavo labai tikrą žvalgybinį lėktuvą su galimybe sustabdyti bombas. Vežimėlis yra praeitis, yra ETC bombų pilonai ir bombonešio kompiuteris BZA.

„Ar.234B-2“buvo orlaivis, galintis atlaikyti didžiausią iki 2000 kg bombų apkrovą. Buvo sukurtos kelios šio orlaivio versijos, įskaitant B-2 / b (foto žvalgybinis lėktuvas,) B-2 / r (bombonešių lyderis, aprūpintas papildomomis kuro talpyklomis).

Įrengiant autopilotą, prie orlaivio žymėjimo buvo pridėta raidė „p“. Kai buvo įrengta fotografijos žvalgybos įranga, raidė b ir, galiausiai, transporto priemonės su galimybe sumontuoti papildomus degalų bakus, pažymėtos raide r. Šias parinktis taip pat galima rasti deriniuose: pavyzdžiui, Аr.234В-2bpr.

Bombonešyje buvo sumontuotas „Patin PDS“trijų ašių autopilotas ir „Lotfe 7K“tachometrinis bombonešis.

Bombardavimo metodas skrendant lygiu buvo labai originalus. Priartėjęs prie taikinio, pilotas įjungė autopilotą, atsisegė pečių diržus, metė vairą į dešinę ir palinko bombonešio taikiklį. Regėjimo valdymas per kompiuterį buvo prijungtas prie autopiloto, todėl pilotas turėjo tik išlaikyti taikinį taikiklio taikiklyje.

Pasiekus bombardavimo tašką, bombos buvo numestos automatiškai. O kieme, priminsiu, buvo 1943 -ieji …

Numetęs bombas, pilotas užėmė įprastą padėtį, užsisegė, išjungė autopilotą ir perėmė orlaivio valdymą.

Nardymo bombardavimui buvo naudojamas BZA bombų kompiuteris ir RF2C periskopinis taikiklis. Būtent jis nuotraukose išsikiša į žibinto nosies stiklo viršutinę dalį, tuo pat metu atlikdamas galinio vaizdo periskopo funkciją.

1944 m. Rugpjūčio mėn. Lakūnas kapitonas Sommeris atliko savo pirmąją kovinę misiją. Sommeris baigė aerofotografuoti Cherbourg rajoną, kuriame Normandijoje buvo dislokuotos sąjungininkų kariuomenės. Pilotas atliko tris važiavimus per sąjungininkų nusileidimo zoną, po to saugiai nusileido Juvencourt.

Skrydžio aukštis buvo 10 000 metrų, greitis - 740 km / h. Per pusvalandį skrydžio Sommeris padarė 380 nusileidimo zonos nuotraukų. Tiesą sakant, tai niekam nepavyko, o vokiečių vadovybė beveik du mėnesius neturėjo tikslių duomenų apie desantinių pajėgų kiekybinę sudėtį.

Būtent dėl ​​Sommerio 24 valandų skrydžio laiko ir Gotzo 22 valandų buvo sukurtas puikus filmas, leidžiantis įvertinti Lamanšo sąsiaurį kertančių karių skaičių. Rezultatas vokiečiams nebuvo pats maloniausias.

Skrydžių metu, kurių dauguma vyko virš Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos teritorijos, lėktuvas lengvai išvengė sąjungininkų naikintuvų išpuolių. Tiesą sakant, nei „Spitfire“, nei „Mustang“negalėjo prieštarauti „Žaibui“, jei jis jau buvo paleistas.

Vaizdas

1944 m. Rugsėjo mėn. Buvo suformuotas padalinys „Gotzo 3Derkkommando“. Taip buvo įvertinti tiek pilotų nuopelnai, tiek orlaivio galimybės. Tų pačių 1944 metų lapkritį buvo suformuoti dar du nuotraukų žvalgybos padaliniai, pavadinti „Sonderkommando Hecht“ir „Sonderkommando Shperlinga“. Paskutinis fotografijos žvalgybos padalinys buvo „Sonderkommando Sommer“, įsikūręs Udine, netoli Triesto.Padalinys dirbo atitinkamai Italijos fronte.

Ir tik 1944 m. Spalį Alt-Lenewitz buvo suformuotas pirmasis bombonešis-IV. (Erg) / KG 76. Netrukus jis buvo pervadintas į III grupę. -vietė Me.262- В1а mokomiesiems ir eksportiniams skrydžiams.

Pirmasis kovinis Ar.234B bombonešių panaudojimas įvyko 1945 m. Vasario mėn. Cleve rajone. 1945 m. Vasario 24 d., Atakos metu, vienas iš III./KG 76 lėktuvo pataikė į amerikiečių naikintuvą P-47, o sąjungininkai turėjo galimybę susipažinti su Ar.234.

Kadangi „Luftwaffe“jau karščiavo, negalima teigti, kad „Ar.234B“naudojimas buvo sėkmingas. Grupės kentėjo nuo logistikos, degalų trūkumo. Vienintelė dokumentuota sėkmė karo pabaigoje yra Landesdorfo tilto, esančio netoli Remagen, sunaikinimas.

Apskritai Аr.234В pasirodė esąs daug efektyvesnis kaip nuotraukų žvalgybos pareigūnas. Tačiau tai nenuostabu, nes orlaivis buvo sukurtas būtent tokiam darbui.

Buvo bandoma pritaikyti „Ar.234B“kaip naktinį naikintuvą, ginkluotą dviem 20 mm patrankomis ir „Neptūno“radaru, tačiau tai pasirodė visiška šiukšlė. Vienas asmuo negalėjo perskaityti elektroninių radarų vamzdžių rodmenų ir skristi lėktuvu. Kaip „naktinė šviesa“Аr.234В neįvyko.

Ką galite pasakyti apie Ar.234C? Tik tiek, kad jis buvo pastatytas. Keturių variklių orlaivis pirmą kartą pakilo 1944 m. Rugsėjo 30 d. Tai buvo praktiškai B-1, tačiau su keturiais BMW 003A-1, taip pat pirmą kartą pasirodęs padidintas nosies ratas ir stabdžių sklendės.

Slėginė kabina jau užtikrintai užsiregistravo C serijos orlaiviuose. Toliau - daugiau: pasirodė ginklai. Uodegos skyriuje, ant stacionarių vežimėlių, buvo sumontuotos dvi 20 mm MG-151 patrankos su 200 šovinių apkrova.

Tai yra, nebuvo jokio klausimo apie bet kokią tikslinę ugnį, tačiau priešo kovotojas, patekęs į uodegą, galėjo bent jau išgąsdinti.

C-3 versijoje pasirodė du tie patys ginklai, šaudantys į priekį. Jie buvo pastatyti po kabina pakabinamame inde. Nuo to momento Ar.234C virto visiškai universaliu lėktuvu.

Vaizdas

Atkreipkite dėmesį į tai, kas yra vokiečiai. Vyksta karas, karas yra pralaimėtas, frontas trūkinėja, ir jie toliau vedė orlaivio modifikacijas, dėl kurių naudojimo tikrai buvo abejojama, remiantis aukščiau išdėstytu.

Taip pat buvo modifikacijų, sukurtų varikliams, kurie buvo „pakeliui“: „Heinkel-Hirt HeS 011А“arba „Junkers 012“.

Buvo bandyta vieną iš C šeimos mašinų naudoti kaip sparnuotosios raketos V1 nešėją, aprūpinant ją lygiagretaus registravimo mechanizmu, skirtu raketai atskirti nuo fiuzeliažo prieš paleidimą, tačiau jie neturėjo laiko tai išbandyti modifikacija. Ir taip - visiškai paruošta raketų smūgio nešėjo schema. 1945 metais.

Vaizdas

Apskritai Ar.234 pavadinčiau sėkminga mašina. Taip, ji buvo išleista šiek tiek, taip, programa buvo epizodinė, bet … Tačiau lėktuvas užtikrintai ir sėkmingai atliko jam skirtą vaidmenį. Tai faktas, kurio sunku atsikratyti.

Ar.234 buvo sunku skristi, ypač kylant ir leidžiantis, ir juo skristi galėjo tik aukštos kvalifikacijos pilotai. Jie taip pat patobulino tokių lėktuvų naudojimo taktiką, kuri buvo labai naudinga mūsų priešams / sąjungininkams / priešams po karo.

Čia reikia pažymėti, kad visas Аr.234 kovinis darbas krito tuo metu, kai sąjungininkų aviacija turėjo visišką oro pranašumą. Nepaisant to, nepaisant to, kad „Ar.234“buvo naudojamas tik Vakarų fronte, nuostoliai buvo nedideli net kylant ir leidžiantis.

Didžiosios Britanijos šaltiniai nurodo, kad iki 1945 m. Kovo 25 d. Tik 4 KG76 pilotai žuvo per veiksmus, tiek pat buvo nelaimingų atsitikimų ir 7 buvo sužeisti. Nedaug sąjungininkų kovotojų galėjo pasigirti sėkmingu „Ar.234B“perėmimu.

Nors bombonešiai dėl savo mažo skaičiaus ir nesugebėjimo nešiotis daugybės bombų negalėjo tapti tikru ginklu, „Ar.234B“žvalgai daugiau nei įvykdė visas jiems skirtas lėšas.

Akivaizdu, kad sąjungininkai demonstravo didelį susidomėjimą lėktuvu, tačiau mūsiškiai taip pat neliko nuošalyje.Sugadintas lėktuvas „AR.234В“avariniu būdu nusileido Pyutnitz aerodrome, kur jį užėmė mūsų kariai.

Oro pajėgų tyrimų instituto brigada nedelsdama ėmėsi mašinos atstatymo ir, nors ir ne be problemų, ji buvo pavesta palyginti skraidančiai. Taupant laiką, pirmasis skrydžio bandymų etapas buvo surengtas Vokietijoje. Skrydžiai iš pradžių buvo atlikti Pietnico aerodrome, o vėliau - Rechlin ir Hertz.

Oro pajėgų tyrimų instituto vadovo inžinieriaus pulkininko leitenanto A.G. Kochetkovo padarytas išvadas įspaudė tai, kad jis nuolat lygino „Ar.234“su prieš dieną išbandytu „Me.262“. Kochetkovas pažymėjo, kad „Ar.234“yra mažiau struktūriškai sukomplektuotas ir yra žymiai prastesnis skrydžio ir taktinių duomenų prasme (sovietų bandytojai pasiekė maksimalų 690 km / h greitį esant 4000 m), tačiau pranoksta nuotolį ir skrydžio trukmę.

Vyresnysis inžinierius, inžinierius majoras I. G. Rabkinas ir pilotas majoras A. G. Kubyshkin, atvykęs į Vokietiją, po 1946 m. ​​Sausio 25 d. Atlikto „Ar.234“žemės tyrimo, pradėjo juo skraidyti. Tačiau kitą dieną dėl lėktuvo katastrofos bandymus teko nutraukti. Po orlaivio restauravimo 1946 m. ​​Vasario 14 d. Buvo tęsiami bandymai, o vasario 26 d. Iš viso jiems pavyko atlikti penkis skrydžius, kurių skrydžio laikas buvo 3 valandos 13 minučių.

Po to lėktuvas pagaliau sunyko ir paskutinio skrydžio metu buvo apgadintas gaisro. Sugedęs variklis užsidegė.

Ar.234B nesulaukė entuziastingų sovietų bandomųjų lakūnų įvertinimų. Pasak mūsų ekspertų, orlaiviu buvo labai sunku skristi, o tai apsunkino didelis kabinos poslinkis, palyginti su sparnu, nepakankamas šoninis stabilumas važiuojant mažu greičiu ir didelės apkrovos ant valdymo lazdos iš eilerių, kai greitis didesnis nei 450 km / h.

Ginantis reikėtų pasakyti, kad „Me.262“, kuris buvo išbandytas lygiagrečiai su „Ar.234B“, iš tikrųjų buvo naujas orlaivis, o „Ar.234B“iš tikrųjų buvo savo eksploatavimo pabaigos ir net po remonto, kuriuos karo pabaigoje iš pradžių vykdė vokiečiai, o paskui dar mūsiškiai, neturėdami, švelniai tariant, supratimo apie lėktuvą.

Vaizdas

Nepaisant to, verta pagerbti tuos, kurie pirmieji sukūrė, tobulino ir įsisavino reaktyvinių lėktuvų technologiją. Atsakydamas į kai kuriuos „ekspertus“jau sakiau, kad nauja visada yra sunku ir sudėtinga. Bet jūs turite pripažinti, kad tos naujovės, kurios buvo įtrauktos į „Ar.234“, slėginė kabina, stabdžių parašiutai, akceleratoriai, katapultos - visa tai, be ko šiandien blogai įsivaizduojamas modernus lėktuvas, buvo išrastos ir išbandytos kaip tik tada, trečiojo amžiaus krizės metu. Reichas.

Ir gerai, kad galėjome pasinaudoti geriausia praktika.

Ir puiku, kad vokiečiai nesugebėjo prisiminti visko, kas buvo sumanyta. Išeidami iki 1946 m., Mes gausime eskadrilių sunkiai pasiekiamų bombonešių, su kuriais būtų labai sunku susidoroti įprastais metodais. Ir su neįprastais, žinote, mes neturėjome daug.

Vaizdas

LTH Ar.234b-2

Sparnų plotis, m: 14, 10

Ilgis, m: 12, 60

Aukštis, m: 4, 30

Sparno plotas, m2: 25, 50

Svoris, kg

- tuščias lėktuvas: 5 200

- normalus kilimas: 8 417

- didžiausias kilimas: 9 858

Variklio tipas: 2 turboreaktyviniai varikliai Jumo-004B "Orcan", po 900 kgf

Maksimalus greitis, km / h: 740

Praktinis nuotolis, km: 1 620

Kovos nuotolis, km: 1100

Maksimalus pakilimo greitis, m / min: 470

Praktiškos lubos, m: 10 000

Įgula: 1

Ginkluotė:

- dvi fiksuotos 20 mm MG-151 patrankos uodegos skyriuje su 200 šovinių vienoje statinėje;

-trys 500 kg ar viena 1000 kg bomba, arba viena 1000 kg bomba ir dvi 350 kg bombos, arba trys 250–500 kg kasetinės bombos.

Populiarus pagal temą