1957 m. JAV kariuomenės transporto tyrimų vadovybė pramonei pavedė sukurti skraidantį džipą. Iki masinio sraigtasparnių panaudojimo kovinėmis sąlygomis liko tik keli metai. Vietnamo karas aiškiai patvirtino aukštą tokios įrangos efektyvumą sprendžiant įvairias užduotis mūšio lauke. Šiuo atžvilgiu įsakymas sukurti karinį skraidantį džipą atrodo keistai. Tačiau penktojo dešimtmečio pabaigoje Amerikos kariuomenė manė, kad tokia transporto priemonė būtų pigesnė ir mažesnė už sraigtasparnį, o tai leistų gaminti didelius kiekius skraidančių džipų, ir jų naudojimas būtų pateisinamas.
Kaip JAV atsirado skraidančio džipo idėja
Pati idėja sukurti skraidantį džipą apsigyveno Amerikos karinės vadovybės galvose Antrojo pasaulinio karo metais. Bandymai sukurti pirmąsias skraidančias mašinas baigėsi nesėkme, tačiau jie buvo reguliariai vykdomi. Tiesa, iki 1958 metų nė vienas prototipas negalėjo pakilti. Kitas gana neįprastos programos vairuotojas gali būti laikomas faktu, kad amerikiečiai bijojo, kad SSRS pasirodys pirmasis skraidantis automobilis. Žinoma, ne mėnulio lenktynės, bet ir savotiškos varžybos.
Apie naujos programos, kuri gavo oficialų pavadinimą „Skraidantys džipai“, tai yra „Skraidantys džipai“, pradžią paskelbė 1957 m. Dizaino sutartys ir užduotys buvo sudarytos „Curtiss-Wright“, „Chrysler“ir „Piasecki Aircraft“. Skirtingai nuo kai kurių šiuolaikinių skraidančių automobilių koncepcijų, kurios kartkartėmis vis atsiranda visame pasaulyje, JAV kariuomenė planavo vertikalų kilimo ir tūpimo orlaivį. Dėl to skraidantis džipas buvo panašus į sraigtasparnius, taip pat suteikė pranašumą naudoti net iš mažų nepasirengusių vietų tose vietose, kur sunku pasiekti kitą įrangą. Svarbus šios transporto priemonės privalumas buvo galimybė efektyviai gabenti prekes ir atlikti žvalgybą bekelės sąlygomis.
„Piasecki Aircraft“, įkurta 1936 m. Ir specializuojasi kuriant sraigtasparnius, iš pradžių dalyvavo kuriant naują JAV kariuomenės orlaivį. Bendrovė vis dar egzistuoja kaip „Boeing Corporation“dukterinė įmonė ir toliau dirba su Pentagonu. Įmonę įkūrė kilęs iš Lenkijos Frankas Nicholas Piaseckis. Šis lenkų kilmės amerikiečių lėktuvų konstruktorius buvo vienas iš išilginių sraigtasparnių projektavimo pionierių. Pirmąjį sraigtasparnį PV-2 jis sukūrė jau 1943 m. Tuo pačiu metu naujovė padarė įspūdį kariuomenei, pirmiausia dominančiai JAV karinio jūrų laivyno atstovais. Vėliau tas pats dizaineris dalyvavo kuriant tokius legendinius sraigtasparnius kaip CH-46 Sea Knight ir CH-47 Chinook.
Jau šeštajame dešimtmetyje „Piasecki Aircraft“turėjo didelę patirtį kuriant įvairius rotorinius orlaivius, o jo įkūrėjas pasirodė esąs žymus dizaineris, kuris kartu su Sikorskiu daug nuveikė kuriant Amerikos sraigtasparnių pramonę. Būtent Pyasetsky kompanija turėjo išspręsti Amerikos kariuomenės aprūpinimo neįprastu skraidančiu džipu problemą. Naujoji transporto priemonė, kurioje galėtų būti ir tam tikrų ginklų sistemų, šiandien atrodo labai neįprastas projektas, ypač atsižvelgiant į 1950 m. Tačiau tada kariuomenė ir kūrėjai tikėjo, kad naujas orlaivis su vertikaliu kilimu ir nusileidimu bus lengvesnis ir pigesnis nei sraigtasparnis, išlaikant pagrindinius rotacinių sparnų transporto priemonių privalumus. Tuo pačiu metu prietaisas bus labai naudingas gabenant įvairias prekes ir vykdant žvalgybą.
Skraidančio džipo „Piasecki VZ-8 Airgeep“techninės savybės
„Piasecki Aircraft“pasiekė didžiausią sėkmę tarp visų Amerikos kompanijų, kurios dirbo kuriant skraidantį džipą. Pagal šią programą šios įmonės inžinieriai paruošė du vertikalius kilimo ir tūpimo orlaivius, kurie buvo kelis kartus modernizuoti ir išlaikė pilnavertius bandymus. Pirmasis „Piasecki Aircraft“lėktuvas pirmą kartą pakilo 1958 m. Rugsėjo 22 d., O spalio mėnesį prasidėjo visavertis kariuomenės bandymas.
Iš pradžių naujas kūrinys buvo pavadintas „Model 59K Skycar“, tačiau pakankamai greitai bendrovė pakeitė pavadinimą į „Airgeep“. Armijos žymėjimas - VZ -8P. Išoriškai naujovė buvo panaši į „Chrysler“pristatytą modelį: „Chrysler VZ-6“. Gautas skraidantis džipas turėjo lengvai atpažįstamą stačiakampį korpusą su būdingomis kreivėmis priekyje ir laivagalyje. Šiose kreivėse dizaineriai pastatė trijų ašmenų tunelio sraigtus, kurių kiekvieno skersmuo yra 2,26 metro. Tuo pačiu metu bendras „VZ -8P Airgeep“modelio ilgis buvo 7,95 metro, plotis - 2,87 metro, aukštis - 2,1 metro. Automobilis galėjo likti ore net ir sugedus vienam iš variklių. Tuo pačiu metu maksimalus transporto priemonės kilimo svoris siekė 1065 kg.
Lėktuvas buvo skirtas dviem žmonėms, o mašinos valdymas buvo sraigtasparnis. Tai turėjo palengvinti pilotų rengimo procesą. Bet kuris sraigtasparnio pilotas galėtų lengvai įvaldyti naujovės valdymą. Du skraidančio džipo sraigtai iš pradžių varė porą 180 AG „Lycoming O-360-A2A“keturių cilindrų variklių. kiekvienas. To pakako, kad orlaivis, kurio dydis prastesnis už klasikinius sraigtasparnius, galėtų užtikrintai skristi mažame aukštyje iki 110 km / h greičiu.
Tuo pačiu metu, kai 1959 m. Vasarą aparatas buvo perduotas kariuomenei, elektrinė buvo pakeista galingesne. Du stūmokliniai varikliai užleido vietą Turbomeca Artouste turbininio veleno varikliui, sukuriančiam 425 AG. Su šiuo varikliu automobilis buvo išbandytas kariniame jūrų laivyne. Ypač kariniam jūrų laivynui triračių važiuoklė buvo pakeista plūdine. Sugrąžinus skraidantį mėginį iš laivyno, armijos vadovybė vėl inicijavo variklio pakeitimą. Tai suteikė „Airgeep“dar galingesnį, bet lengvesnį variklį: „Garrett AiResearch TPE331-6“su 550 AG. Prietaisas, kurį iš pradžių buvo planuota naudoti 1, 5–4 metrų aukštyje, galėjo lengvai pakilti ir aukščiau, šimtus metrų virš žemės, tyliai skristi aplink beveik visas kliūtis. Lubos buvo apie 900 metrų aukščio.
Tuo pat metu JAV kariuomenė naujovę laikė lengvųjų ginklų sistemų nešėja. Jie netgi norėjo ant skrendančio džipo sumontuoti atsitraukiantį ginklą. Buvo planuota, kad vikrus lėktuvas sugebės iššokti iš užnugario ir nusileidęs pulti šarvuotą taikinį. Tačiau transporto priemonė neturėjo rezervacijos, todėl įgula akivaizdžiai turėjo mažai laiko nusitaikyti. Tuo pačiu metu įprastas šaunamųjų ginklų, nebūtinai net iš priešlėktuvinių kulkosvaidžių, kurie buvo sumontuoti ant tankų, ugnis gali tapti nuosprendžiu palyginti dideliam orlaiviui.
„Airgeep“projekto likimas
Laikui bėgant „Piasecki Aircraft“nustojo bandyti patobulinti pirmąjį prototipą paprasčiausiai užgesindamas variklius ir pristatė antrąjį orlaivio modelį. Modelis, kuriame taip pat buvo atsižvelgta į visus Amerikos kariuomenės norus, gavo pavadinimą „AirGeep II“arba, karinėje klasifikacijoje, - VZ -8P (B) „Airgeep II“. Naujovė gavo dar galingesnę jėgainę: du „Turbomeca Artouste IIC“turbininio veleno variklius, kurių galia 550 AG. kiekvienas. Tuo pačiu metu maksimalus skrydžio greitis padidėjo iki 136 km / h, o tai buvo geras rodiklis, atsižvelgiant į tai, kad didžiausias skrendančio džipo kilimo svoris viršijo dvi tonas: 2177 kg. Išskirtinis modelio bruožas buvo išmetimo sėdynė įgulai ir galimybė gabenti iki trijų desantininkų ar lygiavertį krovinį. Triračių važiuoklė suteikė transporto priemonei reikiamą judumą sausumoje, tačiau tik asfaltuotu keliu.
Pirmasis atnaujinto modelio skrydis įvyko 1962 m. Vasario 15 d. Tuo pat metu buvo atsižvelgta į visas teigiamas jau sukurtų ir išbandytų pavyzdžių savybes, pagerėjo valdomumas ir stabilizavimas skrydžio metu. Nepaisant nuveikto darbo ir gana aktyvių bandymų armijoje ir kariniame jūrų laivyne, transporto priemonė nebuvo paklausi. Tuo pačiu metu visi „Airgeep“modeliai turėjo akivaizdžių pranašumų. Jie apėmė puikų matomumą, galimybę pakilti ir nusileisti beveik iš bet kurios nepasiruošusios vietos. Atskirai pažymėta, kad mažas skrydžio aukštis padeda išvengti priešo radarų. Tačiau viskas susiklostė iki realaus tokios įrangos panaudojimo kovos sąlygomis. Atlikti bandymai aiškiai parodė, kad „skraidančių džipų“sąvoka netinka šiuolaikinei kovai. Todėl programa buvo uždaryta tais pačiais 1962 metais, visiškai sutelkiant dėmesį į įvairių tikslų kovinių sraigtasparnių kūrimą.
