Ahtung! Ahtung! Ore La-5

Ahtung! Ahtung! Ore La-5
Ahtung! Ahtung! Ore La-5
Anonim

1941 metų pradžioje tapo akivaizdu, kad pažadėtas V.Ya. Klimovas, M-107 variklis, nors ir išlaikė bandymus ant stendo, vis dar yra labai „žalias“. Tuo pačiu metu vidaus variklių pramonėje įvyko įvykis, kurio daugelis dizainerių nepastebėjo arba ignoravo: dviejų eilučių radialinio oro aušinimo variklio M-82 išvaizda, išvystanti 1650 AG galią. Kaip ir bet kuris naujas variklis, „M-82“turėjo tam tikrų atsargų, kurios padėjo toliau gerinti kovinių transporto priemonių skrydžio duomenis. Mažesni, palyginti su M-88, matmenys leido sėkmingai pritaikyti variklį prie naikintuvo kontūrų. MI pirmasis tai suprato iš LaGG triumvirato. Gudkovas, kariuomenei pasiūlęs „Gu-82“orlaivį, „LaGG-3“modifikaciją su M-82A varikliu.

Gana dažnai jie rašo, kad „LaGG-3“pavertimui „Gu-82“Gudkovas naudojo elektrinės dokumentus iš netoliese esančio bombonešio „Su-4“(„Su-2“modifikacija). Galbūt taip ir yra, tačiau dėl šio balo nerasta jokių „daiktinių įrodymų“.

Šiandien „Gu-82“jėgainės įrenginys nebėra svarbus, tačiau kadangi jis dažnai lyginamas su „La-5“, verta į tai šiek tiek atkreipti dėmesį. Variklio gaubtas turėjo priekines sulankstomas žaliuzes, o jo vidurinę dalį sudarė keturi dangteliai, sujungti cilindrais. Šie dangteliai buvo uždaryti tik viena „Fairy“tipo spyna.

Norėdami reguliuoti aušinimo oro išleidimo sritį aplink gaubtą, buvo sijonai su išpjova išmetimo kolektoriams, kurie išsikišo už gaubto. Karbiuratoriaus siurbimo vamzdis buvo stačiakampio formos ir buvo virš gaubto.

Iš LaGG-3 išliko alyvos rezervuarai. Alyvos radiatorius buvo pastatytas vietoje vandens radiatoriaus tarp ketvirto ir penkto fiuzeliažo rėmų, o jo įėjimo plotą reguliuoja droselio vožtuvas.

Du naikintuvai „Gu-82“buvo pastatyti 1941 m. Rudenį 301 gamykloje Chimki mieste netoli Maskvos, prieš pat gamyklos evakavimą į šalies rytus. Pirmasis iš jų skrydžio bandymuose parodė maksimalų 573 km / h greitį, kuris buvo šiek tiek mažesnis nei „lagės“, tačiau diapazonas buvo didesnis. Pirmojo „Gu-82“ginkluotę turėjo sudaryti keturi kulkosvaidžiai (porai orlaivių ir „ShKAS“), tačiau ji buvo išbandyta be „ShKAS“, o BS neturėjo statinių. Antrame automobilyje buvo pateiktos dvi 20 mm „ShVAK“patrankos ir pora BS kulkosvaidžių.

Tų pačių metų spalio 11 d. Gudkovas pranešė Stalinui: „… Pirminiais nufilmuotais duomenimis, Gu-82 maksimalus greitis yra 580 km / h 6400 m aukštyje ir pakyla į 5000 m aukštį. per 7-7,5 min. Taigi, serijinė mašina, kurią paėmiau iš gamyklos Nr. 21, sumontavęs M-82 variklį, turi 25 km / h greičio pranašumą ir 5000 m pakilimo laiką-1-1,5 minutės.

Be to, mašina turi didelių klaidų ir defektų serijinėje Gorkio gamyklos gamyboje, todėl serijinis „atsilikimas“nuo prototipo prarado 45–55 km / h. Todėl, jei pataisysime ir pašalinsime serijinio automobilio defektus, tada turėsime maksimalų greitį su M-82 varikliu 615-620 km / h.

Šiuo metu atlieku įvairius pakeitimus, kurie leidžia manyti, kad galėsiu padidinti savo automobilio greitį nuo M-82 iki 600 km / h, neatsižvelgdamas į defektų pašalinimą. masinė produkcija …

Būdamas priekyje, aš aiškiai įsivaizduoju, kad turime būti ginkluoti lėktuvu su oru aušinamu varikliu, nes naikintuvai su skysčiu aušinamu varikliu naudojami tiek oro mūšiuose, tiek ypač puolant priešo sausumos dalinius, dėl didelio variklio vandens sistemos pažeidžiamumo sumažėja skrydžio sudėtis ir medžiagos nuostoliai …

Turėdami naikintuvą su oru aušinamu varikliu, tokių nuostolių neturėsime, nes oru aušinamo variklio išgyvenamumas yra devynis kartus didesnis.

Remdamasis šiais svarstymais, prašau jūsų, norėdamas gauti laiko, nelaukdamas mašinų bandymų pabaigos, leisti man pristatyti savo orlaivį su M-82 vienoje iš serijinių gamyklų, gaminančių LaGG lėktuvus … “

Panašu, kad laiškas nepasiekė lyderio. Tada nebuvo laiko naujam lėktuvui. Vokietis artėjo prie Maskvos, pramonė ir įvairios institucijos, įskaitant Karinių oro pajėgų tyrimų institutą, buvo pakeliui į rytus. Todėl atsakymas į šiuos pasiūlymus truko beveik du mėnesius. Tuo tarpu Michailas Ivanovičius įkrito į „girnas“, atsidūręs tarp Jakovlevo ir Lavočkino. Čia reikia pabrėžti, kad Lavochkinas NKAP rado daug geranoriškų žmonių, pradedant liaudies komisaru. Dėl to paaiškėjo, kad Gudkovui nebuvo duotas žingsnis, o Lavočkino žmonės pamažu įsisavino Michailo Ivanovičiaus planus.

1941 m. Gruodžio 5 d. Liaudies komisaro įsakymu Gudko-va buvo išsiųstas į gamyklą Nr. 21, kad į seriją būtų įvesti Gu-82 ir LaGG-3 su prieštankiniu pistoletu (Gu-37). Tačiau šis paskyrimas niekada nepasiteisino. Jie sako, kad kai Gudkovas atvyko į Gorkį, Lavochkinas nepasirašė savo leidimo, palikęs buvusį bendraautorių už įmonės vartų. Michailas Ivanovičius su savo projektais buvo priverstas grįžti į Maskvą.

1942 metų sausį liaudies komisaras A.I. Shakhurinas pasiūlė I.V. Stalinas pastatė nedidelę šių mašinų seriją kariniams bandymams, kurdamas tai Maskvoje vienos iš evakuotų gamyklų teritorijoje, kad netrukdytų serijinėms gamykloms gaminti „LaGG-3“.

1942 m. Vasario 11 d., Kaip matyti iš Karinių oro pajėgų pagrindinio direktorato pavaduotojo Lešukovo viršininko pavaduotojo laiško NKAP, antrasis „Gu-82“nepakilo, nors klientas primygtinai reikalavo jį perkelti į oro pajėgų mokslinį Aviacijos ginklų bandymų diapazonas (NIP AV Air Force). Kur buvo tikrinama orlaivio ginkluotė. Tačiau Gudkovas neturėjo serijinės gamyklos, taip pat Lavochkinas neturėjo tokių ryšių. Matyt, dėl šių aplinkybių buvo sustabdytas tolesnis darbas su Gu-82.

Nepaisant to, M-82A variklio įdiegimo į „LaGG-3“aktualumas neišnyko. Reikia pasakyti, kad šį klausimą kontroliavo Aviacijos pramonės liaudies komisariatas. Be to, 1941 m. Ketvirtojo ketvirčio 21 -osios gamyklos OKB plane ši plėtra buvo įtraukta į mašinos pagaminimo datą kitų metų vasarį. Tačiau, matyt, to dar nebuvo skubiai, o 1941 m. Pabaigoje buvo paruošta tik 43 proc., Nes pagrindinis akcijų paketas buvo skirtas LAGG-3 su varikliu M-107P. Automobilio su radialiniu varikliu poreikis atsirado šiek tiek vėliau, kai paaiškėjo, kad masinei „LaGG-3“gamybai su M-107P kyla grėsmė.

LaGG-3 su M-82, kurio maksimalus greitis 540 km / h, o 6400 m aukštyje, 625 km / h aukštyje užduotis buvo perduota 1942 m. Tuo pačiu metu greitojo skrydžio nuotolis (esant 0, 9 didžiausio greičio) turėjo būti ne mažesnis kaip 800 km, o galutinis automobilio pristatymo valstybiniams bandymams terminas buvo rugsėjo 1 d. Nors ši informacija prieštarauja SM prisiminimams. Aleksejevas apie būsimojo „La-5“kūrimą, vis tiek verta su jais susipažinti.

„1941 m. Spalio mėn.“,-sakė Semjonas Michailovičius Aleksejevas, kuris daugelį metų buvo Lavočkino pavaduotojas, „Jakovlevo projektavimo biuras buvo evakuotas į Novosibirską, gamyklą Nr. 153. Tai buvo antra pagal dydį įmonė šalyje, kurioje buvo pastatytas„ LaGG-3 “.. Iškart atvykęs į Novosibirską, Jakovlevas išsiuntė savo darbuotojus stotyse ir kariniuose daliniuose surinkti nebaigtus ir sugadintus „Yak-7“lėktuvus bei jų dalis. Turiu pasakyti, kad jam pavyko surinkti gana daug fiuzeliažų, sparnų, variklio skyrių ir netrukus, lygiagrečiai su „atsilikimo“surinkimo linija, jis surengė „Yak-7“surinkimo liniją.

Tai buvo 1941 metų pabaiga, labai sunkus laikas. Darbuotojai, surinkę „atsilikimus“, buvo apsirengę kuo: dygsniuotomis striukėmis, ausų užsegimais, veltiniais batais, batais. Jie dažnai nakvodavo čia pat - dirbtuvėse, ant lėktuvų sparnų. Situacija pakankamai niūri. Jakovlevas aprengė savo darbuotojus baltais chalatais, paklodavo kilimą palei liniją „Jak-7“ir pakvietė į gamyklą operatorių, kuris nufilmavo visą jakų surinkimo procesą.Dizaineris atsiuntė gautą filmą į Maskvą. Nežinau, kas ir kada žiūrėjo šią juostą, tačiau 1942 m. Sausio pradžioje buvo paskelbtas GKO dekretas, įpareigojantis pašalinti LaGG-3 iš serijos 153 gamykloje ir paleisti naikintuvą „Yak-7“.

1941 m. Gruodį Stalinas iškvietė liaudies komisarą A. I. Shakhuriną, jo pavaduotoją P. V. Lavochkino projektavimo biurą. Shakhurinas kategoriškai atsisakė pritarti šiam dekretui: tegul, sakoma, Jakovlevas pirmiausia sukuria seriją gamykloje Nr. 153, o tada jau galima jam duoti gamyklą Gorkyje. Stalinas sutiko su jo argumentais.

Vaizdas

Patyręs naikintuvas Gu-82 su M-82 varikliu. M. Orlovo piešinys

Iškart po to Dementjevas iškvietė Lavočkiną į Maskvą ir jam pasakė:

- Štai ką, Semjonai, tave apėmė perkūnas. Tavo dienos suskaičiuotos. Dabar turite imtis nepaprastų veiksmų, kad pakeistumėte kariuomenės ir vyriausybės požiūrį į „LaGG-3“lėktuvą. Manau, kad norint pradėti reguliariai gaminti savo lėktuvus Novosibirske, Jakovlevui prireiks mažiausiai dviejų mėnesių.

Tuo tarpu laukiamajame su savo „opomis“vyriausiasis dizaineris A.D. Švetsovas. Lavochkinas papasakojo jam apie pokalbį su Dementjevu ir skundėsi savo problemomis:

- M-82 variklis niekam nereikalingas. Dabar gamykla sukaupė daugiau nei šimtą gatavų, kariniam atstovui pritarus, variklius, tačiau niekas jų neima. Turiu su savimi brėžinių rinkinį, žiūrėk, gal galiu jį uždėti ant tavo kovotojo. (1941 m. Gamykla Nr. 19 pagamino 412 M -82 variklių. - Autoriaus pastaba).

Lavochkinas paėmė brėžinius, tačiau sakė, kad visos viltys buvo dėl naujojo Klimovsko variklio M-107 …

Lavochkinas grįžo į Gorkį, surinko artimiausius savo padėjėjus, paaiškino situaciją ir išreiškė savo nuomonę: M-82 variklio dėl daugelio akivaizdžių priežasčių negalima įdėti į „LaGG-3“be didelių orlaivio pakeitimų. Būtina sumontuoti variklį M-107. Taigi jie nusprendė. Visa viltis buvo ta, kad Klimovas sugebės pakelti variklį ir mes galėsime pašalinti trūkumus, atsiradusius ant pirmojo „LaGG-3 M-107“.

Kažkodėl šiame susitikime man atrodė, kad mūsų naikintuvo M-82 įrengimas nėra beviltiškas verslas. Paprašiau Lavochkino leidimo priimti du ar tris žmones padėti ir dirbti su varikliu. Tada Lavochkinas pasakė:

- Ne daugiau kaip du ar trys.

Asistentais pasirinkau ginkluotės brigados vadovą Ivaną Artemovičių Šabanovą ir motorinės brigados vadovą Konstantiną Ivanovičių Slepnevą.

Po susitikimo mūsų projektavimo biuras buvo visiškai pertvarkytas. Lavochkinas nusprendė skirti specialų projektavimo skyrių „LaGG-3“įrenginiui M-107 įgyvendinti. Jam pavyko susisiekti su Klimovu ir jis pažadėjo, kad maždaug po savaitės turės paruoštus du naujus patobulintus M-107 variklius: vieną Jakovlevui, o kitą-Lavochkinui.

Savaitė praėjo nervingoje atmosferoje, įvairiose paieškose. Vyriausiasis mechanikas Romanovas buvo išsiųstas į Maskvą dėl pažadėto variklio. Po kurio laiko Romanovas telegrafavo Gorkiui: žmonės atvyko iš Jakovlevo ir, nepaisydami Klimovo prieštaravimo, paėmė abu variklius. Po to Lavochkinas išvyko į Maskvą ieškoti tiesos:

- Aš eisiu ir skųsiuosi CK, mobilizuosiu liaudies komisarą! Ši netvarka!

O Semjono Aleksejevičiaus išvykimo į Maskvą dieną paprašiau jo pasirašyti telegramą Švetsovui su prašymu atsiųsti mums modelio M-82 variklį. Dar nespėjus Lavochkinui išvykti, po poros dienų atskrido „Li -2“ir atnešė du variklius - modelį ir vieną. Juos lydėjo jų mechanikas ir Švetsovo pavaduotojas Valentinas Ivanovičius Valedinskis. Mes atidarėme dėžę su maketu M-82, ir aš paprašiau gamyklos vyriausiojo inžinieriaus Boriso Vasiljevičiaus Kuprijanovo perkelti „LaGG-3“lėktuvą į dirbtuvę Nr. 40, kurioje variklis dar nebuvo sumontuotas. Į šį lėktuvą atvežėme maketą M-82, pakabintą iš krano, kuris „prasidėjo“nuo užkardos.

Susitikime su Lavochkinu žvaigždžių variklis buvo atmestas dėl trijų pagrindinių priežasčių.Pirma, jis svėrė 250 kg daugiau nei M-105, ir nebuvo aišku, kas nutiks orlaivio išlygiavimui. Antra, M-82 skersmuo buvo 1260 mm, o M-105 plotis-798 mm. Tai pasirodė kažkoks „buožgalvis“. Reikėjo kažkaip pakeisti elipsinę laggos kėbulo nosies dalį į apvalią, nesugadinant transporto priemonės aerodinamikos. Idėja kilo pati - reikėtų padaryti naują fiuzeliažą - bet tam nebuvo laiko. Trečia, kaip su ginklais? Po pamokų Ispanijoje, susitikime su Stalinu, buvo nuspręsta, kad kovotojas būtinai turi turėti patrankų ginkluotę. Tačiau „LaGG-3“sparną užima tankai, o gamykloje nėra sinchroninių patrankų. Tiesa, paskutiniais 21-osios gamyklos naikintuvų „I-16“gamybos mėnesiais „BG Shpitalny“pavyko pagaminti apie dvi dešimtis sinchroninių „ShVAK“patrankų.

Ir taip šios problemos buvo pradėtos spręsti. Kai maketą M-82 perkėlėme į LaGG-3 užkardą, variklio svorio centras buvo arčiau orlaivio svorio centro nei M-105, o „papildomas“250 kg beveik jokio poveikio centravimui, tik kai ką turėjome perkelti į uodegą.kokia smulkmena iš įrangos. Aplink lėktuvą sėdėjo visi parduotuvių vadovai, keli dizaineriai, gamyklos vyriausiasis inžinierius. Visos problemos, susijusios su reikalingos medžiagos pristatymu, buvo išspręstos labai greitai. Jie atsinešė medines lentjuostes, pritvirtino jas prie išorinio variklio kontūro ir prie kėbulo. Paaiškėjo, kad jei ant fiuzeliažo uždėsite netikras puses, tuomet galėsite sklandžiai sumažinti apvalaus fiuzeliažo kontūrus iki elipsės iki penktojo rėmo. O medinis „LaGG-3“korpusas geriausiai tiko tokiam perdirbimui.

Valedinskis vaidino didžiulį vaidmenį kuriant naują naikintuvą. Mes negalėjome pritaikyti klasikinės variklio su oru aušinimo įrenginio schemos, skirtos aušinimo oro išleidimo angai, rimtai nekeičiant korpuso. Tada orlaivio šonuose, kairėje ir dešinėje, buvo pagaminti dideli, apie 700 mm kaušeliai, per kuriuos išbėgo aušinamas oras. Priešais kaušelius cilindrų galvų temperatūra buvo normali, jie perkaito iš viršaus ir apačios. Tada Valedinskis pradėjo perdaryti kiekvieno cilindro deflektorius ir jam pavyko pasiekti vienodą temperatūrą visuose balionuose. Tai buvo vienas lemiamų veiksnių kuriant naują naikintuvą.

Kai Lavočkinas atvyko, jie sugebėjo vieną lėktuvo pusę su sena oda uždėti netikra puse, nieko daugiau nekeisdami. Mes dedame sektorius iš bėgių, o ant jų - faneros. Rezultatas yra apvalus korpusas. Lavochkinas suprato, kad lėktuvas dirba, ir jau sutelkė visus projektavimo biurus darbui su M-82. Komanda dieną ir naktį dirbo tiesiogine prasme, suprasdama, kad OKB ateitis labai priklauso nuo bylos sėkmės. Tačiau kai lėktuvas buvo beveik paruoštas, Valstybės gynybos komitetas paskelbė dekretą dėl gamyklos Nr. 21 perkėlimo į Jakovlevą ir perėjimo prie „Yak-7“naikintuvų gamybos. Lavochkinui ir jo projektavimo biurui buvo liepta persikelti į Tbilisį, į gamyklą Nr. 31, pavadintą Dimitrovo vardu. Jakovlevas viską padarė stebėtinai greitai. Mes neturėjome laiko atsigauti, bet traukinys jau buvo išsiųstas į gamyklos geležinkelio atšaką, kad pakrautų mūsų įrangą. Semjonas Aleksejevičius man pasakė:

- Semjonai Michailovič, brangioji, aš tau labai dėkinga už viską, bet neturiu kito, tik tu, kad galėtum siųsti į Tbilisį organizuoti mūsų komandos priėmimo. Prašau tavęs nuvykti į Tbilisį ir palaukti manęs ir atvykstančio traukinio …

1942 m. Kovo mėn., Dar prieš man išvykstant į Tbilisį, „LaGG-3 M-82“buvo išvežtas į aerodromą (patyręs „LaGG-3“buvo pastatytas 1942 m. Kovo 21 d. Ir sunaikintas per avariją, įvykusią liepos 12 d. kitų metų.), o gamyklos bandomasis pilotas G.A. Miščenko juo atliko pirmąjį skrydį.

Iš karto buvo atrastas rimtas trūkumas - alyva buvo labai karšta. Alyvos aušintuvas buvo sumontuotas iš M-105, tačiau to nepakako. Skristi buvo neįmanoma. Mes bandėme pašalinti perkaitimą, išplėsdami alyvos radiatoriaus tunelį, ir šiek tiek padidinome kaušo nuokrypį. Pabandėme skristi auštant, kad būtų vėsiau. Miščenka apvažiavo ratą virš aerodromo ir, išlipęs iš kabinos, pasakė: - Tai jau nuėjo nuo skalės …

Tuo tarpu informacija apie naująjį naikintuvą pasiekė Valstybės gynybos komitetą.Valedinskis apie darbą pranešė Švetsovui, o jis - savo regioniniam partijos komitetui, kurio sekretorius N.I. Gusarovas, kaip ir M. Rodionovas, Gorkio regioninio komiteto sekretorius, pranešė Centriniam komitetui. Jis davė informaciją apie savo liniją ir gamyklos karinį atstovą …"

Prieš trisdešimt metų buvo išleista nedidelė knyga, galbūt net brošiūra P.T. Ostašenkos „Drąsus startas“apie S.А. Lavochkinas, kuris taip pat kalbėjo apie „La-5“sukūrimą. Įdomu, kad yra įrašų iš Semjono Aleksejevičiaus dienoraščio fragmentų, matyt, susijusių su 1942 m. Autorius nematė tokio dokumento, todėl su jūsų leidimu, mielas skaitytojau, pacituosiu šiuos įrašus, iliustruojančius kai kuriuos būsimo „La-5“kūrimo būdus.

Vaizdas

Patyręs „LaGG-3“su M-82 varikliu bendrose NKAP ir oro pajėgų bandymuose. 1942 gegužė-birželis

Galima daryti prielaidą, kad po pirmųjų variklio lenktynių naikintuve „LaGG-3“Lavochkinas savo užrašų knygelėje rašė: „Variklis yra užspaustas gaubtu, nėra būtino cilindrų galvų pūtimo … Nuimkite du ginklus, perkelti visus šaudmenis į likusius du “.

Čia yra neatitikimų su Aleksejevo istorija, nes žmogaus atmintis nėra visiškai patikimas „įrankis“, ypač po pusės amžiaus.

Kaip matote, būsimasis „La -5“buvo sumanytas su labai galinga ginkluote - keturiomis patrankomis ir pakilo į orą - su dviem ginklais. Jau gamyklos bandymų metu Lavochkinas užrašų knygelėje turėjo užrašą: „Variklio aukštis prarastas … Nuimkite oro įsiurbimo angą nuo gaubto, padėkite ant viršaus. Tegul matomumas šiek tiek pablogėja, tačiau oras atsidarys, kad aušintų viršutinius cilindrus “.

Ir kai po pirmųjų skrydžių valstybinių bandymų etape paaiškėjo, kad reikia patobulinti mašiną, atsirado dar vienas įrašas: „Pakeiskite variklio vėdinimo sistemą, perkelkite alyvos baką iš kabinos už užkardos, pagerinkite dujas ir atvartų valdymo sistema “.

Taip pamažu susiformavo būsimo La-5 išvaizda.

1942 m. Balandžio 13 d. Stalinui buvo išsiųsta telegrama, kurią pasirašė liaudies komisaro pavaduotojas A.S. Jakovlevas, Karinių oro pajėgų vado pavaduotojas A.K. Repinas, gamyklos Nr. 21 Gostintsevo direktorius ir vyriausiasis dizaineris S.A. Lavočkinas. Ji pranešė, kad atliekant gamyklinius bandymus su orlaiviu „LaGG -3“su varikliu M -82A, dviem „ShVAK“patrankomis ir su 440 kasečių, sveriančių 3280 kg (pagal kitus šaltinius - 3380 kg. - Autoriaus pastaba), maksimalus greitis ant žemės buvo gautas nenaudojant papildomo degiklio - 531 km / h, o 3025 metrų aukštyje - 586 km / h. Automobilis į 5000 metrų aukštį pakilo per 6,1 minutės. Tuo pat metu buvo pažymėta, kad gamykla, statanti „LaGG-3“su M-105P varikliu, „LaGG-3“su „M-82“varikliu galėtų pradėti gaminti maždaug per mėnesį ir per du mėnesius atitiktų nurodytą grafiką.

Gamykla Nr. 21, 1942 m. Kovo 9 d. NKAP įsakymu, perėjo prie naikintuvo „Yak-7“gamybos, numatydama dešimt lėktuvų per dieną. Tuo pačiu metu tuo pačiu įsakymu Lavochkino projektavimo biuras buvo perkeltas į gamyklą Nr. 31, evakuota į Tbilisį. Tačiau įsakymas liko neįvykdytas, ir priežastis yra toje pačioje balandžio 13 d.

Po pusės amžiaus CM. Aleksejevas sakė:

„1942 m. Balandžio mėn. GKO dekretu buvo paskirta komisija, kuri atliks bendrus valstybinius„ Lavochkin “lėktuvo prototipo bandymus. Iš Karinių oro pajėgų tyrimų instituto jam atstovavo pirmaujantis inžinierius A. N. Frolovas (komisijos pirmininkas) ir pilotas A.G. Kubyshkinas, o iš pramonės - pagrindinis LII pilotas A.P. Jakimovas ir inžinierius V. N. Saginovas. Bandymo laikotarpis buvo nustatytas penkias skrydžio dienas.

Visus pirmuosius skrydžius kiekvienoje užduotyje turėjo atlikti Jakimovas, o Kubyškinas turėjo juos pakartoti ir pateikti nuomonę.

Lavočkinas be entuziazmo susitiko su komisija, buvo niūrus ir pasiūlė gana trumpą darbo programą, iš karto įspėjęs, kad alyva perkaista. Programa apėmė bandymus viršijant maksimalų greitį, nustatant pakilimo greitį, didžiausią greitį aukštyje, manevringumą ir kilimo bei tūpimo charakteristikas, nuotolį ir šaudymą. Lavočkinas nusprendė nevykdyti bandymų su kamščiatraukiu, galų gale, vieninteliu automobilio egzemplioriumi, o nebaigta atsarginė kopija jau buvo pakrauta ant geležinkelio platformos, kuri bus išsiųsta į Tbilisį.Be to, pagal liaudies komisaro įsakymą Lavočkinas turėjo nedelsdamas ten vykti.

Saginovas pasiūlė paprašyti Shakhurino leisti Lavočkinui likti Gorkyje iki bandymų pabaigos. Jie paskambino HF ir gavo atsakymą: „Siųskite traukinį, vyriausiasis dizaineris liks iki bandymų pabaigos“.

Balandžio 22 dienos rytą (kitų šaltinių duomenimis, balandžio 21 d.) Prasidėjo bendri LaGG-ZM-82 valstybiniai bandymai. Pirmąjį skrydį atliko leitenantas Jakimovas. Nepavyko išlaikyti pakilimo greičio ir nustatyti maksimalaus greičio - variklis perkaito. Panašų skrydį atliko ir Kubyškinas. Nusileidžiant jo sklendės nebuvo atleistos, o lėktuvas, beveik skapotirovat, nusileido tako pabaigoje į didžiulę balą. Kubyškinas prie Jakimovo pastabų pridėjo dar vieną dalyką - atvartų valdymo sistemos defektą. Tačiau bandytojai nepamiršo pabrėžti naujo naikintuvo perspektyvų.

Vaizdas

Gamyklos Nr. 21 bandomasis pilotas G.А. Miščenka

Komisija nusprendė nutraukti bandymus ir pasiūlyti vyriausiajam projektuotojui skubiai pašalinti pastebėtus trūkumus. Vakare Frolovas ir Saginovas pranešė apie tai HF NKAP ir oro pajėgoms ir gavo leidimą patikslinti orlaivį. Balandžio 23 d. Rytą tapo žinoma, kad komisijos sprendimui pritarė Valstybės gynybos komitetas ir Liaudies komisariatas, tačiau buvo skirta dešimt dienų trūkumams pašalinti.

Komisija ruošėsi skristi į Maskvą, tačiau Lavočkinas paprašė jų neišvykti: nereikalingos kalbos apie tai, kad neįmanoma skristi nauju automobiliu, buvo visiškai nenaudingos. Komisija nuėjo susipažinti su gamykla, su projektavimo biuru, su eksperimentine parduotuve, o trūkumai buvo pašalinti lėktuve.

Reikėjo ką nors padaryti su alyvos sistema - įdėti naują radiatorių arba padaryti jį dvigubą. Praėjo kelios dienos. Gauti naują radiatorių per tokį trumpą laiką pasirodė neįmanoma užduotis, o jo nebuvimas atidėjo visos alyvos sistemos užbaigimą. Laiminga proga padėjo. Surinkimo ceche darbininkas priėjo prie Jakimovo ir pasakė, kad tolimiausiame kampe yra dėžė su kažkokiu radiatoriumi. Iš tikrųjų dėžutėje buvo visiškai naujas alyvos aušintuvas su pasu, o aušinimo paviršius - pusantro karto didesnis nei lėktuvo. Jie paėmė ir atnešė į mūsų eksperimentinę dirbtuvę. Lavočkinui buvo pranešta, kad Saginovas iš kažkur įsigijo naują radiatorių. Į parduotuvę atbėgo vyriausiasis dizaineris:

- Iš kur tas radiatorius?

- Taip, surinkimo ceche, dėžėje, kurią jie rado.

- Tai, ko gero, Jakovlevas jau atnešė savo naujiems automobiliams, tikriausiai M-107 varikliui. Nedelsdami neškite atgal. Tai vagia, man tokių dalykų nereikia!

Kaip vėliau man pasakojo Saginovas, kažkas išblaškė Lavočkiną sakydamas, kad jie skambina iš Maskvos, ir jis išvyko. Jie pasikvietė dizainerius, greitai pašalino eskizus, rado tinkamą ruošinį, kad išstumtų dangą, ir naktį sumontavo dangą lėktuve. Per dieną ar dvi lėktuvas buvo paruoštas. Išoriškai jis išliko beveik toks pat kaip ir anksčiau, tačiau alyvos aušintuvo barzda po varikliu išaugo, oro įsiurbimas praėjo išilgai gaubto iš viršaus, iš ginkluotės liko tik du ginklai. Miščenka atliko pirmąjį skrydį. Jis įveikė du ratus virš aerodromo, atsisėdo, išlipo iš kabinos, parodė nykštį - tepalas normalus!

Bendri valstybės bandymai tęsėsi gegužės 3 d. Pirmoji Jakimovo skrydžio užduotis buvo nustatyti didžiausią greitį tam tikruose aukščiuose ir nustatyti variklio aukščio ribas. Po dviejų valandų - dar vienas skrydis, šį kartą pakilus į 9000 metrų aukštį ir kylant greičiu dideliame aukštyje. Tada Kubyškinas pateko į kovotoją, pakartodamas ankstesnius režimus. Automobilis elgėsi gražiai. Cilindrų galvutės neperkaito, o alyvos temperatūra ir slėgis buvo normalūs. Kilimo ir tūpimo charakteristikas paėmė Saginovas, nustatydamas kilimo ir važiavimo laiką naudojant chronometrą.

Kitą dieną jie liepė šaudyti į ginklus ore. Skrydžius Kubyškinas turėjo atlikti kaip oro pajėgų atstovas. Užduotis paprasta: šaudyti iš patrankų trumpais ir ilgais pliūpsniais, pirmiausia atskirai kiekvienam šautuvui, o paskui iš abiejų. Pirmajame skrydyje po kelių sprogimų ginklai nutilo dėl sviedinio įstrižumo ir juostos nutrūkimo. Lėktuvas buvo grąžintas atgal į šaudyklą.Po antrojo skrydžio likusi šaudmenų dalis buvo rasta šaudmenų dėžėse, ir vėl automobilis buvo ant brūkšnio. Tik po modifikacijų, ketvirtame Jakimovo atliktame skrydyje, ginklai šaudė nepriekaištingai.

Pagal programą belieka atlikti skrydį per atstumą. Kad daugiau nerizikuotume, nusprendėme skristi Kazanės link, lygiu reljefu avarinio nusileidimo atveju. Gegužės 5 -osios rytą Jakimovas pakėlė automobilį į orą ir grįžo atgal po 1 valandos ir 41 minutės. Po skrydžio mechanikas iš bako išpylė dar kelis litrus benzino. Bandymų metu Jakimovas atliko 13 skrydžių, o Kubyškinas padarė maždaug tą patį. Ne be incidentų - viename iš skrydžių sprogo alyvos vamzdis. Žibintą užliejo alyva, o Jakimovas turėjo aklai nusileisti lėktuvui. Bandymai parodė, kad orlaivis pasižymi geromis skrydžio charakteristikomis ir toleruojamas šiluminėmis sąlygomis.

Lavočkinas skubėjo rašyti ataskaitą ir viską pranešti Maskvai.

Frolovas vėl užsiminė apie kamščiatraukio bandymus, tačiau Lavochkinas nenorėjo nieko klausytis:

- Tu negali daryti kamščiatraukio. Mes neturime jokių akytų prietaisų, mes sulaužysime automobilį, mes jus įveiksime …

Vaizdas

Oro pajėgų tyrimų instituto bandomasis pilotas A.G. Kubyshkinas

Jie pažadėjo Lavochkinui, kad jie nebus išbandyti dėl sukimosi, tačiau patys sutiko atlikti bandymus… Sutarėme, kad Jakimovas ir Kubyškinas skris, o gamyklos pilotas gali nesisukti. Gegužės 6 dieną dar nebuvo penkta ryto, kai visi susirinko į lėktuvą. Saginovas skrydžiui parašė misiją: „Lėktuvo bandymai sukimui. Esant normaliam mašinos elgesiui, sukite dvi apsukas “. Jakimovas pakėlė lėktuvą į orą. Tuo metu Lavochkinas atvyko į aerodromą:

- Kas yra šis skrydis? Mes baigėme testus.

Kažkas dainavo, sako, nusprendė kažką patikrinti … Jakimovas švelniai pasilenkė, pradėjo gesinti greitį, atliko kelis bandomuosius važiavimus, baigė pusę posūkio į dešinę ir į kairę. Lavočkino galva visiškai įsmigo į pečius. Jakimovas padarė kilpą, normaliai išėjo, padarė dvi kilpas, automobilis paklūsta, išvažiuoja nedelsdamas. Lavočkinas pradėjo šiek tiek atsitiesti. Tada Kubyškinas išskrido, patvirtino Jakimovo nuomonę, kad lėktuvas suksis nepaprastai. Tą pačią dieną komisijos prašymu skrydžio bandymų stoties vadovas IF Kozlovas paskyrė du savo pilotus skraidyti aplink naująjį orlaivį. Jų atsiliepimai buvo siaubingi. Per dvi dienas baigėme bendrų bandymų ataskaitą, parodėme naują naikintuvą skrendant regioninio komiteto sekretoriui M. I. Rodionovas. Jakimovo skrydis padarė įspūdį, o Rodionovas pažadėjo paremti komisijos sprendimą ir padėti Lavočkinui. Komisija iš karto SB lėktuvu išskrido į Maskvą. Tuo pačiu metu, bet traukiniu, Lavočkinas taip pat išvyko į Maskvą. Jis buvo nedelsiant iškviestas pranešti Stalinui. Remiant Shakhuriną, sprendimas buvo priimtas labai greitai, o po to buvo įsakyta grąžinti OKB į gamyklą Nr. 21 ir pradėti orlaivį pradėti serijinę gamybą “.

Baigdamas savo istoriją, Semjonas Aleksejevičius pažymėjo, kad „La-5“beveik nedelsdamas pakeitė „LaGG-3“ant konvejerio. Pirmieji 200 automobilių buvo pagaminti su viršutiniais šonais ir tik tada jie pagamino ruošinį naujojo fiuzeliažo klijavimui.

Čia reikėtų kai ką patikslinti. Kitu GKO dekretu gamyklos 1942 m. Gegužės – birželio mėn. Planas buvo pakoreguotas. Vietoj to, kad būtų siūloma paleisti 50 „Yak-7“, jie liepė pastatyti 20 „LaGG-3“. Gegužės 20 d. Gimė dar vienas NKAP įsakymas „Dėl LaGG-3 orlaivio išleidimo gamykloje Nr. 21“, reikalaujantis nedelsiant pradėti gaminti „LaGG-3“su M-82 varikliu, viršijančiu „LaGG“programą. -3 orlaiviai su M-105PF varikliu ir per mėnesį, kad būtų lengviau valdyti naują automobilį. Tas pats dokumentas atšaukė ankstesnius užsakymus ir liepė gamyklos direktoriui Gostintsevui išlaikyti „LaGG-3“gamybą. Gorkio gamyklai pavyko klientui pristatyti tik penkis naikintuvus „Yak-7“.

Po dešimties dienų NKAP įsakymu Lavochkino projektavimo biuras grįžo iš Tbilisio į Gorkį, o birželio 3 d. Įsakymu buvo išleistas LaGG-5 (kaip originalus LaGG-3 su M-82 varikliu) galutinai išspręsta 21 ir 31 gamyklose.

Jie taip pat bandė sumontuoti M-82 variklį naikintuvuose „MiG-3“, „Yak-7“ir „I-185“, atakos lėktuvuose „Il-2“ir bombonešyje „Pe-2“.Tačiau tik N. N. Polikarpovas I-185 ir S.A. Lavochkinas La-5.

Vaizdas

Serijos La-5 Nr. 37210444 Karinių oro pajėgų tyrimų instituto aerodrome. 1942 metų spalio mėn

Vaizdas

Lėktuvo „LaGG-3“su M-82 varikliu jėgainė

Pasinaudosiu proga ir papasakosiu, kaip baigėsi istorija su naikintuvu „Gu-82“. Kaip matyti iš LII vadovo A.V. Chesalovas, išsiųstas į Shakhurin 1943 m. Liepos 22 d., „Pagrindinis skirtumas tarp„ La-5 “, kuris užtikrino geresnius skrydžio rezultatus, palyginti su„ Gu-82 “, yra sėkminga originali forma (gaubtas.-Autoriaus pastaba) ir išdėstymas nuo variklio “.

Sėkminga ir originali gaubto forma yra gera, tačiau norėčiau pridurti, kad „Gu-82“pasirodė šešiais mėnesiais anksčiau ir sunkesnėmis sąlygomis Didžiojo Tėvynės karo frontuose. Be to, net atliekant „La -5“bandymus paaiškėjo rimtas mašinos defektas - aukšta temperatūra piloto salone. Daugiau apie tai vėliau. Ir „Gu-82“, vertinant pagal panašios jėgainės „Su-2“pilotų apžvalgas, to neturėjo.

M.I. Gudkovas baigė studijas 1943 m., Po to, kai birželio 12 d. Žuvo lakūnas Nikašinas savo lėktuvu „Gu-1“„Airacobra“. Liepos 3 d. NKAP įsakyme šiuo klausimu visų pirma buvo nurodyta:

„Remiantis skubios pagalbos komisijos išvada, nelaimė įvyko dėl žemų orlaivio skraidymo savybių, atsiradusių dėl netinkamo išdėstymo ir daugybės projektavimo klaidų, pavyzdžiui, antsvorio 1000 kg, o tai rodo žemą orlaivio kvalifikaciją. dizaineris.

Atsižvelgiant į tai, kad draugas Gudkovas M.I. šis darbas atskleidė mano, kaip dizainerio, nenuoseklumą, UŽSAKAU:

1. Atimti iš Gudkovo M.I. 2 laipsnio „Gavnogo“dizainerio rangą ir uždrausti jam užsiimti savarankišku projektavimu.

2. OKB t. Gudkovo MI personalas perkeliamas į OKB Lavočkiną. (Tai buvo antroji specialistų banga, pirmieji trys dizaineriai iš Gudkovo - jo projektavimo biuras buvo įsikūręs gamyklos Nr. 156 teritorijoje - 1942 m. Rugsėjo mėn. Buvo perkelti į Gorkį - aut. Pastaba).

3. Paskirti draugą Gudkovą M.I. 84 gamyklos kokybės kontrolės skyriaus vedėjo pavaduotojas “.

Žvelgdamas į priekį pasakysiu, kad netrukus po karo Gorbunovas mirė, nuskendo Maskvos jūroje, o Gudkovas grįžo prie projektavimo veiklos.

Vaizdas

Lėktuvo „LaGG-3“ginkluotė su M-82 varikliu

Bet atgal į 1942 m. Ruošiantis masinei gamybai, orlaiviai su radialiniu varikliu pirmiausia buvo pažymėti kaip „LaGG-3 M-82“, o paskui „LaG-5“. Tai liudija „mėlyni“techniniai gamyklos 21 naikintuvo techniniai aprašymai. Paskutinis, pasirašytas spausdinti 1942 m. Rudenį, matyt, buvo susijęs su galimu duetu Lavochkin - Gorbunov. Tačiau įvykiai vystėsi pagal kitą scenarijų. Pagal metinę programą, gamykla Nr. 31 1942 m. Antrąjį ketvirtį turėjo nutraukti LaGG-3 gamybą ir visiškai pereiti prie LaG-5. Tačiau rugpjūtį NKAP nusprendė nutraukti orlaivio su M-82A varikliu gamybą ir atnaujinti „LaGG-3“gamybą. Be to, po dviejų mėnesių, remiantis GKO dekretu, gamyklai buvo pasiūlyta pereiti prie lengvojo „LaGG-3“gamybos, pirmoji tokia mašina buvo padėta tik lapkričio 13 d.

Birželio pradžioje gamykloje įvyko susitikimas „LaGG-3“serijinės gamybos su varikliu M-82 diegimo klausimu, kuriame buvo pastebėta, kad sumontavus oru aušinamą variklį, buvo pakeistas ginklų vežimėliai, kuro ir alyvos sistemos, išmetimo kolektoriai, orlaivių valdymo sistemos ir prietaisai su naujomis skrajučių lentomis. Fiuzeliažo ir centrinės sekcijos dizainas pasikeitė. Padidėjo dalių, pagamintų iš aliuminio lydinių, dalis. Tam reikėjo peržiūrėti mašinos gamybos technologinį procesą ir gaminti naujas slydimo vietas bei įrankius.

Dokumentuose lėktuvas kartais buvo pažymėtas kaip L-82. Pasinaudodamas šia galimybe turiu pasakyti, kad dar anksčiau (1941 m. Balandžio 25 d. NKAP tvarka), pavadinimu L-5, pasirodė „LaGG-3“su dviem „Treskin“kompresoriais. Vėliau 1942 m. Gamyklos 21 numerio ataskaitoje buvo L-7 (be dekodavimo), išleistas dviem egzemplioriais. Matyt, indeksas „L“yra ne kas kita, kaip gamykliniai orlaivių pavadinimai, sukurti Gorkyje vadovaujant Lavochkinui.

Pirmieji devyni „LaGG-5“(„LaG-5“), kuriuos skraidino gamyklos pilotas A.V. Bolšakovo, klientas gavo rugsėjį, ir iš viso gamykla pagamino 21 naikintuvą pagal šį pavadinimą. Tik vasaros pabaigoje jie pagaliau perėjo prie naujo automobilio. Pirmasis serijinis „LaGG-5“, palyginti su eksperimentiniu, tapo sunkesnis-iki 3376 kg. Tačiau iki metų pabaigos, kaip matyti iš 1942 m. Gamyklos 21 numerio ataskaitos, La-5 svoris buvo sumažintas iki 3200 kg. Tai visų pirma buvo pasiekta perėjus prie trijų bakų degalų sistemos, vieną „ShVAK“patranką pakeitus BS kulkosvaidžiu ir atsisakius apsaugotų dujų bakų. Pastarojo apsauga guminės apsaugos pagalba pasirodė, kaip parodė karo patirtis, neveiksminga prieš orlaivių patrankų sviedinius.

Serijinio „LaGG-5“greitis, palyginti su pirmuoju automobilio modeliu, padidėjo nuo 515 km / h (neįskaitant radijo antenos, juostų ir rankenų bomboms) iki 520 km / h (kokiame aukštyje nenurodyta ir, matyt, ant žemės esant vardiniam variklio darbo režimui).

Nuo 1942 metų rugpjūčio visi nauji automobiliai buvo pradėti montuoti su radijo imtuvais, o kas trečias - su RSI -4 radijo stotimis. Atsirado pirmosios mašinos su RPK-10 radijo kompasais, kurios žymiai pagerino pilotų orientaciją, ypač esant blogoms oro sąlygoms, tačiau jų neužteko visoms mašinoms.

Turėdamas pranašumą greičiu prieš „LaGG-3“, „LaGG-5“taip pat turėjo trūkumų. Pilotai pastebėjo, kad išeidami iš nardymo jie turėjo per daug pasistengti prie valdymo lazdos, kai greitis buvo didesnis nei 350 km / h (matyt, pagal prietaisą), kabinos žibintas neatsidarė, todėl jie turėjo laikyti jis atsidaro mūšyje, ir tai yra greičio praradimas, nereikia kalbėti apie salono vėdinimą.

Kalbant apie orlaivio kūrėjus, negalima tyliai praeiti pro tuos, kurie dirbo serijinėje gamyboje. „Kiekvieną dieną komandos gyvenime, - sakė buvęs 21 gamyklos surinkimo cecho vadovas S. Zaichikas, - buvo gausu patriotizmo ir nesavanaudiško darbo pavyzdžių. Partinės organizacijos iniciatyva gamykloje buvo naudojama srauto sistema su visuotinio surinkimo konvejeriu. Tai leido pagaminti daugiau orlaivių su mažiau darbuotojų naudojant esamą įrangą. Parduotuvėse socialistų konkurso rezultatai buvo apibendrinami kiekvieną dieną ir kiekvieną dieną užsidegė raudonos pamainos užduoties žvaigždės “.

Tvarkaraštis tapo griežtu gamyklos darbuotojų įstatymu. Inovatoriai pasiūlė patobulintą ugniasienę su naftos, dujų ir oro laidų jungtimis. Technologai rado būdą, kaip pagerinti medinio fiuzeliažo klijavimo ir džiovinimo kokybę ir sumažinti darbo sąnaudas. Vietoj nagų metodo jie pasiūlė naudoti presus ir pagreitinti džiovinimą naudojant elektrinį šildymą. Dėl to daugelio parduotuvių produktyvumas padidėjo 2–5 kartus “.

Turiu pasakyti, kad M-82 varikliai, kurių daugybė buvo prieinami variklių gamykloje, leido ne tik žymiai pagerinti kovinės transporto priemonės savybes, bet ir prisidėjo prie ritmingesnio „La-5“išleidimo. Tuo pačiu metu nuolat buvo nutraukiami M-105 variklių, naudojamų naikintuvams „Yak“, „Pe-2“ir „Er-2“, tiekimas.

Po mėnesio, rugsėjo 8 d., NKAP įsakymu, kovotojui buvo suteiktas žymėjimas La-5.

Vaizdas

La-5 su gaubto sandarinimu pagal TsAGI rekomendacijas

Nepaisant to, kad 1942 m. Rudenį „La-5“vis dažniau išvyko į frontą, jų skrydžio charakteristikos paliko daug norimų rezultatų. Dizaineriai ir technologai nuolat ieškojo būdų, kaip pagerinti savo gaminių kokybę, ir stengėsi, kad jie atitiktų GKO taisykles. 1942 m. Lapkričio 16 d. Valstybės gynybos komitetas liepė gamyklai Nr. 21 pateikti išbandyti „La-5“, kurios skrydžio svoris yra 3100 kg, ir po 23 dienų pareikalavo, kad naikintuve būtų sumontuotas M-82F variklis. Tuo pat metu buvo imtasi priemonių palengvinti orlaivio valdymą.

1942 metų gruodį bandomieji lakūnai V. Rastorguevas ir A.G. Kubyškinas Gorkyje skraidino tris automobilius su pakeista kontrole. Dėl to buvo nustatyta, kad „La-5“valdomumas tapo pastebimai geresnis nei pirmosios serijos automobilių. Perėjimas iš kairiojo posūkio į dešinę ir atvirkščiai buvo greitas ir lengvas.Lifto valdymas tapo pastebimai lengvesnis atliekant kilpą ir kovinį posūkį.

Kai vyriausybė nurodė gamyklai Nr. 99 įsisavinti serijinę „La-5“gamybą, 50 specialistų buvo išsiųsti iš Gorkio teikti techninės pagalbos Ulan Ude. Be to, 1942 m. Gorkio orlaivių gamintojai į Maskvos gamyklą Nr. 381 ir Ulan Udę urmu pristatė 40 „La-5“rinkinių.

1943 m. Gorkio gamykloje buvo surengta „La-5“gamybos linija ir per dieną iš surinkimo cecho išriedėjo iki 16 transporto priemonių. Gamybos linija leido padidinti ne tik darbo našumą, bet ir mašinų surinkimo kontrolės kokybę. Dabar valdytojas po lėktuvo nebėgo, o darbuotojai pradėjo atsakingiau žiūrėti į automobilių surinkimą.

Žinoma, „La-5“buvo reikšmingas vietinės orlaivių pramonės pasiekimas, tačiau jis pasirodė vėluodamas. Iki to laiko priešas turėjo „Bf 109G-2“, pirmiausia „penkių taškų“, o paskui lengvą „trijų taškų“-su patranka ir dviem kulkosvaidžiais. Padidėjusi „Messersch-Mitt“variklio galia padarė savo darbą: žymiai pagerėjo ne tik horizontalus, bet ir vertikalus greitis.

„Bf 109G-2“bandymai oro pajėgų tyrimų institute ir vėlesni mūšiai Stalingrade parodė beveik visišką „vokiečių“pranašumą, išskyrus horizontalų manevrą, prieš „La-5“, ypač aukštyje iki 3000 m Kaip čia neprisiminti suirusio „triumvirato“. Jei Gudkovui nebūtų trukdžiusi Gu-82 paskutiniais prieškario metais, tai LaGG-3 su M-82 varikliu, kurio šimtai kopijų gulėjo neprašyti lėktuvų variklių gamyklos sandėliuose. jau pasakė pastebimą žodį Antrojo pasaulinio karo frontuose.

Nepaisant aukštų skrydžio charakteristikų, „La-5“turėjo daug defektų, kurie dar nebuvo pašalinti, ir tarp jų, pagal vaizdingą karo lakūno, o vėliau ir garsaus rašytojo Anatolijaus Markusha išraišką, „lakūnai buvo kankinami Afrikos karščio kabinoje, o seržanto brezentų padai buvo sukepinti ir įtrūkę po dešimties skrydžių “.

„La-5“turėjo ne mažiau defektų nei jo pirmtakas, ir daugelis jau buvo paminėti. Nepaisant to, verta paminėti tam tikrą statistinę informaciją. Pavyzdžiui, nuo 1942 metų liepos iki spalio mėnesio, kai pirmieji „La-5“pataikė į frontą, paaiškėjo, kad įvyko tik viena nelaimė. Važiuoklė buvo apgadinta 14 kartų, daugiausia uodegos atrama, ir 203 mašinos prastovos. Pastarosios daugiausia buvo susijusios su žiedinio variklio gaubto įtrūkimais, išmetimo vamzdžių perdegimu, benzino ir alyvos bakų nutekėjimu, taip pat lifto žaidimu.

Palyginimui norėčiau pažymėti, kad per tą patį laikotarpį įvyko keturios „Yak-7“avarijos, 38 gedimai ir 185 karinių transporto priemonių prastovos. Nežinau, kiek „La-5“ir „Yak-7“tuo metu buvo priekyje. Tuo pat metu norėčiau pažymėti, kad iki 1942 m. Pabaigos buvo pagaminta 2431 „Yak-7“, o „La-5“-1131.

1943 m. Gegužės 31 d. „La-5“sudužo 32-osios gvardijos IAP, kuri sukosi plokščiu apverstu posūkiu. Iškart po šio įvykio La-5 su M-82 buvo patikrintas, ar nesisuktų LII. Kaip paaiškėjo, su šiurkščiomis pilotavimo klaidomis kovotojas pateko į apverstą uodegą. Tačiau aukštyje, viršijančiame 1500 m, ir apverstas, ir įprastas sukimasis buvo saugus, ir, remdamiesi tyrimų rezultatais, pilotai sudarė instrukcijas, kaip valdyti La-5 apverstą sukimąsi.

Vaizdas

La-5F gamyklos numeris 99 po avarijos 1944 m. Gegužės 25 d. 911 m iap

Atliekant karinius „La-5“bandymus paaiškėjo, kad mūšio pilotai išnaudojo variklį, kaip sakoma, iki galo. Mūšio metu jie neturėjo laiko reguliuoti variklio ir alyvos temperatūros, perjungti kompresoriaus greičio, o variklis kartais dirbo per leistiną laiką maksimaliu greičiu. Matyt, ši aplinkybė lėmė gana greitą priverstinio M-82F variklio atsiradimą. Remiantis spalio mėnesio NKAP įsakymu, buvo liepta iš vienos „ShVAK“patrankos ir „VS“kulkosvaidžio pagaminti dvi transporto priemones, kurių skrydžio svoris buvo 3000 kg, ir ginkluotę. Pirmasis naikintuvas turėjo būti perkeltas į valstybinius bandymus iki lapkričio 1 d., O antrasis - po 19 dienų, o tai buvo padaryta, tačiau šiek tiek pavėluotai.

M-82F kilimo galia, palyginti su jo pirmtaku, nepasikeitė, tačiau esamas trumpalaikis maksimalus režimas iš tikrųjų tapo nominalus. Ši iš pažiūros nedidelė peržiūra ne tik leido pagerinti orlaivio skrydžio charakteristikas, bet ir palengvino mūšį esant padidintam variklio darbo režimui, taip išgelbėjus pilotą nuo poreikio blaškytis stebint jėgainės darbą.

Norint pasiekti tam tikrą greitį viename iš „La-5“, buvo papildomai patobulintas gaubto ir ugniasienės sandarinimas, pašalintas tarpas ir tarpai tarp variklių bei vairų, patobulinta išorinė apdaila ir atlikta daug kitų patobulinimų. Dėl to lėktuvas parodė 565 km / h greitį žemėje ir 590 km / h aukštyje.

Gamykloje ir projektavimo biure nuolat kovota dėl orlaivio svorio, tačiau jo stabilizuoti nepavyko. Jie tik palengvino sklandytuvą beveik 140 kg, įskaitant perėjimą prie metalinių sparnų tarpiklių, nes jie turėjo vėl grįžti prie medinių dėl metalo trūkumo.

Ant naujų variklių orlaivių gaubtų atsirado specifinė nuoroda - raidė „F“šviesiame apskritime, tačiau masinėje gamyboje ji išliko „37“tipo. Skirtumai tarp „La-5F“buvo trijų bakų degalų sistema ir plonesnė šarvuota nugara (8,5 mm). Tai kartu su nepilnu degalų papildymu leido sumažinti naikintuvo skrydžio svorį ir pagerinti jo manevringumą, ypač vertikalioje padėtyje.

Vaizdas

La-5F su nuleistu gargarotu

Vaizdas

La-5F su M-82F varikliu, viena iš pirmųjų serijų

La-5 stoja į mūšį

1942 metų rugpjūtį danguje netoli Stalingrado vokiečių lakūnai pirmą kartą susitiko su nepažįstamu sovietų naikintuvu. Oro mūšio laikinumas neleido atidžiai ištirti mašinos, kuri iš tolo priminė danguje vis rečiau pasitaikančius I-16. Būtent šis panašumas su vienu geriausių prieškario sovietų kovotojų, tarp Ispanijos vokiečių lakūnų pravardžiuojamas „Žiurkėle“, leido manyti, kad jie susidūrė su nauja modifikacija, pavadinta „Naujoji žiurkė“.

Tiesą sakant, tai buvo pirmieji sovietiniai „La-5“, kurie buvo kariškai išbandyti 49-ajame Raudonosios vėliavos IAP, 234-ajame 1-osios oro armijos IAD. Rugpjūčio 14–24 d. „La-5“lėktuvai skraidė 180 lėktuvų, skraidydami 130 valandų. 27 oro mūšiuose pulko pilotai numušė 16 priešo lėktuvų, o jų nuostoliai siekė dešimt lėktuvų ir penkis pilotus. Tiksliau tariant, pulkas neteko penkių kovotojų, du negrįžo iš kovinės misijos, keturi sudužo, buvo numušti oro mūšiuose, vienas sudužo dėl to, kad buvo sunaikinta variklio pagrindinė švaistiklio įvorė ir vienas iš pilotų rugpjūčio 22 d. taranavo vokietį Ju 88. 88, bet taip pat nukrito į jo paties lėktuvą.

Pasak 49-ojo raudonojo plakato IAP pilotų, „LaGG-5“parodė gerus rezultatus kovos sąlygomis, o dideli nuostoliai siejami su nepakankamu medžiagų tobulėjimu ir neišsamiu transporto priemonės kovinių savybių panaudojimu. Pavyzdžiui, antras varomo variklio išcentrinio kompresoriaus greitis buvo įjungtas 3800 m aukštyje, ir jie turėjo kovoti daugiausia 2000–3000 metrų aukštyje. Bombonešių ir šturmo aviaciją, taip pat sausumos pajėgas, dengė viena grupė ir, pulko vadovybės žodžiais tariant, buvo neraštinga.

Oro mūšiuose, lipdamas dideliu greičiu, „Bf 109F“neatsiskyrė nuo „LaGG-5“, o esant mažam greičiui, dėl didesnio „LaGG-5“svorio, jis pirmą kartą atsiliko ir tada palygino su juo pagal kilimo greitį. Posūkiuose mūsų kovotojas pateko į „Bf 109F“uodegą, nes pastarojo lenkimo spindulys buvo didesnis. Mūsų ir vokiečių orlaivių horizontalus greitis buvo vienodas, tačiau nardant „LaGG-5“skrido greičiau. Ginkluotė, kaip paaiškėjo, buvo visiškai patenkinta oro kovotojams.

Be sudėtingos naikintuvo pilotavimo technikos dėl didelio svorio (3300 kg) ir nepakankamų vairo kompensatorių, buvo atskleisti ir dizaino trūkumai, palyginti su „LaGG-3“ir „Yak-1“.Pavyzdžiui, buvo du variklio ir šoninių gaubtų gedimo atvejai, ramentų ratas nebuvo visiškai pagamintas, benzino ir alyvos bakų nutekėjimai įvyko išilgai suvirintų siūlių, po 20 darbo valandų išdegė išmetimo kolektoriai. Reikšmingas „LaGG-5“pranašumas prieš „LaGG-3“ir „Yak-1“buvo priekinio pusrutulio apsauga radialiniu oru aušinamu varikliu. Padidėjo orlaivio išgyvenamumas.

Buvo trys atvejai, kai oro mūšyje priešo patrankos ugnis pervėrė vieno cilindro įsiurbimo ir išmetimo vamzdžius bei vožtuvų dėžių dangčius, propelerį ir cilindro šonkaulius. Tokios formos lėktuvas sėkmingai nusileido savo aerodrome, o variklis netrukus buvo atkurtas.

Vaizdas

Vienas iš pirmųjų serijinių La-5 priekyje

Vaizdas

La-5F. Šis lėktuvas priskiriamas pilotui Sovietų Sąjungos didvyriui A. Pavlovui iš 41 -osios gvardijos IAP

Vaizdas

Pilotas A.E. Kleschevas ir 88 -osios gvardijos vadas Iapas S.S. Rymsha lėktuve La-5F

Vykdydami kovines užduotis, varikliai daugiausia dirbo vardiniu ir priverstiniu režimu, o pastaruoju-kartais iki 10–13 minučių, o instrukcijos leido ne ilgiau kaip 5 minutes. Tačiau beveik visi varikliai dirbo gerai. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovybės ataskaitos išvadose oro pajėgų vyriausiajam inžinieriui A.K. Repinas pažymėjo:

„Pirmoji patirtis naudojant M-82 variklius kovinėmis sąlygomis naikintuvais rodo patenkinamus rezultatus. Skrydžio ir techninės komandos įgulos „LaG-5“su M-82 varikliu teigiamai vertina tiek variklio patikimumą, tiek variklio priežiūrą ir eksploatavimą ant žemės … “

Po „La-5“debiuto 1942 m. Rudenį 5-osios gvardijos IAP pilotai laiške 21-osios gamyklos orlaivių gamintojams pranešė:

„Mūsų gvardijos naikintuvų aviacijos pulkas kovoja su fašistiniais grifais jūsų gamyklos pagamintu orlaiviu„ La-5 “. „Guards“pilotai džiaugiasi jūsų orlaiviu ir nuoširdžiai dėkoja už nesavanaudišką darbą. Oro mūšiuose su fašistiniais lėktuvais „La-5“pasirodė tik geroje pusėje. Automobiliu lengva skristi, jis yra stabilus ir patvarus. Visų modifikacijų pagarsėję „Messerschmitts“su mumis nesivelia į atvirą mūšį. Galime jums pranešti, kad jūsų lėktuvuose mūsų pulko sargybiniai lakūnai vos per mėnesį numušė 47 fašistinius lėktuvus, neprarasdami nė vieno savo.

Ryškus naikintuvo „La-5“panaudojimo pavyzdys yra 13-ojo ir 437-ojo 201-ojo pragaro naikintuvų pulkų, veikiančių Stalingrade, kovinė patirtis. Šią patirtį apibendrino P. M. Boykovas knygoje „Apie pagrindines kryptis“.

Jau 1942 metų lapkritį Vokietijos aviacija smarkiai paspartino kovos darbus. Šiuo atžvilgiu 8 -ųjų oro pajėgų vadas stojo į mūšį 2 -ajame mišriajame oro korpuse, kuriame buvo 201 -asis pragaras. Kartą, uždengę Volgos perėją, dvi poros La-5, vadovaujamos kapitono I.I. Tennikovą pasitiko 12 Ju 88 bombonešių, padengti šešiais Bf 109. Padaliję į poras, sovietų pilotai sutrikdė vokiečių mūšio tvarką, numušė tris ir sugadino du lėktuvus. Atrodė, kad mūšis baigėsi, tačiau tuo metu į kirtimą atvyko dar devyni dviejų variklių „Bf 110“ir keturi „Bf 109.“-jis pats liko gyvas.

Vaizdas

126 -ojo SSRS didvyrio navigatorius P. N. Belyasnik tarp savo bendražygių

Vaizdas

La-5FP.N. Belyasnik

Lapkričio 24 d. Aštuoni 13-osios IAP „La-5“, vadovaujami Lyshkovo, apimantys atakos lėktuvą „Il-2“, iš pradžių kovojo keturiais, o vėliau-12 „Bf 109“. Jie sunaikino penkis priešo lėktuvus neprarasdami nė vieno. jų pačių. Po dviejų dienų keturi „La-5“, atlikę panašią misiją, sunaikino tris „Bf 109“, prarado tik vieną savo naikintuvą, kuris padarė avarinį nusileidimą.

Ne mažiau veiksmingi buvo ir 437 -ojo iapo pilotai. Gruodžio 1 dieną aštuoni „La-5“, vadovaujami kapitono V. N. Orlovas oro mūšyje su 12 priešo naikintuvų virš Gumrako aerodromo numušė penkis automobilius. Tą pačią dieną keturi La-5, vadovaujami vyresniojo leitenanto I. V.Novozhilova išvalė teritoriją nuo būsimų veiksmų, skirtų atakos lėktuvui, ir per penkias minutes numušė penkis priešo lėktuvus. Lėktuve „La-5“1943 m. Kozhedubas ir kolūkio ūkininko Konevo jam padovanotas automobilis atnešė pergalių skaičių iki 45. Ar tai nėra didelio pilotų rengimo ir didelio „La-5“našumo įrodymas!

„Oro mūšiai“Karinių oro pajėgų tyrimų institute tarp La-5F ir Bf 109G-2 ir G-4 parodė, kad pirmieji turėjo pranašumą pakilimo greičiu ir posūkio spinduliu iki 6000 m aukščio, patekdami į uodegos uodegą. Vokiečiai per tris ar keturis posūkius. Vertikaliuose mūšiuose „La-5F“nenusileido „mes-sershmitts“, tačiau čia pranašumas iki 3000 m aukščio buvo labiau patyrusio ir iniciatyvesnio piloto pusėje. Situacija nebuvo blogesnė mūšyje su FW 190A-4 ir A-5. „La-5F“čia taip pat galėtų atsistoti.

1942 m. Gamykla Nr. 21 gamino „La-5“su „LaGG-3“tipo avarinio išleidimo įtaisais, o nuo tų pačių metų vasario-„La-5F“su nupjautu kėbulo korpusu (tai suteikė reikiamą galinio pusrutulio vaizdą)., taip pat su priekiniais ir galiniais neperšaunamais stiklais. Priešakinės linijos pilotams patiko paskutinė naujovė, tačiau gamyklos vadovybė birželio mėnesį planavo visiškai pereiti prie tokio žibinto. Oro pajėgoms tai netiko, o Karinių oro pajėgų užsakymų skyriaus viršininkas generolas Aleksejevas paprašė NKAP paspartinti šio klausimo sprendimą ir balandį pradėti perduoti pakeistą „La-5F“masiniais kiekiais.

1942 m. Rudenį jie išriedėjo iš Gorkio orlaivių gamyklos surinkimo cecho ir lapkričio 21 d. Pristatė „La-5“su M-82F varikliu valstybiniams bandymams. Atkreipiamas dėmesys į jo žymėjimo tipą „39“; visos ankstesnės transporto priemonės „La-5“ir „La-5F“paliko gamyklą kaip „37“tipo. Naujasis orlaivis buvo lengvas trijų tankų naikintuvas su nuleistu gargaru. Jo arsenale buvo „ShVAK“patranka ir „VS“kulkosvaidis.

Vaizdas

La-5, įsigytas D.I sąskaita. Moskaleva iš kolūkio „Naujasis kelias“, 4 -osios gvardijos IAP, Baltijos laivynas, 1943 m

Vaizdas

Sovietų Sąjungos didvyris P.N. Belyasnik iš 126-ojo iap iš La-5F, pirktas savo lėšomis

Per valstybinius patobulinto „La-5“bandymus, baigtus 1943 m. Sausio mėn., Jie pasiekė maksimalų 600 km / h greitį 6300 m aukštyje ir 582 km / h 3600 m aukštyje. Tai buvo aukščiausias „La-5“rezultatas su M-82F varikliu. tuo pačiu metu orlaivis tapo tarsi pereinamasis iš La-5F į La-5FN.

1942 m. Gruodžio 11 d. Gorkio spaudoje buvo paskelbtas Čkalovsko srities kolūkiečių kreipimasis į Gorkio srities darbuotojus, kad jie pastatytų lėktuvų eskadrilę „Valerijus Čkalovas“. Šis veiksmas sulaukė didelio atgarsio, o lėšos pradėjo tekėti gamyklos Nr. 21 adresu, kuriai buvo pastatyta daugiau nei 60 naikintuvų. Dėl to planuota eskadrilė virto pilnakraujiu divizionu.

Vaizdas

La-5F eskadra „Valerijus Čkalovas“. 1943 metų pavasaris, Kubanas

Vaizdas

La-5F eskadra „Valerijus Čkalovas“

Legendinio piloto vardą turinčių kovotojų kovinis darbas išsamiai aprašytas knygoje V.A. Persų „eskadrilė“Valerijus Čkalovas (Nižnij Novgorodas, 1999). Pateiksiu tik informaciją apie pulkus, kurie skrido šiomis mašinomis.

Pirmieji 17 „La-5“, matyt, su M-82F varikliais, su užrašu „Valerijus Čkalovas“pateko į „Red Banner“Baltijos laivyno 4-osios gvardijos IAP, esančią Bychye Pole aerodrome. Tada 14 tų pačių orlaivių (ir nuo 1943 m. Vidurio bei La -5FN) pateko į 193 -ąjį IAP, po 15 ir 10 lėktuvų - atitinkamai 88 -ojo gvardijos IAP ir 254 -ajame IAP. Vienas naikintuvas buvo įtrauktas į 137 ir 21 naikintuvų aviacijos pulkus. 240 -ajame, 13 -ajame ir 111 -ajame gvardijos pulkuose buvo orlaivių su užrašu „Valerijus Čkalovas“, tačiau autorius nežino tikslaus jų skaičiaus.

La-5FN

Pramonė ir oro pajėgos pridarė daug problemų dėl nebaigto gaminti AK-82VP karbiuratoriaus, kuris leido padidinti degalų sąnaudas ir dėl to sumažinti La-5 ir La-5F diapazoną. Taigi 1942 m. Spalio mėn. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto La-5 Nr. Kitų metų vasarą La-5 Nr. 37212124 nuotolis sumažėjo iki 820 km, o La-5F Nr. 37212501-iki 580 km. Abiem atvejais degalų tiekimas buvo tas pats - 340 kg, tačiau antruoju atveju prastėjanti aerodinamika tapo papildoma asortimento sumažėjimo priežastimi.

1943 m. Vasario mėn. La-5 Nr. 37210514 serijos kopija buvo sumontuota ant viso masto vėjo tunelio TsAGI.

Tyrimai parodė, kad jei orlaivis yra uždarytas salono išorėje ir viduje nuo visų rūšių oro srautų ir uždengtas sklendėmis ant važiuoklės kupolų, sumažėjus aerodinaminiam pasipriešinimui, galima padidinti greitį maždaug 35 km / h. Be to, didžiausią greičio padidėjimą (24 km / h) suteikė pirmasis kelias, susijęs su naikintuvo antspaudu.

Be to, kai kuriais atvejais „La-5“sparnas turėjo mažiausią pakilimo koeficientą tarp vietinių naikintuvų. Kai jie tai išsiaiškino, paaiškėjo, kad variklio temperatūrą reguliuojančios gaubto sklendės atvėrė stabdymą centrinėje dalyje ir dėl to buvo pažeista sparno pakėlimo koeficiento tiesinė priklausomybė nuo atakos kampas. La-5 „ligos“diagnozė nustatyta tiksliai, belieka sukurti jos „gydymo“metodą.

Kovo-balandžio mėnesiais „La-5“su suslėgtu variklio gaubtu ir alyvos aušintuvo tuneliu, o oro įleidimo anga buvo perkelta po fiuzeliažu (penktam rėmui), buvo ištirtas viso masto vėjo tunelyje „TsAGI T-104“. Rezultatai buvo džiuginantys, tik šis įvykis suteikė 25–30 km / val., O keletas mažesnių patobulinimų pridėjo dar 10–15 km / val. Be to, pagerėjo variklio temperatūros režimas, nes oro suvartojimas per alyvos aušintuvą padidėjo beveik ketvirtadaliu.

Taigi kitas žingsnis buvo žengtas vienam geriausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų - būsimajam „La -7“.

Kol Dizaino biuras, vadovaudamasis TsAGI rekomendacijomis, baigė rengti „La-5“, tais pačiais 1943 m. Kontroliniams bandymams buvo pristatyta serijinė mašina Nr. 37212282 su ištraukiamu galiniu ratu. Pakako aštuonių skrydžių, kad būtų padaryta išvada apie visišką mašinos skrydžio duomenų atitikimą 1942 m. Gruodžio 9 d. GKO dekretui, nors ant jo vis dar buvo atidengti važiuoklės kupolai (įpjovos sparne po ratais), pakilo radijo stoties antenos stiebas.

1943 metų pradžioje vietoje karbiuratoriaus M-82 variklyje buvo sumontuota tiesioginio benzino įpurškimo į cilindrus įranga. Variklio, pažymėto M-82FN, kilimo galia padidėjo 150 AG, o vardinė galia 1650 metrų aukštyje padidėjo 90 AG. Tuo pačiu metu jis tapo 30 kg sunkesnis. Netrukus variklis buvo pradėtas masinei gamybai ir sumontuotas „La-5“.

Vaizdas

La-5FN „Dvigubas“

1943 m. Balandžio mėn. Karinių oro pajėgų tyrimų institutas gavo naikintuvo „La-5FN“atsarginę kopiją („39“tipas su emblema ant gaubto, pirmiausia ratu su užrašu „FN“, o paskui rombo, kurio viduje taip pat buvo uždėtas „FN“) su metaliniais sparnų tarpikliais. Tačiau jis pirmą kartą į seriją įėjo su senais delta-medienos tarpikliais, kurie vėliau buvo pakeisti metaliniais. Po mėnesio į valstybinius bandymus pateko naujas serijinis La-5FN (Nr. 39210104), vis dar kvepiantis dažais. Gamykla Nr. 21 dar nebuvo pasirengusi diegti visų naujovių, o priekyje skirtose kovinėse transporto priemonėse ir toliau buvo naudojami mediniai tarpikliai ir fiksuoti ramentų ratai. Tačiau taip pat buvo padaryta tam tikra pažanga. Taigi, lifto plotas padidėjo, o bendras jo nuokrypio sektorius sumažėjo nuo 55 iki 40 laipsnių. Jei anksčiau aileriai simetriškai nukrypo aukštyn ir žemyn (bendras kampas 35 laipsniai), tai dabar jų įlinkio kampas aukštyn ir žemyn buvo padidintas, o tai turėjo teigiamą poveikį jų efektyvumui. Pneumatinis ugnies valdymas iš patrankų buvo pakeistas pneumatine elektrine, nuo variklio buvo nuimtos priekinės žaliuzės ir atlikta nemažai kitų mažesnių, bet ne mažiau svarbių pakeitimų.

Inžinierius A.S. Rozanovas ir lakūnas A.G. Kubyškinas. Ir nors jis tapo sunkesnis, jo skrydžio charakteristikos dėl galingesnio variklio pagerėjo, palyginti su „La-5F“. Maksimalus greitis ties antra aukščio riba (5800 m) pasiekė 610 km / h, o laikas įveikti 5000 m sumažėjo beveik minute. Pasak pilotų A.G. Kubyškinas ir V.E. Golofastovo, naikintuvo pilotavimo technika nesiskyrė nuo serijinio „La-5“. Lifto valdymas buvo lengvas, o aliarmo apkrovos normalios. Nepaisant to, kad kabinoje vis dar buvo karšta, Karinių oro pajėgų tyrimų institutas automobilį įvertino teigiamai.

Oro mūšiai, dar būnant Maskvos srities bandymų zonoje, tarp „La-5FN“ir vieno geriausių vokiečių naikintuvų „Bf 109G-2“su trimis taikliais šaulių ginklais, kuriuos atliko Karinių oro pajėgų tyrimų instituto bandomieji pilotai. 1943 m., Parodė, kad Lavochkino automobilis vertikaliai manevruodamas turėjo 5000 metrų aukščio pranašumą prieš „Messerschmitt“. Mūšiuose ant horizontalių linijų „La-5FN“po keturių ar penkių posūkių pateko į priešo uodegą.

Nepaisant to, kad pagerėjo skrydžio duomenys, per didelis skrydžio svoris buvo laikomas vienu iš pagrindinių mašinos trūkumų. Šia proga gamyklos direktorius 21 SI. Agadzhanovas pranešė aviacijos pramonės liaudies komisaro pavaduotojui P.V. Dementieva:

„Siunčiu jums Lavochkino patvirtintos svarstyklių„ La-5 “skaičiavimo kopiją, iš kurios matyti, kad orlaivio svoris buvo 3295 kg, o Valstybės gynimo komiteto sprendimu svoris buvo nustatytas 3250 kg.

Tai apsunkina tai, kad gamykla Nr. 19 tiekia variklius, sveriančius 929 kg, o ne 900 kg.

Prašau jūsų pateikti klausimą dėl La-5 M-82FN su mediniais sparneliais ir centriniais sparneliais 3295 kg svorio nustatymo valstybės gynybos komiteto sprendimui …"

Vaizdas

La-5FN „Dvigubas“

Vaizdas

La-5FN # 39210104, pastatytas 1943 m

1943 m. Gegužę pirmieji serijiniai „La-5FN“pradėjo palikti gamyklos Nr. 21 surinkimo cechą. Kovotojų kilimo svorių ir jų skrydžio duomenų plitimas išliko didelis. Lengviausias buvo La-5FN Nr. sunkiausias buvo Gorkio La -5FN Nr. 39210206 - 3445 kg.

La-5FN buvo nuolat tobulinamas iš serijos į seriją. Jei anksčiau tai buvo susiję su nedideliais pakeitimais, kurie iš esmės sumažino mašinos gamybos sudėtingumą, tai 1943 m. Pradžioje OKB dar kartą bandė pagerinti visas orlaivio charakteristikas. 1943 m. Rugpjūčio mėn. Iš surinkimo cecho buvo išvestas naikintuvas Nr. 39210109, o patyrusi aviatorių akis iš karto pastebėjo naujoves. Visų pirma, siurbimo vamzdis buvo perkeltas iš viršutinės variklio dalies po gaubtu, o išsikišusi alyvos aušintuvo „barzda“buvo padėta tarp trečiojo ir penktojo rėmų. Žibintas, o ne stumdomas, atsidarė į šoną kaip „Bf 109“, o papildomi atvartai visiškai uždengė atitrauktus pagrindinių atramų ratus.

Be to, buvo patobulintos sparno su fiuzeliažu apvadai, išmetimo kolektoriai pakeisti atskirais vamzdžiais, gaubtas užbaigtas ir orlaivio sandarinimas pagerintas. Lifto ašinė kompensacija padidėjo iki 20%, o tai sumažino orlaivio valdymo lazdos apkrovą, o PBP-1 taikiklis buvo pakeistas BB-1. Ginkluotė liko ta pati - dvi sinchroninės SP -20 patrankos, o kabinos įranga taip pat nepasikeitė.

Vaizdas
Vaizdas
Vaizdas

La-5FN # 39210104, pastatytas 1943 m

Šia forma orlaivis pateko į valstybinius bandymus, kurie vyko nuo 1943 m. Rugsėjo 30 d. Iki spalio 18 d. Pagrindinis automobilio inžinierius buvo N. N. Borisovas. Pasak bandomųjų pilotų A.G. Kubyškinas ir I. M. Dzyuba, P.M. Stefanovskis ir A.G. Prošakovo teigimu, orlaivis pilotavimo technikos atžvilgiu niekuo nesiskyrė nuo gamybinio lėktuvo, tačiau vaizdas iš kabinos į šonus pablogėjo dėl susidėvėjusių šoninių kilnojamųjų atvartų organinio stiklo, todėl buvo sunku nusileisti ir pakilti iš ribotos sritys. Be to, iš šono atsidarantis žibintas pilotui apsunkino patekimą į kabiną, o jo avarinis paleidimas abiem rankomis pasirodė nepatogus. Tačiau vaizdas į priekį pagerėjo dėl oro įsiurbimo po gaubtu perkėlimo, todėl pilotui buvo lengviau nusitaikyti.

Greitis padidėjo iki 630 km / h greičio, vieno apsisukimo laikas sutrumpėjo 1-2 sekundėmis, o pakilimas kovinio posūkio metu padidėjo iki 120 m. Geresnis kabinos sandarinimas ir vėdinimas leido sumažinti temperatūrą iki beveik 30 laipsnių. Nors naikintuvas nebuvo pradėtas gaminti, daugelis jame esančių techninių sprendimų persikėlė į būsimą La-7.

Tų pačių metų pavasarį La-5 Nr. 39210204 buvo sumontuotas naujas radialinis variklis M-71F. Šio variklio naudojimas įvairių tipų orlaiviuose, tiek naikintuvuose, tiek bombonešiuose, visą laiką buvo lydimas nesėkmių.Nors variklis išlaikė 50 valandų bandymus stende, skrydžio metu tiek M-71, tiek jo priverstinis modifikavimas nuolat kažką sugadino. „La-5“nebuvo išimtis. Nors M-71 F variklis ne tik išlipo iš ankstesnės jėgainės gaubtų, bet ir padarė sunkesnį naikintuvą, jo didelė galia (kylant išvystė iki 2200 AG) padarė savo. Skrydžio bandymai, atlikti LII 1943 m. Balandžio 28 d. - birželio 4 d., Parodė, kad maksimalus naikintuvo greitis padidėjo iki 685 km / h 5500 m aukštyje. Tuo pačiu metu išliko orlaivio pakilimo greitis. praktiškai nepakitęs.

Siekiant išsiaiškinti būdus, kaip pagerinti mašinos charakteristikas, ji buvo ištirta viso masto vėjo tunelyje TsAGI T-101. Aerohidrodinamikos instituto specialistų išvada buvo optimistiška - pagerinus orlaivio aerodinamiką, ypač variklio nosį, maksimalus greitis padidės iki 720 km / val. Tačiau „La-5M-71“kūrimas buvo atidėtas. Naikintuvas su radialiniu varikliu M-90, kurio kilimo galia buvo 1750 AG, buvo sukurtas, bet niekada nebuvo baigtas.

Vaizdas

Skydas, uždengiantis variklio ASh-82FN išmetimo vamzdžius

Vaizdas

LII bandomojo piloto V. N. avarinis nusileidimas Juganovas La-5FN Nr. 41 21 0101 D. 1944 m. Rugsėjo 20 d

Kaip žinote, „La-5“gamybą taip pat nustatė Maskvos gamykla Nr. 381 pagal NKAP 1942 m. Spalio 10 d. Įsakymą, o pirmosios mašinos buvo surinktos iš gamyklos Nr. 21 vienetų. 1944 m. nedidelė 381 gamyklos serijinio projektavimo biuro komanda pasiūlė ją sumontuoti serijinėje 5F elektrinėje su varikliu iš „La-7“. Balandžio mėnesį mašinoje Nr. 3811507 karbiuratoriaus variklis ASh-82F buvo pakeistas ASh-82FN su tiesioginiu degalų įpurškimu. Tuo pačiu metu jie išlaikė savo pirmtako išmetimo kolektorius ir pakeitė šoninius atvartus. Lėktuvas, gavęs oficialų pavadinimą „Hybrid“, buvo išbandytas Karinių oro pajėgų tyrimų institute 1944 m. Inžinierius V.I. Alekseenko ir pilotas A.G. Kubyškinas. Palyginti su 21-osios gamyklos „Doubler“La-5FN, ji turėjo žymiai prastesnius skrydžio duomenis. Pavyzdžiui, maksimalus jo greitis buvo 68 km / h mažesnis, o tai, matyt, atsirado dėl sunkesnio automobilio ir prastesnės išorinio paviršiaus apdailos.

Lėktuvas neišlaikė bandymo. Karinių oro pajėgų tyrimų institutas rekomendavo naudoti „ASh-82FN“variklius montuojant „La-5F“lauke tik kaip paskutinę priemonę.

Nuo 1944 m. Sausio 30 d. Iki vasario 11 d. 21-osios gamyklos skrydžio bandymų bazėje buvo atlikti serijinio „La-5FN“kontroliniai bandymai su trimis UB-20 patrankomis. Maksimalus horizontalus greitis ant žemės esant vardiniam variklio darbo režimui neviršijo 596 km / h. Remiantis daugelio orlaivių naudojimo patirtimi, buvo daroma prielaida, kad verčiant variklį maksimalus greitis ant žemės padidės 30–35 km / h ir pasieks 630 km / h. Nuo 1944 m. Visos „La-5FN“(„41“tipo) gamyklos Nr. 21 buvo gaminamos su metalinėmis tarpinėmis.

1943 m. Pabaigoje, lygiagrečiai su trijų ginklų versija, buvo sukurta transporto priemonė su pora „VYa“ginklų ir „VS“kulkosvaidžiu.

Vaizdas

La-5 su M-71 varikliu

Vaizdas

La-5FN su siurbimo vamzdžiu judėjo po gaubtu, o alyvos aušintuvas-po korpusu

Vaizdas

La-5 su M-71 varikliu

Nuo 1943 m. Vasaros La-5 Nr. 2124 jie pradėjo tirti bendrą sraigto žingsnio ir variklio dujų valdymą. Rezultatai buvo laikomi patenkinamais, tačiau automatika reikalavo patobulinimų. Lapkritį šie tyrimai buvo tęsiami su „La-5F“lėktuvu Nr. 39213956, o 1944 m. Pavasarį-su „La-5FN“. Tačiau ši naujovė nepasiekė serijinio „La-5“, jos buvo prašoma tik „La-7“.

Ir dar vienas įdomus prisilietimas iš „La-5“biografijos. 1945 metų pradžioje M.L. Mil, vėliau garsus sraigtasparnių dizaineris, pasiūlė naudoti nusileidimo atvartus, kad pagerintų naikintuvo manevringumą. Tų pačių metų kovo mėnesį LII automobiliui buvo atlikti tyrimai, kurie parodė, kad posūkio laikas 10OO m aukštyje buvo sutrumpintas 1,5-2,5 sekundės, o 4000 m aukštyje-2,5-3,5 sekundės. Tuo pačiu metu lenkimo spindulys sumažėjo atitinkamai 15-20 ir 50-60 m. Šią idėją buvo pasiūlyta panaudoti gamykloje # 381 pagamintuose „La-7“lėktuvuose.Karas jau ėjo į pabaigą, pasiūlymas liko neįgyvendintas, tačiau neprarado savo aktualumo iki šiol.

Ugnies krikštas

Kariniai „La-5FN“bandymai įvyko 1943 m. Liepos-rugpjūčio mėn. 32-ajame gvardijos IAP Briansko fronte. Per mėnesį 14 sovietų pilotų per 25 oro mūšius numušė 21 FW190, po tris „Bf 109G-2“ir „He 111“, po penkis „Ju 88“ir vieną „Ju 87“. Jų nuostoliai sudarė keturis lėktuvus.

Didžiuliais kiekiais La-5FN buvo pradėtas naudoti mūšiuose prie Kursko bulvės. 201 -asis pulkininko V. A. IAD Skryvkina, 1943 m. Liepos 21 d. Atidariusi kovinę sąskaitą „La-5FN“. Tą dieną šeši „La-5FN“kapitonai V.F. Mistyuka, lydėjęs „Il-2“puolimo lėktuvus, numušė tris „Bf 109“ir vieną „Ju 88“.

Rugpjūčio trečiąją dešimtukas „La-5FN“, kuriam vadovavo vyresnysis leitenantas S.D. Gorelovas ir jį lydintys puolimo lėktuvai užpuolė 35 priešo naikintuvus. Vėlesniame mūšyje priešui trūko aštuonių Mesersmitų, iš kurių eskadrilės vadas S.D. Gorelovas ir skrydžio vadas B.P. Rogovas.

Rugpjūčio 12 dieną eskadrilė vyresniojo leitenanto P.A. Gnido Maksimovka-Olshany rajone sutiko 30 priešo bombonešių ir kovotojų. Šiame mūšyje sovietų lakūnai sunaikino dešimt lėktuvų, o tarp jų keturi pateko į eskadrilės vadą. Tačiau pakeliui namo užsidegė šeimininko lėktuvas. Tai buvo vienintelis grupės praradimas, tačiau vadas pabėgo parašiutu.

Vaizdas

Valdovas La-5F lauko aerodrome

Vaizdas

La-5FN prieš išsiunčiant į frontą

Kalbant apie „La-5FN“, negalima ignoruoti vyresniojo leitenanto, 88-osios gvardijos IAP eskadrilės vado pavaduotojo A.K. Horovetsas, 1943 m. Rugsėjo 28 d. Suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas. Vienoje iš liepos kovų Kursko bulge Gorovetsas numušė devynis nardymo bombonešius Ju 87. Toks atvejis buvo vienintelis Didžiojo Tėvynės karo istorijoje. Tačiau tą pačią dieną, grįžęs į savo aerodromą, Gorovetsas žuvo nelygioje kovoje su keturiais priešo naikintuvais.

Visi žino apie karo lakūno Aleksejaus Maresjevo žygdarbį. Tačiau mažai žmonių žino, kad, praradęs kojas, po 15 ligoninėse praleistų mėnesių jis pradėjo eiti 63 -iosios gvardijos IAP (3 -osios gvardijos IAD, 15 -osios VA) būrio vado pavaduotojo pareigas. 1943 m. Liepos 6 d., Antrąją Kursko mūšio dieną, A. Maresjevas, būdamas „La-5 six“(matyt, „La-5FN“), vadovaujamas kapitono A. Chislovo, atliko pirmąjį kovinį skrydį protezais. Ir tai buvo lėktuve su sunkiu vairo valdymu. Tą dieną grupė kovotojų du kartus stojo į mūšį, o antrame iš jų Maresjevas numušė vieną Ju 87. Mūšiuose Kursko iškilime ir Baltijos šalyse Maresjevas numušė, prieš persikeldamas į Karo direkciją Švietimo įstaigos 1944 m., Septyni priešo lėktuvai. 1943 m. Rugpjūčio 24 d. Už dalyvavimą mūšiuose prie Kursko iškilimo Maresjevui buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas. Šiek tiek vėliau sužinosite, kad būtent šiame pulke vyko kariniai bandymai „La-7“.

„La-5“naikintuvai galėjo padaryti bombų ir užpuolimo smūgius. Taigi, 1944 m. Gegužės 2 d. 24 LaP-5FN 113-osios gvardijos IAP, vadovaujami pulkininko leitenanto SI. Čertkovas pakilo iš Chernivtsi aerodromo ir patraukė į Stanislavą. 12-os „La-5“smogikų grupė, vadovaujama pulko vado padėjėjo kapitono A. N. Grigorenko, šturmavo priešo aerodromą ir užkopė 2000 m, laukdamas, kol prisiartins dar 12 naikintuvų. Šiuo metu ore pasirodė aštuoni „Bf 109“, o po kurio laiko - dar 16.

Pulkininkas leitenantas SI. Čertkovas, siųsdamas savo grupę pulti, sutrikdė priešo, kuriam trūko šešių transporto priemonių, mūšio formavimą. Du iš jų vadas sunaikino.

Vaizdas

Tarp skrydžių … Fone - La -5FN

1944 m. Liepos 21 d. 28 La-5FN grupė, vadovaujama pulkininko leitenanto SI. Kruvinas, šturmavo priešo aerodromą Lvovo srityje, sunaikindamas ir sugadindamas 15 FW190. Prisidengę naikintuvai vėlesniame oro mūšyje numušė keturis „Bf 109“lėktuvus, kurie atvyko atblokuoti aerodromo. Ir tokių pavyzdžių karo metais buvo daug.

1943-ieji buvo produktyviausi 5-osios gvardijos IAP, kovojusios ant La-5, metai.Iš viso karo metu pulko lakūnų numuštų 739 priešo lėktuvų tais metais nukrito daugiau nei pusė. Spalio pradžioje 5-osios gvardijos IAP naujuose „La-5FN“lėktuvuose, ką tik gautuose iš gamyklos, persikėlė į „Kotivets“aerodromą, esantį 30 km į rytus nuo Dnepropetrovsko, kur vyko įnirtingi mūšiai dėl placdarmo dešiniajame Dniepro krante..

„Kova ore, - sakė Sovietų Sąjungos didvyris G. Baevskis, - išsiskyrė ypatingu atkaklumu. Priešas čia sutelkė geriausią personalą, įskaitant garsiąją 52 -ąją naikintuvų eskadrilę. 17 -osios oro pajėgų vadas, aviacijos generolas leitenantas V.A. „Sudets“suformulavo užduotį: patikimai uždengti Dnepropetrovsko – Zaporožės sektoriaus perėją, pašalinti priešo naikintuvų įtaką mūsų atakos lėktuvams, o tai turėtų padėti sausumos pajėgoms laikyti ir išplėsti placdarmus.

Supratome, kad artėja sunkūs mūšiai, ir kruopščiai jiems pasiruošėme. Kas iš to išėjo, parodysiu pavyzdžiu. Patruliavimo laikas dengtose kariuomenėse paprastai svyravo nuo penkiasdešimt minučių iki valandos. Kad galėtume vykdyti mūšį su tokia skrydžio trukme, turėjome patruliuoti mažu ekonominiu greičiu, o tai akivaizdžiai padėjo mus nepalankioje padėtyje staigių priešų atakų atveju. Situaciją būtų galima ištaisyti tik padidinus patruliavimo greitį, o tai reiškia degalų sąnaudas. Tuo pat metu buvo reikalaujama sutrumpinti patruliavimo laiką. Pulkų vadas pateikė šiuos svarstymus 17 -osios VA vadui ir jis leido tai padaryti.

Ankstesnių mūšių patirtis parodė, ko trūko mūsų „La-5“ir kokie būdai tobulinti taktiką, atsižvelgiant į „La-5FN“su galingesniu priverstiniu varikliu galimybes ir geresnį matomumą skrydžio metu su uždarytu žibintuvėliu. Laikydamasi nardymo, „La-5FN“pranoko naujausias „Me-109“modifikacijas vertikalia kryptimi. Pulkų inžinerijos ir technikos personalas visus naujus orlaivius aprūpino mūšyje patogiomis radijo stotimis ir deguonies kaukėmis.

Spalio 14 dieną aštuonių La-5FN grupė, vadovaujama I. Laveykino, atskrido padengti karių Dniepro perėjų rajone. Vadas vadovavo streiko grupei, o aš - pančių grupei. Priartėjome prie priekinės linijos 5000–6000 m aukštyje, mažėjant greičiui arti maksimalaus. Tūzai - „medžiotojai“netruko laukti. Bet kur dingo didelis „Messerschmitts“greitis, kuris mums atrodė anksčiau? Netekęs savo pranašumo greičiu, priešas neteko nuostabos. Vokiečių lakūnų išpuolių skaičius smarkiai sumažėjo. Jei kai kurie nusprendė iš naujo pulti, jiems buvo atmesta galimybė nebaudžiamai palikti mūšį. Mūsų smogikų grupė sugebėjo efektyviau pulti priešo bombonešius-15 Ju-88 ir 25 Ju-87. Tame mūšyje mes numušėme tris bombonešius ir du naikintuvus …

Mūsų sėkmingi veiksmai priešui buvo netikėti. Tai patvirtino numuštas nacių naikintuvo pilotas. Kažkur spalio viduryje jis buvo atvestas į mūsų pulką, o aš buvau vertėjas, kai jis atsakė į mūsų lakūnų klausimus. Vokietis nesipuikavo savo praeities sėkme, tačiau pokalbio pabaigoje paprašė parodyti lėktuvą, kuriuo buvo numuštas. Pulkų vadas davė leidimą. Kai pilotas buvo atgabentas į lėktuvą, jis nuoširdžiai nustebo: „Negali būti, tai la funf, jis negalėjo manęs pasivyti!“. Taip, tai buvo „La-5“, bet „FN“, kurio pilotas sumaniai panaudojo naujos aviacijos technologijos galimybes …

Mūšiai dėl Dniepro buvo svarbus etapas formuojant mūsų pulką, aprūpintą „La-5FN“lėktuvais. Aš nekomentuosiu lakūnų įgūdžių. Galiu tik pasakyti, kad daugelis mano kolegų karių - I. Laveykinas, V. Popkovas, P. Kalsinas, S. Gpinkinas, I. Šardakovas, E. Yaremenko ir kiti - gerokai padidino „keršto balą“- numuštų skaičių priešo lėktuvas. Tačiau ne visi grįžo iš mūšio - tokia negailestinga karo logika. Žuvo Sovietų Sąjungos didvyris, sargybos eskadrilės vadas, kapitonas I. Sytovas, sargybos leitenanto M. Potekhino skrydžio vadas, sargybos jaunesnysis leitenantas S. Efimenko … “

Vaizdas

Priverstinis 32-ojo iap La-5FN nusileidimas

Nepaisant gerų sovietų pilotų atsiliepimų apie „La-5“, gamybos defektai lydėjo orlaivį visą jo gyvavimo ciklą. La-5FN dažnai kilo gaisrai. Pavyzdžiui, birželio 159 -osios gvardijos IAP buvo užfiksuoti du tokie atvejai. Viename iš jų lėktuvas sudegė, o kitame - išmetimo vamzdis. Tą patį mėnesį skrendant Karinių oro pajėgų tyrimų institute užsidegė dar vienas „La-5FN“. Liepos 2 d., Tame pačiame 159-ajame apsaugos skyriuje, bandant variklį, užsidegė benzinas ir alyva, esanti dešinėje sraigto ir variklio grupės pusėje. Ir vėl rezervų paieška ir defektų šalinimas.

Nuo 1944 m. Liepos 1-oji Čekoslovakijos IAP kaip 2-osios VA dalis pradėjo savo kovinį kelią La-5FN. Tų pačių metų rugsėjį Čekoslovakijos lakūnai persikėlė į Zvoleno apylinkes. Ten, už priešo linijų, jie pasiliko ilgiau nei mėnesį, aktyviai remdami Slovakijos sukilėlius. Šiose kovose išsiskyrė pulko vadas F. Faithl, lakūnai Yu Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld. Kad nenutrauktume pasakojimo, pažymime, kad 1-ojo IAP pilotai Čekoslovakija vėliau persikėlė į La-7 ir sugebėjo kovoti sovietų-vokiečių fronte. Po karo likę La-5FN, UTILa-5 ir La-7, atitinkamai pažymėti S-95, CS-95 ir S-97, buvo sutelkti 4-ajame IAD, dislokuotame Slovakijoje. Kruopščiai prižiūrimos mašinos, laikomos patalpose, tarnavo iki 1950 -ųjų pradžios. 1946 metais Čekoslovakijos oro pajėgos turėjo 55 „La-7“, o po metų kai kurie S-97 turėjo galimybę kovoti su „Bandera“, besislapstančia šalies kalnuotuose regionuose.

Matyt, Kursko mūšio metu „La-5FN“pateko į vokiečių specialistų rankas ir tapo jiems sėkmingu trofėjumi. Šiek tiek apgadintas automobilis buvo nugabentas į bandymų centrą Rekline (mūsų Karinių oro pajėgų tyrimų instituto analogas, tais metais dislokuotas Čkalovskajos aerodrome netoli Maskvos). Pilotas Hansas Werneris Lerche išbandė La-5FN. Įdomus yra jo pranešimas, kurio pažodinis vertimas buvo paskelbtas žurnale „Aerohobby“1993 m.

„„ La-5FN “yra didelis skrydžio ir operacinės veiklos pažanga, palyginti su ankstyvaisiais sovietų naikintuvais. Jos duomenys aukštyje iki 3000 m nusipelno ypatingo dėmesio, tačiau didžiausias greitis visuose aukščiuose yra mažesnis nei vokiečių naikintuvų. Geriausias pakilimo ant žemės greitis yra panašus į FW-190A-8 ir Bf-109. Lipant ir lenkiant iki 3000 metrų aukštyje, La-5FN yra artimas FW 190. Turint variklio kreiserinę galią, skrydžio nuotolis ir trukmė yra trumpi (40 minučių).

Vaizdas

La-5FN 159-asis IAP, Lavensaari, 1944 m

Vaizdas

La-5FN, 12-oji oro armija

Skrydžių aukštyje metu draudžiama įjungti papildomą degiklį, nes variklio droselio oro kanalo srauto ploto nepakanka maksimaliai galiai pasiekti.

Lėktuvas visiškai veikė. Jo plokštelė nežinoma, tačiau automobilis buvo eksploatuojamas jau kurį laiką. Visų paviršių, ypač sparnų (medžio), apdaila yra gera. Vairas ir skersiniai yra labai kruopštūs.

Pilotas patogiai sėdi. Vaizdas į priekį iš kabinos yra pakankamas, tačiau kilimo, tūpimo ir riedėjimo metu jį labai riboja variklis. Stiprus išmetamųjų dujų srautas ant žemės ir ore. Matyt, aukšto aukščio deguonies sistema niekada nebuvo naudojama. Jo dizainas pagrįstas vokiečių diafragmos bendro srauto ekonomizavimo sistema. Sraigto žingsnio valdymas (lėktuve buvo automatinis žingsnio sraigtas. - Autoriaus pastaba) vandens radiatoriais, žaliuzėmis, apdailos skirtukais ir pan. - rankiniu būdu, naudojant įvairius strypus. Tai atitraukia piloto dėmesį ir sumažina skrydžio rezultatus oro kovose.

Kilimo metu variklio galia šiek tiek svyruoja, tačiau neviršijant leistinų ribų. Uodega turi būti pakelta lėtai ir ne per anksti. Mažas sraigto ir žemės atstumas apsunkina pilotavimą. Pagreitis pakilimo metu yra geras, o pakilimo atstumas yra palyginti trumpas, kai atvartai nukrypsta 15-20 laipsnių. Kadangi nėra apdailos skirtukų padėties indikatoriaus, ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas teisingam liftų ir vairų apdailos skirtukų įlinkiui.

Išilginis stabilumas atakos kampuose bet kurioje važiuoklės ir atvartų padėtyje yra netikėtai geras, net kylant po degiklio. Lazdos jėga yra normali. Atliekant gilius lenkimus, pastangos žymiai padidėja, tačiau išlieka teigiamos. Norėdami atlikti pastovų posūkį, turite paspausti pedalą, kad lankas būtų vėjas. (Nėra slydimo. - Autoriaus pastaba)

Vaizdas

„La-5FN“pilotai apibendrina kovos rezultatus

Statinis krypties stabilumas ir vairo efektyvumas paprastai yra patenkinami, tačiau staigiai sumažėja važiuojant mažu greičiu. Dinaminis krypties stabilumas yra silpnas, poslinkio virpesių slopinimas yra nepatenkinamas. Važiuojant 450 km / h greičiu ir 200 metrų aukštyje, svyravimo laikotarpis yra apie tris sekundes, o pilotas negali jų sutramdyti per trumpesnį laiką. Tikslas yra labai paprastas … Olandų žingsnių svyravimus galima lengvai slopinti šiek tiek pakreipus vairą.

„Aileron“našumas yra puikus. Važiuojant 450 km / h greičiu, visa apsisukimas įveikiamas per mažiau nei keturias sekundes. Važiuojant 600 km / h greičiu, aliarmo jėgos tampa per didelės, tačiau galima naudoti greitus vairo veiksmus.

Esant kreiserinei variklio galiai, atitraukus važiuoklę ir atvartus, juostos ištraukiamos 200–210 km / h greičiu. Toliau mažėjant greičiui, silikonų efektyvumas mažėja. Pasiekus 180 km / val., Ritinį sudrėkinti tampa sunku, o stabdymo metu nuslydus, lėktuvas nukrenta ant sparno. Kai droselis yra atitrauktas, o važiuoklė ir sklendės ištiestos, panašios reakcijos įvyksta arti greičio. Jei pilotas ir toliau traukia lazdą į save, lėktuvas pasiekia maksimalius leistinus puolimo kampus ir nukrenta ant sparno.

Atliekant staigius, energingus posūkius, sustojus ant sparno gaunami panašūs rezultatai, tačiau akilonų trūkumas jaučiamas aiškiau ir žymiai didesniu greičiu. Tai atsitinka, pavyzdžiui, 2400 m aukštyje ir 320 km / h greičiu, kai visą posūkį atliekama per 30 sekundžių (2, 6 kartus perkrauta, 67 laipsnių kampu), taip pat esant mažesniam greičiui ir dideliam greičiui perkrovos, bet ištiesus skersinius. Priverstinai aštriais eleronų judesiais pastebima nemaloni tendencija, kad lazda juda orlaivio sukimosi link. Tačiau dėl atakos kampo ribos prieš užstrigimą po to, kai atlaisvinamos lentjuostės, šis reiškinys nėra pavojingas.

2400 metrų aukštyje ir kreiserinio variklio galia, trumpiausias visas posūkis neprarandant aukščio yra 28–30 sekundžių. 1000 metrų aukštyje ir priverčiant variklį visas posūkis įveikiamas per 25 sekundes.

Nusileisti mažesniu nei 200 km / h greičiu galima tik naudojant variklio galią. Niveliavimo metu sparno pakėlimas gerokai padidėja, todėl ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas orlaivio balansavimui. Nusileisti ant trijų taškų yra paprasta. Jei tai nepavyksta arba žemė yra nelygi, sunku išlaikyti automobilį važiuojant. Padėtį apsunkina netolygus ratų stabdymas. Lėktuvas gali „linktelėti“ir „ožkoti“. Dėl riboto atstumo iki žemės sraigtui kyla ypatinga rizika.

Sustumti ant bet kurio sparno riedėjimo metu nėra pavojinga dėl plataus važiuoklės kelio. Esant stipriam šoniniam vėjui, vairo nepakanka orlaiviui išlaikyti ant kilimo ir tūpimo tako, tačiau šioje situacijoje galima naudoti stabdžius.

Dėl savo variklio pranašumų „La-5FN“geriau tinka kovai mažame aukštyje. Didžiausias jo greitis ant žemės yra tik šiek tiek mažesnis nei FW 190A-8 ir Bf 109 greitojo degiklio greitis. „Overclocking“charakteristikos yra panašios. La-5FN yra prastesnis už Bf 109 su MW-50 (įpurškimo į vandens ir metanolio mišinio cilindrus sistema.-Autoriaus pastaba) pagal greitį ir pakilimo greitį visuose aukščiuose …

Vaizdas
Vaizdas

„Trophy La-5FN“bandymuose Vokietijoje

Rusijos naikintuvas lenkia FW 190A-8 pagal pakilimo greitį iki 3000 m aukščio.Dėl didelio svorio FW 190A-8 yra šiek tiek prastesnės pagreičio charakteristikos, tačiau dėl to jis taip pat atrodo geriau atliekant visus nardymo manevrus ir kovinio posūkio metu dideliu greičiu. Todėl „La-5FN“atakų vengimas turėtų būti atliekamas nardant, tada lėtai lipant dideliu greičiu ir užimant atakos poziciją. „Lavochkin“pasižymi geriausiu laipiojimo greičiu esant dideliems nuolydžio kampams, todėl neatsilieka. Jokiu būdu neturėtumėte prarasti greičio ir vengti ilgos manevringos kovos.

Prisiminkite trumpą „La-5FN“skrydžio trukmę: 40 minučių esant normaliai galiai ir dar mažiau su papildomu degikliu “.

Savo vardu pridursiu, kad užfiksuoto „La-5FN“skrydžio duomenys, kurie atsidūrė vokiečių specialistų rankose, pasirodė neįvertinti. Taigi, dėl tam tikrų priežasčių, greitis sumažėjo priklausomai nuo aukščio 10-50 km / h, o lubos - iki 1500 m. Tačiau tas pats atsitiko su vokiečių surinkta įranga SSRS, tačiau nėra piktybiškumo čia tiesiog reikia būti kritiškai svarbiems bandymų rezultatams.

Tų pačių metų vasarą 54-osios eskadrilės FW190A-4 pateko į sovietų specialistų rankas. Mūšio metu dėl nereguliuojamo sinchronizatoriaus sraigto mentės buvo peršautos. Automobilis, neturintis traukos, padarė avarinį nusileidimą. Karinių oro pajėgų tyrimų institute restauruotas orlaivis buvo nuodugniai ištirtas tiek žemėje, tiek ore. Inžinierius P. Onoprienko ir pilotas Yu.A. Antipovas.

Lėktuvas gerai matė, pilotas valdė jėgainę tik judindamas variklio valdymo svirtį, o visi kiti jos parametrai buvo automatiškai sureguliuoti. Tačiau pagal aukštį, greitį ir manevringumą jis vis tiek buvo prastesnis už sovietų naikintuvus, įskaitant „La-5FN“.

Įdomu, kad tas pats automobilis buvo išbandytas Anglijoje, tačiau gavo didesnį našumą. Tai galima paaiškinti tik tuo, kad skiriasi skrydžio charakteristikų metodai ir puikūs sraigtų grupės darbo režimai. FW190A-4 buvo 20 mm patrankos su didžiuliu, pagal mūsų standartus, amunicija-680 šovinių, kurie viršijo bendrą „La-5“amuniciją, ir du 7, 92 mm kalibro kulkosvaidžiai su 1800 šovinių.

1944 m. Spalio 25 d. Vakarų Ukrainoje, netoli Rakitnoe kaimo, netoli Rivne miesto, dar vienas naikintuvas FW190A-4, pilotuojamas Karlo Andriasovičiaus Petersono, atliko avarinį nusileidimą. 1944 m. Rugsėjo mėn. Pagaminto automobilio tyrimas Karinių oro pajėgų tyrimų institute parodė, kad jis manevringumu ir diapazonu pranoksta A-4 modifikaciją (pastarasis dėl papildomo 118 litrų talpos dujų bako, 230 litrų taip pat pateikiamas pakabinamas bakas). Sprendžiant iš ginkluotės, A-8 variantas, skirtas kovoti su bombonešiais (kaip tikėjo mūsų kariškiai), tapo masiškiausiu FW190 šeimos naikintuvu, naudojamu mūšiuose nuo 1944 m.

Vaizdas

Užfiksuotas naikintuvas FW 190A-4 Karinių oro pajėgų tyrimų instituto aerodrome. Ši nuotrauka buvo naudojama knygoje „Vokiečių lėktuvai“(1944 m.) Ir dėl išsamumo vietoj raudonų žvaigždžių buvo nupiešti kryžiai

Vaizdas

„Penkių taškų“naikintuvas „Messerschmitt“Bf 109G-2

Lėktuve buvo sumontuotos keturios patrankos (dvi 30 mm kalibro sparno montuojamos MK-108 ir dvi sinchroninės 20 mm kalibro) ir pora didelio kalibro kulkosvaidžių. Toje pačioje mašinoje „BMW-801“variklis turėjo 10 minučių priverstinį režimą, o apsisukimai padidėjo nuo 2450 iki 2700 per minutę. Skrydžių bandymai Karinių oro pajėgų tyrimų institute parodė, kad A-8 variantas manevringumu buvo pranašesnis už A-4, tačiau prastesnis už „Yak-3“su VK-105PF2 ir La-7 varikliais.

Po penkių mėnesių Oro pajėgų tyrimų institutas išbandė ankstesnio leidimo FW 190A-8 nei jo pirmtakas. Siekiant sumažinti šio orlaivio skrydžio svorį, degalų atsargos buvo sumažintos iki 393 kg. Jei vokiečių pilotas, išbandęs „La-5FN“, turėjo omenyje šį naikintuvą, o ne pas mus gautą numerį 682011, tai Oro pajėgų tyrimų institute jis buvo lyginamas nebe su „La-5FN“, o su „La-7“. Anot bandomųjų pilotų Y. Antipovo, I. Dziubos, A. Kubyškino, L. Kuvšinovo, A. Prošakovo ir V. Chomyakovo, „La-7“kovoje iš oro turėjo visišką pranašumą prieš lengvą FW190A-8. Dėl šios priežasties vokiečių lakūnai bandė išvengti oro kovos su „La-7“.

Vaizdas

S.A. Lavočkinas

Vaizdas

Kraujo kerštas fašistams

„Galingas variklis„ Focke-Wulf-190 “,-sakė priekinės linijos pilotas P.M.Boykovas, - suteikė jam didelį greitį, tačiau skrisdamas jis yra sunkus ir inertiškas. Norėdami kompensuoti šį trūkumą, naciai sukūrė mišrias grupes. „Fokkers“, kaip taisyklė, nusileido žemyn ir noriai įvedė mūšį mūsų kovotojams susidūrimo trasoje, o „Me-109“, būdamas aukščiau, puolė iš viršaus iš galinio pusrutulio. Mėgstamiausia fašistų lakūnų taktinė technika “.

Pasak 2 -ojo naikintuvo korpuso vado, vėliau Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovo generolo A.S. Blagoveshchensky, La-5 1943 m. Pavasarį buvo geriausias kovotojas oro pajėgose. Tačiau neatsargiai atliktas baldakimas, kai pilotas neturėjo pakankamai jėgų jį perkelti skrydžio metu, taip pat atidaromos Dzus spynos ant variklio gaubtų ir kiti defektai sumažino transporto priemonės kovines savybes. O ginkluotė pasirodė gana silpna, reikėjo mažiausiai trijų statinių. Pagal vaizduojamą generolo išraišką: „Toks geras lėktuvas negali turėti tokio mažo gaisro“.

Jis kovojo su įvairių modifikacijų „La-5“ir skaitytojui jau pažįstamu 523-uoju IAP, kuris iki karo pabaigos buvo pavadintas Oršanskio Suvorovo, Kutuzovo ir Aleksandro Nevskio ordinais. Nuo 1943 m. Vasario 23 d., Kai pulkas pirmą kartą pradėjo karo veiksmus „La-5“, ir iki 1945 m. Gegužės 9 d. Šio dalinio pilotai atliko 6982 skrydžius, dalyvavo 135 oro mūšiuose. Per šį laikotarpį jie numušė 68 priešo lėktuvus, prarado 64 lėktuvus. Po priešlėktuvinės artilerijos ugnies ir oro mūšiuose žuvo 45 pilotai.

Žinoma, „La-5“buvo reikšmingas vietinės orlaivių pramonės pasiekimas, tačiau jis pasirodė vėluodamas. Iki to laiko priešas turėjo „Bf 109G-2“, pirmiausia „penkių taškų“, o paskui lengvą „trijų taškų“-su patranka ir dviem kulkosvaidžiais. Padidėjusi „Messersch-Mitt“variklio galia padarė savo darbą; žymiai pagerėjo ne tik horizontalus, bet ir vertikalus greitis.

„Bf 109G-2“bandymai oro pajėgų tyrimų institute ir vėlesni mūšiai Stalingrade parodė beveik visišką „vokiečių“pranašumą, išskyrus horizontalų manevrą, prieš „La-5“, ypač aukštyje iki 3000 metrų. Kaip neprisiminti suirusio triumvirato „LaGG“.

„Oro mūšiai“Karinių oro pajėgų tyrimų institute tarp La-5F ir Bf 109G-2 ir G-4 parodė, kad pirmieji turėjo pranašumą pakilimo greičiu ir posūkio spinduliu iki 6000 m aukščio, patekdami į uodegos uodegą. Vokiečiai per tris ar keturis posūkius. Vertikaliuose mūšiuose „La-5F“nenusileido „Messerschmitts“, tačiau čia pranašumas iki 3000 m aukščio buvo labiau patyrusio ir iniciatyvesnio piloto pusėje. Situacija nebuvo blogesnė mūšyje su FW 190A-4 ir A-5. „La-5F“čia taip pat galėtų atsistoti.

1943 m. Vasarą per mūšius prie Kursko iškilimų jau buvo panaudoti visi 190 FW vienetų.

Populiarus pagal temą