1952 m. JAV įvyko pirmasis „Hughes Aircraft“sukurto eksperimentinio transporto sraigtasparnio „XH-17 Flying Crane“skrydis. Bandymų metu ši mašina parodė savo laikmečiui unikalią keliamąją galią, tačiau tuo pat metu turėjo daug rimtų trūkumų. Dėl to „Skrajojanti kranas“į serijas nesileido - nors tai buvo naujo projekto pagrindas.
Kariniai linkėjimai
Projekto XH-17 istorija prasidėjo keturiasdešimtųjų viduryje ir iš pradžių buvo parašyta nedalyvaujant Howardo Hugheso kompanijai. Iki to laiko JAV gynybos departamentas ištyrė turimus sraigtasparnius ir suprato visas šios krypties perspektyvas. Jau 1946 m. Sausio 31 d. Pasirodė taktinė ir techninė užduotis perspektyviai transporto priemonei. Pagal to meto standartus tai buvo „sunkus“sraigtasparnis.
Kariuomenė norėjo sraigtasparnio, galinčio gabenti 2,44 x 2,44 x 6,1 m dydžio ir 10 000 svarų svorio krovinius. Jis turėjo skristi iki 105 km / h greičiu, pakilti į ne mažesnį kaip 900 m aukštį ir turėti taktinį 160 km spindulį. Dizainas turėjo būti sulankstomas - norint perkelti įrangą sausumos transportu.
JAV oro pajėgų tyrimų organizacijos atliko tyrimus ir patikslino reikalavimus. Paaiškėjo, kad dabartinis technologijų lygis ir įvaldyti sprendimai neleidžia sukurti reikiamų charakteristikų sraigtasparnio. Pradėta ieškoti alternatyvių norimo potencialo struktūrų. Vieną jų pasiūlė vokiečių specialistas Friedrichas von Doblhofas. Jis sugalvojo rotorinio variklio sraigtasparnio koncepciją. Remiantis šia idėja, fiuzeliažo variklis turėjo tiekti suslėgtą orą į ašmenų antgalius, kurie buvo atsakingi už sraigto sukimąsi.
Pirmas bandymas
Darbo iš karto ėmėsi kelios orlaivių statybos įmonės. Gynybos ministerijos užsakymu jie išsprendė antžeminio stendo, imituojančio neįprastos architektūros sraigtasparnio vienetus, sukūrimo klausimą. 1946 m. Gegužės 2 d. „Kellett Autogiro Corporation“Pensilvanijoje laimėjo prototipų sistemos kūrimo konkursą. Ji turėjo baigti tyrimus ir projektavimą, kuriam buvo skirti metai.
Nauji skaičiavimai parodė užduoties sudėtingumą. Taigi paaiškėjo, kad nė vienas iš turimų reaktyvinių variklių neleis jums sukurti pakankamos traukos prie purkštukų ir užtikrinti reikiamą pagrindinio rotoriaus sukimosi greitį. Atsižvelgiant į tai, reikėjo sukurti didesnio skersmens sraigtą su reikiamomis guolių charakteristikomis. Be to, jėgainė buvo priversta papildyti antruoju varikliu.
1947 m. Rugpjūčio 27 d. Buvo pasirašyta antžeminio stendo statybos sutartis. Šiame dokumente taip pat buvo numatyta būsima stendų padalinių pertvarka į visavertį eksperimentinį sraigtasparnį-jam buvo suteiktas darbinis žymėjimas XR-17 (vėliau bus pristatytas naujas-XH-17). Per kelis mėnesius „Kellett“baigė dalį statybos darbų, tačiau vėliau situacija pasikeitė.
Kellett susidūrė su finansiniais sunkumais, o projektas turėjo būti parduotas 1948 m. Pirkėjas buvo „Hughes Aircraft“. Ji sumokėjo 250 tūkstančių dolerių (apie 2,75 milijono dolerių dabartinėmis kainomis), už tai gavo visą projekto dokumentaciją ir nebaigtą stendą. Be to, G. Hughesas į savo kompaniją priviliojo visus atsakingus projekto dalyvius. USAF tam neprieštaravo, nes svarbiausias projektas perėjo į žinomo ir patikimo rangovo rankas.
Stovas ir sraigtasparnis
Vienetai ir dokumentai buvo pervežti į „Hughes Aircraft“gamyklą Kalifornijoje, po to statybos buvo baigtos. Iki to laiko stendas iš tikrųjų buvo visavertis sraigtasparnis, kurio dar nebuvo ketinama pakelti į orą. Nepaisant to, jis jau turėjo beveik visus tam reikalingus komponentus ir mazgus.
Sraigtasparnio stovo pagrindas buvo būdingo tipo suvirintas rėmas. Jis išsiskyrė aukštais važiuoklės statramsčiais, masyviu sraigto stebulės pagrindu ir ilga uodegos strėle. Norėdami sutaupyti pinigų, dauguma vienetų buvo pasiskolinti iš serijinės įrangos. Taigi, kabina buvo paimta iš „Waco CG-15“lėktuvo korpuso. Už jos buvo sumontuotas 2400 litrų degalų bakas iš bombonešio B-29. Važiuoklės ratai buvo pasiskolinti iš lėktuvų B-25 ir C-54.
Sraigtasparnio šonuose buvo sumontuoti „General Electric“7E-TG-180-XR-17A varikliai, pagrįsti serijiniu GE J35. Variklių kompresoriai turėjo suslėgto oro ištraukimo sistemą. Jis buvo tiekiamas vamzdynais į pagrindinio rotoriaus stebulę, o paskui per sudėtingą vamzdžių ir kilnojamųjų jungčių sistemą - ašmenų viduje. Taip pat rankovėje buvo jungtys degalams perkelti į ašmenis.
Dvi sraigto mentės buvo pagamintos iš vamzdinio kaiščio, kuris užtikrina oro tiekimą antgaliams. Ašmenų gale buvo keturios degimo kameros, kuriose buvo tiekiamas oras ir kuras. Traukos iš kamerų turėjo užtikrinti sraigto sukimąsi. Dėl didelio ašmenų dydžio ir masės reikėjo sukurti specialią rotoriaus stebulę su atitinkamomis tvirtinimo priemonėmis ir sustiprinta skarda.
Pagrindinis rotorius, kurio skersmuo rekordinis - 39,62 m, turėjo suktis 88 aps./min. - lėčiau nei kiti to meto sraigtasparniai. Bendra jėgainės galia siekė 3480 AG, o tai užtikrino perpildymą pagrindinių kliento keliamų reikalavimų.
Ant žemės ir ore
1949 m. Gruodžio 22 d. „Hughes“specialistai atliko pirmąjį XH-17 stendo paleidimą. Mechanizmai patvirtino jų efektyvumą, tačiau ne be „vaikystės ligų“. Nustatytiems trūkumams pašalinti prireikė kelių savaičių. Po to prasidėjo visapusiški žemės bandymai.
1950 m. Birželio mėn., Atliekant kitus bandymus, buvo rimtai sugadinta valymo plokštė. Stovui reikėjo kompleksinio remonto, tačiau klientas nesijaudino ir buvo nusiteikęs optimistiškai. Plėtros bendrovei buvo rekomenduojama suremontuoti stovą, perdirbti kai kuriuos įrenginius ir pakelti sraigtasparnį į orą. Tačiau šį kartą būtinų patobulinimų sąrašas buvo gana ilgas.
Dauguma vienetų buvo vienokių ar kitokių modifikacijų. Be to, sraigtasparniui buvo sukurta visiškai nauja hidraulinė valdymo sistema. Uodegos rotorius buvo uždėtas ant uodegos strėlės, paimtas iš sraigtasparnio H-19. Jam reikėjo sukurti pavarą su jėgos išėmimu iš variklių. Pažymėtina, kad pagrindinis rotorius su originalia pavara nesukūrė reikšmingo reaktyvinio momento, ir dėl to pagrindinė uodegos rotoriaus užduotis buvo nukreipti valdymą.
Sraigtasparnis XH-17 buvo išimtas bandymams tik 1952 m. Vasarą. Vėl buvo atliktas visas antžeminių bandymų ciklas, po kurio jie gavo leidimą pirmajam skrydžiui. Spalio 23 dieną pilotas Gail Moore pirmą kartą pakėlė orą XH-17. Skrydis truko apie minutę. Pakilęs pilotas pastebėjo per didelę valdymo įtaisų apkrovą ir iškart nusileido.
Sureguliavus valdymo sistemas, skrydžiai tęsėsi. Nuolatos buvo demonstruojamos naujos galimybės, taip pat nustatyti ir nedelsiant ištaisyti įvairūs trūkumai. Tuo pačiu metu nebuvo įmanoma atsikratyti rotoriaus vibracijų. Nepaisant to, paaiškėjo, kad jis atliko beveik visą bandymų ciklą, įskaitant. su pagrindinių charakteristikų apibrėžimu.
Sraigtasparnio 16, 25 m ilgio ir 9, 17 m aukščio sausas svoris buvo 12956 kg, jis galėjo pakelti reikiamą 1000 svarų krovinį. Bandymų metu buvo atliktas skrydis, kurio maksimali masė - 19,7 tonos, o krovinys - dvigubai didesnis už kliento reikalaujamą. Įvairių rūšių kroviniai buvo pakabinti tarp važiuoklės statramsčių. Maksimalus transporto priemonės greitis siekė 145 km / h, nuotolis - 64 km.
Dviprasmiškas rezultatas
1952 metų pradžioje Hughesas gavo užsakymą sukurti naują sraigtasparnį. Remiantis projekto XH-17 patirtimi, turėjo būti sukurtas sraigtasparnis XH-28-visavertė mašina, tinkama veikti kariuomenėje. Darbas prie XH-28 tęsėsi iki 1953 m. Vidurio, po to klientas atsisakė toliau remti projektą.
Šiuo atžvilgiu esamo sraigtasparnio XH-17 perspektyvos buvo abejotinos. Jis buvo naudojamas tyrimams ir patirčiai kitų projektų labui, tačiau dabar visas šis darbas iš tikrųjų neturėjo prasmės. Nepaisant to, „Hughes Aircraft“nenustojo bandymų ir tęsė mokslinį darbą, net neturėdamas realių perspektyvų.
Patyrusio skraidančio krano „Hughes XH-17“skrydžio bandymai tęsėsi iki 1955 m. Iki to laiko buvo surinkti visi reikalingi duomenys, o projektas prarado tikrąją ateitį. Todėl naujų peilių gamyba buvo laikoma tinkama.
Kalbant apie našumą, visas sraigtasparnis atitiko anksčiau nustatytus reikalavimus. Jis galėjo gabenti visus suplanuotus krovinius - ir dar daugiau. Po tikslaus derinimo sraigtasparnis išsiskyrė mažu vibracijos lygiu kabinoje ir veiksminga valdymo sistema, pagrįsta hidraulika.
Tuo pačiu metu transporto priemonė pasirodė nepakankamai manevringa ir vykdė komandas pastebimai delsdama. Bandymų metu paaiškėjo, kad kai kurie agregatai nėra patikimi, todėl sraigtasparnis buvo reguliariai siunčiamas remontuoti. Turbūt pagrindinė problema buvo per didelės dviejų variklių degalų sąnaudos. Dėl šios priežasties praktinis spindulys buvo apribotas tik 64 km vietoj reikalaujamo 160 km.
Pagrindiniai sraigtasparnio XH-17 įvykiai buvo panaudoti naujame XH-28 projekte, tačiau jis nebuvo baigtas. Pasibaigus bandymams, patyręs XH-17 nuėjo į automobilių stovėjimo aikštelę be aiškių perspektyvų. Vėliau jis buvo išmontuotas kaip nereikalingas. Tas pats atsitiko su viso dydžio XH-28 maketu.
Nepaisant realių rezultatų trūkumo, „Kellett“ir „Hughes“„Skraidanti gervė“išliko Amerikos ir pasaulio sraigtasparnių pramonės istorijoje. Jis parodė rekordinį našumą ir ypatingas galimybes - pagal savo laiko standartus. Tolesnis sraigtasparnių kūrimas atnešė naujų laimėjimų, tačiau vienas iš XH-17 įrašų vis dar lieka nepažeistas. Jo pagrindinis rotorius vis dar yra didžiausias iki šiol pastatytas sraigtasparnis. Tačiau tai nepadėjo automobiliui pasiekti serijos ir veikimo.
