Trečiajame reiche pirmą kartą buvo sukurti sraigtasparniai, kurie dalyvavo karo veiksmuose. Dar 1940 m. „Kriegsmarine“iš kūrėjų užsakė jūrų sraigtasparnį, kuris galėtų būti pastatytas laivuose. Dizainerio Flettnerio sukurtas sraigtasparnis Fl-282 Kolibri parodė savo efektyvumą. Jis turėjo būti pagamintas 1000 egzempliorių serijos, tačiau dėl to, kad sąjungininkų aviacija bombardavo Vokietijos įmones BMW ir „Flettner“, šie planai liko neįgyvendinami. Iš viso buvo pagaminta iki 24 šių rotorinių laivų vienetų, kurių dauguma buvo sunaikinti dėl baimės, kad sraigtasparniai pateks į priešo rankas. Po Vokietijos okupacijos sąjungininkai gavo tik 3 sraigtasparnius „Fl-282“: vienas išvyko į SSRS, du-į JAV.
Lengvas sraigtasparnis „Fl.282 Kolibri“(kolibris)
Sraigtasparnis Fl.282 „Kolibri“nuo pat pradžių buvo sukurtas kaip dvivietis - su stebėtoju, o tai žymiai padidino mašinos, kaip žvalgybinio lėktuvo, pranašumus. Stebėtojas buvo iškart už sraigto stulpų, atsuktas atgal. Toks susitarimas leido vykdyti skrydžius be keleivio, netrikdant sraigtasparnio centro. Mašinos projektas buvo paruoštas iki 1940 m. Liepos mėn., O Flettnerio gamykloje Johaništalyje nedelsiant pradėtas darbas su 30 mašinos prototipų ir 15 išankstinės gamybos modelių. Skrydžio bandymų pradžioje pirmieji 3 sraigtasparniai „Fl.282“buvo surinkti vienos sėdynės su visiškai uždarytu baldakimu, tačiau vėliau jie buvo paversti dviejų vietų atviru kabinos sraigtasparniu.
Pirmą kartą praktikuodamas dizainerį Flettnerį, jis fiuzeliažo viduryje sumontavo „Bramo 14A“variklį. Dėl šio sprendimo sraigtasparnio pilotas buvo puikiai matomas. Variklis buvo atvėsintas per atvirą apatinę kėbulo dalį, naudojant specialų medinį ventiliatorių. Variklis buvo įjungtas pūtus cilindrus suslėgtu oru. Variklis dirbo prie transmisijos, kuri sukosi 2 nepriklausomuose sraigtų velenuose, kurie turėjo stabdį ir įtaisus, skirtus atjungti nuo variklio. Transmisijos pavarų santykis buvo 12, 2: 1.
Mašinos du dviejų ašmenų sraigtai buvo sinchronizuoti taip, kad jų mentės būtų lygiagrečios 45 laipsnių sukimosi kampu. Sraigtų montavimo kampas buvo 12 laipsnių nuo fiuzeliažo ir 6 laipsniai į priekį. Sraigto mentė buvo pagaminta iš medinių briaunų ir plieninio kaiščio. Sraigtasparnio ašmenys buvo sumontuoti ant vyrių, kurie užtikrino ašmenų sukimąsi vertikaliai ir aplink ašį; vertikalus vyris turėjo sklendę. Sraigtų žingsnis buvo valdomas specialiu inerciniu įtaisu, kuris užtikrino tam tikrą sukimosi greitį. Siekiant išvengti sraigto guolių savybių praradimo, kai sraigtasparnis persijungia į automatinio sukimosi režimą, sukimosi greitis buvo nustatytas 160 aps./min. Tuo pačiu metu pilotas galėjo valdyti sraigto žingsnį, padidindamas apsisukimų skaičių. Esant tam tikroms aplinkybėms, varžtai gali sukelti rezonansą.
Sraigtasparnio „Fl.282“uodegos dalyje buvo įdėtas įprastas impensavimas, gana didelis plotas dėl fiuzeliažo šešėlio. Sraigtasparnis išilgai trasos buvo valdomas naudojant abiejų sraigtų ir vairo skardą. Autorotacijos režimu automobilio pilotas naudojo tik vairą, nes šiuo režimu valymo plokštė buvo neveiksminga. Mašinos korpusą sudarė suvirinti plieniniai vamzdžiai, kurie centrinėje dalyje buvo padengti lengvojo lydinio lakštais, o uodega ir uodega - audiniu. Sraigtasparnio „Kolibri“važiuoklė buvo trijų kolonų, vairas-nosies ratas.
Fl.282 Kolibri tapo pažangiausiu ir atitinkamai skraidančiu Hitlerio Vokietijos sraigtasparniu, jis sugebėjo užbaigti visą bandymų eigą. Pagrindinis darbas bandomųjų skrydžių metu teko bandytojui „Flettner“Hansui Fuisitingui, kuris debesuotomis sąlygomis atliko sraigtasparnį ir akluosius skrydžius. Jis taip pat apmokė apie 50 lakūnų Fl.282. Vienas iš atvykėlių mirė aklo skrydžio metu debesuotomis sąlygomis. Nustatyta, kad avarijos priežastis buvo viršytas didžiausias nardymo greitis, kuris buvo 175 km / h. Tuo pačiu metu, jei reikia, sraigtasparnis „Fl.282“galėjo nusileisti autorotacijos režimu ir nenaudodamas sraigto žingsnio valdymo mašinos.
Apskritai sraigtasparnis „Fl.282 Kolibri“pasirodė stabilus skrydžio metu ir labai manevringas - 60 km / h greičiu pilotas galėjo sau leisti atsisakyti mašinos valdymo. Esant mažesniam skrydžio greičiui, buvo tam tikras išilginis mašinos nestabilumas, ypač esant 40 km / h greičiui. Nedideliu sraigtasparnio trūkumu galima būtų vadinti silpną vibraciją ant žemės, kuri dingo po pakilimo. Nepaisant to, kad daugelio vienetų konstrukcija buvo sunki ir be reikalo sudėtinga, apskritai tai pasirodė gana gerai apgalvota - bandymų metu vienas sraigtasparnis skraidė 95 valandas nepakeisdamas jokių vienetų. Variklio tarnavimo laikas tarp pertvarų buvo 400 valandų.
1942 m. Pradžioje Vokietijos laivynas labai aktyviai bandė sraigtasparnį Baltijos jūroje, įskaitant audrą. Bandymams viename iš kreiserio „Cologne“bokštų buvo pastatytas specialus sraigtasparnio nusileidimo taškas. Iš šios vietos buvo atlikta kelios dešimtys pakilimų ir tūpimų, įskaitant bent vieną labai sunkiomis oro sąlygomis. Iki 1943 m. Buvo pastatyta mažiausiai 20 sraigtasparnių „Fl.282“, kurie buvo naudojami žvalgybai ir vilkstinių dangoms Egėjo ir Viduržemio jūrose. Nors mažai žinoma apie sraigtasparnio kovinę karjerą, nustatyta, kad mažiausiai trys Fl.282 ir tas pats Fa.223 buvo 40 -ojoje oro transporto eskadrilėje 1945 m. Manoma, kad kai kurie iš šių sraigtasparnių gali dalyvauti evakuojant apgultą Breslau Gauleiter Hanke prieš pat miesto užgrobimą.
Tuščias sraigtasparnio svoris buvo 760 kg., Kilimo svoris-1000 kg. Maksimalus greitis ant žemės pasiekė 150 km / h, didžiausias greitis judant į šoną - 24 km / h. Statinės lubos siekė 300 metrų, dinaminės - 3300 metrų. Automobilio skraidymo nuotolis su vienu pilotu buvo 300 km, o visa įgula - 170 km.
Daugiafunkcis sraigtasparnis Fa.223 Drache (Dragon)
Iš pradžių „Focke Achgelis Fa.266“buvo pastatytas „Lufthansa“užsakymu ir turėjo tapti 6 vietų civiliniu sraigtasparniu. Galų gale jam pasisekė tapti pirmosios kartos transporto sraigtasparniais. Pirmasis transporto priemonės prototipas buvo sukurtas 1939 m. Pabaigoje, tačiau prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas greitai jį pavertė koviniu. Sraigtasparnis gavo pavadinimą Fa.223 „Drache“(drakonas). 1940 m. Rugpjūčio mėn., Atlikęs antžeminius bandymus, kurie truko iš viso 100 valandų, sraigtasparnis pakilo. Transporto priemonę buvo planuojama naudoti kaip žvalgybos, priešpovandeninio laivo, gelbėjimo, transporto ir mokymo dalį.
Sraigtasparnio „Fa.223“skrydžio programa progresavo labai greitai. Jau 1940 m. Spalio 26 d. Sraigtasparnis sugebėjo pasiekti 182 km / h greitį, o jo kilimo svoris-3 705 kg. Po dviejų dienų automobilis sugebėjo pakilti į 7100 metrų aukštį. Visi šie rezultatai buvo pasaulio rekordai. Beveik iš karto Fokke-Ahgelis gamykla gavo užsakymą 30 šio tipo sraigtasparnių.
Sraigtasparnio korpusą sudarė 4 dalys. Lanko dalis turėjo didelį stiklinimo plotą, kuris stebėtojui ir pilotui suteikė puikų matomumą. Krovinių skyriaus dešinėje pusėje buvo durys. Čia, krovinių skyriuje, buvo sandarūs naftos ir dujų rezervuarai. Toliau buvo varomoji dalis, o tada uodegos dalis. Sraigtasparnio korpusas buvo suvirintas iš plieninių vamzdžių ir variklio srityje padengtas lengvojo lydinio lakštais bei audiniu. Mašina buvo aprūpinta 1000 arklio galių „Bramo -323Q-3 Fafnir“varikliu. Tarp variklio ir gretimų dalių buvo paliktas 20 cm tarpas, kuris užtikrino aušinimo oro įsiurbimą ir išleidimą į varomąją sistemą. Du sraigtasparnių sraigtai buvo ant vamzdinių statramsčių. Varžtams sukti buvo naudojami pailgi velenai ir pavarų dėžė. Sraigtinis stabdys buvo sumontuotas ant dešiniojo veleno. Transmisijos pavarų santykis buvo 9, 1: 1, varžtų sukimosi greitis - 275 aps./min. Sraigto ašys buvo šiek tiek pakreiptos į priekį ir į vidų 4, 5 laipsniais.
Klasikinė uodega su statramsčio stabilizatoriumi buvo naudojama tik posūkiui valdyti. Išilginis mašinos valdymas buvo atliekamas cikliškai keičiant varžto žingsnį, šoninis valdymas - diferencijuotai keičiant varžto žingsnį, paspaudžiant atitinkamą pedalą, o taip pat buvo naudojamas vairas. Visa sraigtasparnio kontrolė buvo kabelinė. Skirtingai nuo kitų sraigtasparnių modelių, buvo tik 2 žingsnių valdymo rankenėlės - autorotavimo režimui ir variklio skrydžiui. Pilotas skrydžio metu negalėjo pakeisti sraigto žingsnio, tačiau naudojo tik droselį (variklio valdymo svirtį), o tai sumažino sraigtasparnio charakteristikas ir skrydžio saugumą. Dėl to iš piloto reikėjo specialių įgūdžių valdyti sraigtasparnį mažu greičiu ir sklandymo režimu. Sraigtasparnio nosies ratas buvo laisvai orientuotas ir galėjo būti pasuktas 360 laipsnių kampu; pagrindinėje važiuoklėje ratai buvo su stabdžiais.
Fa.223 „Drache“sraigtasparnio įranga turėjo keistis priklausomai nuo mašinos išspręstų užduočių. Beveik visos sraigtasparnio versijos, išskyrus mokomąjį, buvo aprūpintos kulkosvaidžiu MG-15, esančiu priekyje, FuG-101 aukščio matuokliu ir radijo stotimi FuG-17. Gelbėjimo versijoje buvo sumontuota elektrinė gervė, skautui - rankinė kamera. Po sraigtasparniu buvo galima pastatyti 300 litrų talpos rezervuarą, o priešpovandeninėje versijoje-2 gylio įkrovas po 250 kg. Transporto priemonės versija galėtų gabenti prekes ant išorinio diržo. Gelbėjimo valtis galėtų būti sumontuota sraigtasparnio „Fa.223“uodegos dalyje.
Iš pradinio 30 sraigtasparnių užsakymo, prieš bombarduojant gamyklą Brėmene, buvo surinkta tik 10, o kiti sraigtasparniai buvo sunaikinti esant skirtingam pasirengimui. Po to įmonė persikėlė į Laupheimą, netoli Štutgarto, kur jiems pavyko surinkti dar 7 automobilius. 1942 metų pradžioje turėjo įvykti jų kariniai bandymai, tačiau dėl įvairių problemų iki 1942 metų liepos skrido tik 2 mašinos. Nepaisant to, sėkmingi sraigtasparnio bandymai, ypač jo transportavimo galimybės sausumos pajėgoms aprūpinti, leido kariuomenei užsisakyti dar 100 sraigtasparnių, iš kurių tik 8 buvo išbandyti, o 6 buvo sunaikinti per sąjungininkų bombardavimą Laupheime 1944 m. Sraigtasparnio „Fa.223“gamybą teko atkurti trečią kartą - šį kartą Berlyne. Buvo planuojama plėsti gamybą išleidžiant 400 sraigtasparnių per mėnesį, tačiau šiame karo etape šis planas buvo tiesiog utopinis.
Nepaisant visų Vokietijos pastangų, vienu metu skrido tik 10–11 Fa.223 „Drache“sraigtasparnių, kurių bendras skrydžio laikas buvo tik 400 valandų. Per tą laiką sraigtasparniai įveikė 10 000 km. Maksimalus skrydžio laikas automobiliu buvo 100 valandų. Sraigtasparnis Fa.223 „Dragon“pasirodė kaip gana patikima ir nepakeičiama transporto priemonė didelių gabaritų krovinių vežimui oru, taip pat gelbėjimo operacijoms. Būtent dėl to Skorzeny 1943 metų rugsėjį iš pradžių ketino išimti Mussolini iš įkalinimo vietos. Sraigtasparnis gana užtikrintai gabeno ginklus, raketų dalis, tiltus ir kitus didelių gabaritų krovinius, kurie netilpo į jo išorinio diržo skyrių, veikė kaip gaisro stebėtojas, dalyvavo ryšių ir transporto operacijose.
Tuščias sraigtasparnio svoris buvo 3175 kg., Kilimo svoris-4310 kg. Maksimalus skrydžio greitis 176 km / h, kreiserinis greitis 120 km / h. Lubos yra 2010 metrai, skrydžio nuotolis su išoriniu degalų baku yra 700 km.
