Naujoji legendinės Ukrainos aviacijos įmonės „Antonov“vadovybė svajoja pasiekti SSRS gamybos lygį - 200 lėktuvų per metus ir bendradarbiaujant su Vakarais. Tokie pareiškimai atrodo kaip tik fantazija, o realių naudos iš bendrų projektų su Europa pačiai Ukrainai yra mažai. Kita Ukrainos aviacijos pramonės reforma greičiausiai baigsis galutiniu jos likvidavimu.
Ukrainos aviacijos koncerno „Antonov“vadovybė oro parodoje „Le Bourget“paskelbė apie ambicingus bendrovės planus. Jų esmė slypi tame, kad užuot silpnėjęs istorinis bendradarbiavimas su Rusija (dėl Kijevo uždrausto karinio-techninio bendradarbiavimo su kaimynu), Antonovas bando išgyventi bendradarbiaudamas su kitomis, o ne tik su Europos šalimis.
„Prezidentas ir Ukrainos vyriausybė aviacijos sektorių įvardijo kaip strateginį valstybės saugumui ir ekonomikai“, - sakė naujasis „Ukroboronprom“įmonių grupės (kuriai priklauso ir Antonovo įmonių grupė) generalinis direktorius Romanas Romanovas. Pagrindinis tikslas - padidinti metinę orlaivių gamybą iki 50 vienetų per metus, o „tada pasiekti SSRS gamybos lygį - 200 lėktuvų per metus“, - gana rimtai pareiškė Romanovas.
Atsižvelgiant į tai, kad laikotarpiu nuo 2000 iki 2013 m. Ukrainoje kasmet pagaminama nuo 0 iki 6 orlaivių, planas pasiekti 50 orlaivių per metus jau atrodo labai ambicingas. Kalbant apie sovietinius rodiklius, jie visiškai priklauso fantazijos kategorijai.
„Kad pasiektų sovietinių metų pajėgumus, tai yra apie 200 orlaivių per metus, įmonei reikia bent jau panašios infrastruktūros, pajėgumų ir galimybės įsigyti agregatų ir komponentų tokiomis sąlygomis, kurios leistų jai laimėti už konkurentų kainą. Sunku net ir palaikant Europos ir Amerikos gamintojus. Ir atsižvelgiant į didelį politinį nestabilumą šalyje, mažai tikėtina, kad ateinančiais metais užsienio investicijos tekės kaip upė “, - sako Dmitrijus Lepeshkinas iš„ QB Finance “.
Tačiau Ukrainos ir Rusijos bendradarbiavimas po SSRS žlugimo buvo grindžiamas tuo, kad Ukraina turėjo tvirtą mokslinį pagrindą, kūrėjus ir variklius, o Rusija - gamybos pajėgumus, pinigus ir paklausą.
Ne ką mažiau nustebino šie naujosios vyriausybės protežės žodžiai: „Ukrainos piliečiai skris Ukrainos gamybos lėktuvais“. Planai yra dar fantastiškesni, turint omenyje tai, kad Ukraina tiesiog neturi visos šiuolaikinėms oro linijoms reikalingos civilinių orlaivių linijos.
Romanovas teigia, kad Antonovo valstybinė įmonė šiandien turi galingų intelektinių, materialinių ir valdymo galimybių, kad taptų pasauliniu orlaivių pramonės lyderiu. Tarkime, kad nėra jokių abejonių dėl intelektualinio Ukrainos aviacijos pramonės potencialo, tačiau aukščiausias vadovas akivaizdžiai susijaudino dėl materialinių ir valdymo galimybių. Ukraina turėjo atsisakyti Rusijos užsakymų, o biudžete nėra daug pinigų: pati šalis yra skolinga, o krizei įveikti ir finansų sistemai atkurti prireiks net ne metų, o mažiausiai dešimtmečio.
Paskelbti nauji Antonovo projektai, skirti įgyvendinti be bendradarbiavimo su Rusijos aviacijos pramone, atrodo ne mažiau fantastiškai arba gresia intelektinės nuosavybės ir technologijų praradimu.
Pirma, „Antonovas“paskelbė apie lėktuvo „An-132“, kuris iki šiol egzistuoja tik popieriuje, kūrimą. Tiesą sakant, tai bus modernizuotas An-32, sukurtas sovietiniais laikais. Šis projektas stebina tuo, kad kalbama ne apie gamybos pradžią Ukrainoje, o iš tikrųjų apie technologijų pardavimą užsienyje ir net ne į Europą, bet į Artimuosius Rytus.
Le Bourget mieste Antonovo kompanija su pasididžiavimu paskelbė pasiekusi susitarimą su Saudo Arabija ir pažadėjo pastatyti gamyklą arabų teritorijoje šio lėktuvo gamybai. Technologijas teiks vokiečių specialistai, statybas prižiūrės Ukraina, o statybos daugiausia bus vietinės. Pagal Saudo Arabijos įstatymus, jų darbuotojai tokioje schemoje turi būti ne mažiau kaip 70 proc.
Sandorio esmė: Karaliaus Abdulazizo mokslo ir technologijų centras (KACST) ir vietos investicijų bendrovė „Taqnia Aeronautics“kartu su Antonovu užbaigs esamo „An-32“lėktuvo modelio peržiūrą. Tiesą sakant, Saudo Arabija duos pinigų, kad Ukrainos inžinieriai atkreiptų dėmesį į orlaivio savybes, susijusias su naudinguoju kroviniu, skrydžio nuotoliu ir kilimo parametrais, taip pat sumažintų degalų sąnaudas 30%. Tai bus naujasis An-132 modelis. Tuo pačiu metu Saudo Arabija kartu su piešiniais gaus intelektinės nuosavybės teises į orlaivį.
Saudo Arabija nori padėti pirmąjį gamyklos akmenį jau 2016 m., O 2017 m. „Le Bourget“turėtų parodyti visiškai naują „An-132“, jau metalinį.
Saudo Arabiją traukia tai, kad šis transportinis lėktuvas gali nusileisti smėlio kopose, skristi dulkių audromis ir iki 50 laipsnių karščio, tuo tarpu jis yra praktiškas ir pigus. Ir tokio orlaivio paklausa yra pasaulinėje aviacijos rinkoje. Galų gale, toks orlaivis (kai jis yra modifikuotas) yra būtinas karinei aviacijai, krovinių gabenimui ir skubios pagalbos tarnyboms.
Anksčiau buvo sakoma, kad Saudo Arabija yra pasirengusi į šį projektą investuoti 3 mlrd. Tačiau pragmatiški arabai nesiruošia jų investuoti į Ukrainos gamybą, o Kijevas kažkodėl užmerkia akis ir net džiaugiasi.
Kodėl Antonovui ir Ukrainai reikia kurti orlaivių konstrukcijas svetimoje šalyje, o ne atgaivinti jų namuose? „Jei gamyba organizuojama kitoje šalyje - mokesčiai bus mokami Saudo Arabijoje, darbo vietos bus kuriamos Saudo Arabijoje, o Antonovas greičiausiai gaus tik honorarus, honorarus ir įvykdys užsakymus pagaminti tam tikrą procentą mazgų“, - sako Dmitrijus Lepeškinas iš „QB Finance“laikraščiui „VZGLYAD“. Galimi mokėjimai iš Saudo Arabijos už kiekvieną parduotą lėktuvą akivaizdžiai nėra Ukrainos pelno mastas.
Taigi pats paskelbtas projektas atrodo perspektyvus, tik Ukrainos biudžetas, o tai reiškia, kad paprasti ukrainiečiai iš jo gaus grūdus.
Kitas projektas, kurį „Ukroboronprom“išdidžiai pristatė „Le Bourget“, yra transportas „An-188“, kuris turėtų gabenti iki 40 tonų krovinius. Tiesą sakant, tai yra peržiūrėtas An-70 su nauju varikliu. Varikliu svarstomos kelios galimybės: Ukrainos turboreaktyvinis (kurį taip pat siūloma naudoti An-178) arba AI-28, kuris šiuo metu kuriamas (abu gamina „Motor Sich“). Taip pat siūloma naudoti Vakaruose pagamintus variklius. „An-188“įranga ir sistemos turėtų būti „Ukrainos ir Vakarų gamybos“.
Galiausiai Antonovas ketina sukurti „vakarietišką“An-178 modifikaciją, aprūpindamas ją visiškai vakarietiška įranga ir „General Electric CF34-10“arba „Pratt & Whitney PW1500“serijos varikliu. Vakarų tikslas yra pakeisti rusiškus komponentus europietiškais. Kijevas ketina tai padaryti padedamas Lenkijos. Neseniai Ukrainos ir Lenkijos forume Antonovas paskelbė, kad kartu su Varšuva vakarietiškins visą „An“šeimą ir taip pat organizuos bendrą lėktuvų gamybą pagal „An“modelius.
Tačiau, be diskusijų, šiuo klausimu dar nebuvo pasiekta realių susitarimų - ir vargu ar tai pavyks.„Pirma, Lenkija nėra orlaivių kūrimo jėga, galinti kažkaip padėti Ukrainai. Ukraina yra šimtu galvų aukštesnė, iš tikrųjų tai yra orlaivių statybos jėga. Ir viskas, kas buvo pastatyta Lenkijoje, buvo Rusijos licencijos sovietinės istorijos dėka. Ten nieko nepriklausomo nebuvo sukurta, ir nėra tokios aviacijos mokyklos kaip Ukrainoje “, - sako Romanas Gusarovas, portalo„ Avia.ru “redaktorius. „Viskas, ką jie galėtų padaryti, kad padėtų Ukrainai, yra pinigai, jei Lenkija jų turėtų. Bet ji pati apsiverstų “, - pastebi aviacijos ekspertas.
O lėktuvo „A“vakarietiškumo projektas reiškia, kad jis turi eiti tuo pačiu sunkiu ir ilgu keliu, kuriuo kažkada nuvažiavo „Sukhoi SuperJet 100“. Kadangi pakeisti rusiškus komponentus ir agregatus europietiškais reiškia praktiškai sukurti orlaivį nuo nulio. gauti sertifikatą.
Pavyzdžiui: tik Rusijos SSJ 100 lėktuvo bandymas ir sertifikavimas užtruko ketverius metus (nuo 2008 iki 2011 m.). Investicijos į šį projektą nuo kūrimo pradžios iki komercinio skrydžio 2011 metais yra įvertintos 7 milijardais dolerių, iš kurių beveik pusę skyrė valstybė. Tokių pinigų neturi Kijevas, taip pat ir potenciali partnerė - Lenkija. Nieko nebuvo girdėta apie kitus, kurie nori investuoti į ukrainietį Antonovą ir į An šeimos vakarietiškumą.
„Jei mes kalbame apie civilinių reaktyvinių lėktuvų gamybą, tai Antonovo padėtis nėra tokia stabili kaip turbininių lėktuvų rinkoje. Pagrindinis klientas šiandien yra Rusija, kuriai Antonovas jau įvykdė didelę užsakymų dalį. Antonovui bus nepaprastai sunku patekti į pasaulinę rinką, kurioje dominuoja Europos „Airbus“ir amerikiečių „Boeing“.
Net ir gavęs Europos ir JAV paramą, Antonovas neketina iš šių titanų atimti didelės rinkos dalies, įsitikinęs Dmitrijus Lepeshkinas. Tuo pat metu Europa ir JAV nerodo jokio noro padėti Ukrainos lėktuvų pramonei.
O lėktuvų perkėlimas į europietiškus komponentus ir vėl yra itin nuostolingas pačiai Ukrainai. „Jei pagrindiniai komponentai ir net varikliai yra užsienio gamybos, tai iš tikrųjų kalbame apie SKD surinkimą, o ne apie visavertę gamybą“,-pažymi ekspertas. Jau nekalbant apie tai, kad padidinus importo dalį Ukrainos gamybos sąnaudos bus didelės, o galutinis produktas praras savo konkurencingumą. Tuo tarpu, gavęs finansinę paramą, pats Antonovas sugeba organizuoti viso orlaivių ciklo gamybą savo patalpose su minimalia importo dalimi, pažymi Lepeshkinas.
Tačiau visi paskelbti sandoriai siekia visiškai priešingų tikslų. Ir tai reiškia tik vieną dalyką - jie nepaprastai nepalankūs šaliai. Kijevas legendinio dizainerio Antonovo dėka tiesiogine prasme parduoda Ukrainos, kaip vienos iš orlaivių statybos galių, kompetenciją. Galų gale ji tiesiog praras šį titulą.
