1889 m. Gegužės 25 d. Kijevo universiteto psichologijos profesoriaus Ivano Aleksejevičiaus Sikorskio šeimoje gimė penktas vaikas - sūnus, vardu Igoris.
Sikorskių šeima garsėjo ne tik Kijeve, ji buvo labai gerbiama. Garbingos šeimos galva, pasirinkęs savo sritį vieną paslaptingiausių medicinos sričių - psichiatriją ir psichikos ligų gydymą, iki to laiko jau buvo įgijusi pasaulinę šlovę ir tapo pripažinta šios srities autoritetu. Jo darbai buvo išversti į Europos kalbas, aptarti tarptautiniuose kongresuose, knygos apie vaikų auginimą užsienyje buvo išleistos ne vienu leidimu ir daugelyje šalių buvo naudojamos kaip vadovėliai.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, gimusi princesė Temryuk-Cherkasskaya, taip pat įgijo medicininį išsilavinimą. Tačiau, kaip sakytų šiandien, ji net nė dienos nedirbo pagal savo specialybę, visiškai atsidavusi šeimai ir auginusi vaikus - Lidiją, Olgą, Eleną, Sergejų ir Igorį. Ji įskiepijo jiems meilę literatūrai, muzikai, istorijai - tai, ką mylėjo pati.
Būtent ji papasakojo mažajam Igoriui apie didįjį italų mąstytoją XV a. Leonardo da Vinci ir vieną iš jo nuostabių įžvalgų, niekada nesuvoktų - orlaivį, galintį pakilti tiesiai iš vietos, be bėgimo.
Ši mamos istorija įsirėžė į vaikystės atmintį. Svajonė sukurti tokį automobilį augo ir stiprėjo kartu su mažu berniuku. Tikėkite ar ne, bet viename vienerių mokslinės fantastikos rašytojo Žiulio Verno romanų perskaitęs miglotą sraigtasparnio aprašymą Igoris Sikorskis, būdamas vienuolikos metų, padarė iki šiol nematytos mašinos modelį. Medinė, su guminiu varikliu, ji … ne, nepakilo į orą, o tik šoko į galvą, kaip kabliuotas kumeliukas per veją prie namo. Tačiau tai netrukdė jaunam dizaineriui. Kaip sakoma, baisi bėda yra pradžia.
1903 m. Igoris įstojo į Sankt Peterburgo karinio jūrų laivyno kadetų korpusą. Tobulėjant programinės įrangos disciplinoms, vis labiau išryškėjo vidurio laivo Sikorskio potraukis technologijoms. Jis mokėsi su malonumu, tačiau vis aiškiau suprato, kad karinė karjera - ne jam.
Kažkaip Sikorskis pastebėjo keletą trumpų laikraščių pranešimų apie brolių Wrightų skrydžius. Ir jis vėl ėmė siautėti apie dangų. Svajonė sukurti skraidančius automobilius man niekad nekilo. Bet kur to galima išmokti? Juk tokio profilio mokymo įstaigų Rusijoje tuo metu nebuvo. Ir 1906 m., Baigęs bendrąjį kursą, Igoris, nepaisydamas kategoriško tėvų nepritarimo, nusprendė palikti kariūnų korpusą. Jis išvyksta į Prancūziją ir įstoja į Duvigno de Lanno technikos mokyklą. Pusmetį ten studijavęs, Sikorskis grįžo į tėvynę ir 1907 metų rudenį įstojo į Kijevo politechnikos institutą.
Praėjo studijų metai. Jaunasis išradėjas visą laisvą laiką praleido improvizuotoje namų dirbtuvėje. Po kelių mėnesių lyg pro šalį kartu su kitais techniniais tyrimais jis pastatė garo motociklą, kuris nustebino aplinkinius. Tačiau Igoris norėjo kažko daugiau.
1908 m., Atostogaudamas, su tėvu išvyko į Vokietiją. Ten jis aptinka laikraščio straipsnį, kuriame išsamiai aprašomas vienas iš brolių Wrightų skrydžių. Ši žinia šokiravo Igorį. Galimybė sukurti skraidančią mašiną - amžina žmonijos svajonė buvo įrodyta! Iš visos širdies jis jautė, kad aviacija yra jo gyvenimo darbas. Tačiau labiausiai stebina tai, kad ką tik į sparną patekę lėktuvai jam atrodo nebeįdomūs. O Sikorskis - devyniolikos! - nusprendžia pradėti kurti prietaisą, kuris galėtų pakilti ir nusileisti be bėgimo, nejudėdamas kabėti ore ir judėti bet kuria pasirinkta kryptimi. Ši idėja taip žavi jaunuolį, kad jis, neatidėdamas dalykų ant galinio degiklio, tiesiai viešbutyje eskizuoja pirmąjį sraigtasparnio piešinį - oro mašiną, kuri vis dar egzistuoja tik jo vaizduotėje …
Sunkūs pionierių keliai
Grįžęs namo po atostogų, Igoris toliau dirbo savo namų dirbtuvėse. Tuo pat metu jis skaito viską, ką tik gali gauti, apie aviaciją, o metų pabaigoje jau žino beveik viską apie pasaulio aviacijos patirtį.
Žinias reikėjo išversti į praktinius pokyčius. Tačiau pinigų prireikė viso masto sraigtasparniui pastatyti. Mažos lėšos, kurios buvo asmeninio jauno Sikorskio žinioje, jau seniai buvo išleistos tyrimams. Be to, praktinis darbas taip sužavėjo dizainerį, kad jis beveik apleido institutą, kartkartėmis pasirodydamas klasėje. Mokytojai, jų nuomone, skundėsi tėvui dėl nelaimingo sūnaus ir paprašė jo imtis veiksmų. Tačiau Ivanas Aleksejevičius savo sūnaus pomėgiuose įžvelgė ne tuščias jaunystės linksmybes.
Pasinaudodamas tėvų palankumu, Igoris surinko šeimos tarybą ir, papasakojęs apie savo planus, paprašė finansinės pagalbos. Norėdami tęsti darbą, jis turi vykti į Paryžių, įgyti žinių ir patirties, o svarbiausia-įsigyti variklį ir kitas reikalingas medžiagas, kad sukurtų ne modelį, o darbinį sukamosios sparno mašinos modelį, galintį pakilti nuo žemės. Ir nors artimųjų nuomonės išsiskyrė, Igoris gavo reikiamas lėšas ir, ne mažiau svarbu, tėvo palaiminimą tolesniems techniniams tyrimams. O 1909 metų sausį jis paliko Kijevą.
Paryžiuje jis kasdien lankėsi Issy-les-Moulineaux ir Juvisi aerodromuose, noriai suvokdamas viską, kas vyksta. Ir buvo tiek daug ką pamatyti! Netgi bandymai skristi padarė gilų įspūdį jaunuoliui. Buvo daug įvairių dizainų, kurie buvo genialių, pusiau beprotiškų ar visiškai beprotiškų išradėjų idėjų vaisius. Daugelis transporto priemonių net negalėjo pajudėti. Jei automobilis bėgo per lauką, atšoko, tai jau buvo daug žadanti. Avarijos atveju, jei jis nenužudė piloto, jis buvo laikomas gana tinkamu. Buvo nuostabi, atvira ir sąžininga idėjų kova, įkūnyta šiuose trapiuose mechanizmuose, kurie pažadėjo žmonijai naują jos vystymosi ir planetos užkariavimo etapą.
Paryžiuje Sikorskis susitiko su vienu iš pasaulio aviacijos pradininkų Ferdinandu Ferberiu. Dizaineris ir bandomasis pilotas viename asmenyje Ferberis priėmė jaunuolį, atidžiai jo išklausė ir … patarė nešvaistyti laiko sraigtasparniui, o sutelkti pastangas į lėktuvą kaip į perspektyvesnę mašiną ir aprūpino jaunąjį išradėją reikalinga literatūra. Ir tuo pačiu jis pasiūlė jaunuoliui išklausyti kursą neseniai organizuotoje pilotinėje mokykloje.
Akivaizdu, kad Sikorskis su dėkingumu priėmė meistro pasiūlymą. Jis derino pamokas su neoficialiu bendravimu su jam palankiu Ferberiu. Kartą tarp studento ir mokytojo kilo pokalbis apie orlaivių variklius:
- Kuris yra geriausias ir patikimiausias? - paklausė Sikorskis.
- Dabar nėra geresnių ar geresnių variklių, - atsakė prancūzas. Tada Igoris suformulavo klausimą kitaip:
- Kuris mažiausiai blogas?
- Atidžiau pažvelk į „Anzani“variklį …
Būtent su šiuo varikliu, nupirktu Prancūzijoje, 1909 metų gegužę Sikorskis grįžo į Kijevą, kur sužinojo dvi naujienas, kurios jį šokiravo. Vienas iš Europos laikraščių pranešė, kad prancūzų pilotas Louisas Bleriotas skrido virš Lamanšo savo lėktuvu su Aleksandro Anzani varikliu, tuo metu įveikdamas neįsivaizduojamą 40 kilometrų atstumą. Kitas paskelbė nedidelę pastabą apie piloto ir lėktuvo konstruktoriaus Ferdinando Ferberio mirtį skrydžio metu …
Būtų teisinga sakyti, kad iki 1909 m. Vasaros žmonija jau kažką žinojo apie lėktuvus, bet vis dar praktiškai nieko apie sraigtasparnius. Kijevo politechnikos studentas Igoris Sikorskis tuo metu buvo jei ne vienintelis, tai tikrai vienas iš nedaugelio entuziastingų dizainerių, užsiimančių rotaciniais sparnuotais orlaiviais.
Jis nenuilstamai dirbo, nežinojo miego ir poilsio. 1909 metų liepą buvo baigtas pirmojo pasaulyje sraigtasparnio darbinio modelio konstravimas. Pradėdamas išbandyti savo mašiną, išradėjas iškėlė kuklius tikslus - patikrinti visų mechanizmų veikimą ir įvertinti kėlimo jėgos dydį.
Deja, nepakanka pakelti automobilį nuo žemės. Esant variklio galiai, reikėjo palengvinti pačios konstrukcijos svorį ir rimtai patobulinti rotorius. Sikorskis mano, kad jam trūksta nei inžinerinių, nei teorinių žinių, o rudenį vėl vyksta į Paryžių susipažinti su sparčiai besivystančios aviacijos naujovėmis.
Šį kartą jam pavyksta liudyti ne eilę bandymų nuplėšti sparnuotas mašinas nuo žemės, o tikrus skrydžius. Įskaitant istorinį „Comte de Lambert“skrydį, kuris 1909 m. Spalio 18 d., Pakilęs į brolių Wright aparatą iš Džuvisio aerodromo, perplaukė virš Prancūzijos sostinės 400 m aukštyje, skrido aplink Eifelio bokštą ir saugiai grįžo į paleidimo vietą. Sužavėtas to, ką pamatė, Sikorskis, neatsisakydamas idėjų kurti sraigtasparnį, nusprendžia pasistatyti savo konstrukcijos orlaivį ir pakelti jį į orą. Jis nori skristi!
Igoris grįžta į Kijevą su dviem naujais, galingesniais „Anzani“varikliais. Ir toliau stato … sniego motociklą. Sikorskiui neprireikė anksčiau nematyto automobilio nei Rusijoje, nei pasaulyje dėl pramogų. Kol angaruose buvo renkamas pirmasis lėktuvas ir antrasis sraigtasparnis, dizaineris nusprendė išbandyti visų režimų variklius, įvairių konstrukcijų ir medžiagų sraigtus ir, ne mažiau svarbu, įgyti praktinės patirties dirbant su mašina, kurią varo sraigtas..
Visą žiemą Sikorskis, sukeldamas miestiečių nuostabą ir berniukų džiaugsmą, riedėjo keleiviais apsnigtomis Kijevo gatvėmis. Tik kovo pradžioje abu varikliai buvo pašalinti iš sniego motociklo ir sumontuoti orlaiviuose. Igoris pirmasis nusprendė išbandyti savo mylimąjį.
Ankstyvą 1910 metų pavasarį Rusijoje įvyko stebuklas, niekas neįvertino tikrosios jo vertės: pirmą kartą pasaulyje pakilo mašina su dviem rotoriais - sraigtasparnis, galėjęs pakelti savo 180 kilogramų svorį. ir sklandė ore …
Deja, nors tai buvo jo galimybių riba: net norint priimti pilotą, naujam aparatui vis dar trūko jėgų, jau nekalbant apie keleivius ar naudingą krovinį. Igoris suprato, kad artimiausiu metu jis negalės sukurti visavertės mašinos, galinčios „pakilti be bėgimo ir pakilti ore vienoje vietoje be horizontalaus greičio“- nėra pakankamai išplėtotos teorijos, praktiškai nėra eksperimentiniai duomenys. Ir dizaineris visiškai perėjo prie lėktuvų kūrimo, juolab kad pirmosios savo konstrukcijos mašinos konstrukcija jau buvo artėjama prie pabaigos …
"Mes mokome lėktuvus skristi …"
Lėktuvas S-1, kurį Sikorskio savanoriai 1910 m. Balandžio pabaigoje išriedėjo iš stoginės, garsiai vadinamos angaru, ant vejos Kijevo pakraštyje, buvo dviejų stulpų dvipusis lėktuvas. „Anzani“penkiolikos arklio galių variklis su stūmokliniu sraigtu buvo sumontuotas ant apatinio sparno už sėdynės. Liftas buvo valdomas naudojant rankeną, esančią dešinėje piloto pusėje, eleronus valdė rankena kairėje piloto pusėje, vairą valdė nuo pedalų …
Tris savaites Igoris Ivanovičius veltui bandė pakelti savo mintis į orą. Nepatyręs pilotas negalėjo sugauti norimo atakos kampo. Prietaisas, užkliuvęs už netobulos važiuoklės - įprasti dviračio ratai! - ant nelygumų ir kritimo į duobes visą laiką stengėsi apsisukti bėgimo metu. Variklio galios akivaizdžiai nepakako. Kartą pilotui pavyko nulipti nuo žemės pusės metro, tačiau tai įvyko tik dėl stipraus vėjo gūsio. Be to, atotrūkis buvo toks trumpalaikis, kad Sikorskis net nespėjo išbandyti vairų … Apskritai S-1 gimė „negyvas“.
1910 m. Birželio 2 d. C-2 buvo paruoštas pirmajam skrydžiui. Sikorskis ant jo sumontavo 25 AG variklį. nuo., filmuota iš sraigtasparnio. Ir jis jį sumontavo priekyje, atsižvelgdamas į jau tuo metu turtingą lėktuvų katastrofų patirtį: bet kokios rimtos avarijos atveju variklis nulūžo nuo laikiklių ir su visu svoriu nukrito ant piloto.
Kitos dienos rytas Kijeve pasirodė ramus ir be debesų. Pūtė lengvas vėjelis. C-2 buvo išriedėjęs iš angaro. Igoris Ivanovičius užėmė piloto vietą. Sušildė variklį, išspaudė maksimalias dujas. Trys žmonės vos laikė už uodegos ir sparnų į dangų skubantį automobilį. Pagal įsakymą jie paleido lėktuvą. Laive nebuvo instrumentų; Sikorskis suprato oro srauto greitį. Šį kartą jis buvo žymiai didesnis nei ankstesniais bandymais pakilti. O pilotas sklandžiai patraukė lifto rankeną … Kijevo aeronautikos draugijos sporto komisarai, tą dieną pakviesti Sikorskio, kuris buvo visiškai įsitikinęs savo sėkme, užfiksavo: skrydžio nuotolis - 200 metrų, trukmė - 12 sekundžių, aukštis - 1,5 metrų. Tai buvo trečiasis Rusijoje pagaminto lėktuvo skrydis Rusijoje.
Atlikęs dar du sėkmingus skrydžius tiesia linija ir jaučiantis labai užtikrintai ore, Sikorskis nusprendžia pirmą kartą skristi ratu savo gyvenime. Norint įgyvendinti planą, reikėjo skristi per gilią daubą, apversti lauką, kirsti upelį ir grįžti į pradinį tašką.
Birželio 30 d., Po pietų, Sikorskis pakėlė automobilį į orą, lengvai įgavo apie septynių (!) Metrų aukštį, kirto lauką ir ant jo ribos pradėjo sukti daubos link. Sraigto srautas kartu su degančio ricinos aliejaus dūmais ir alyvos lašais pataikė į veidą, rankos pajuto paklusnios mašinos vairų elastingumą. Visa tai sukėlė džiaugsmą ir laimės jausmą Igorio Ivanovičiaus sieloje: jis skraidė savo konstrukcijos lėktuvu virš žemės!..
Ir iš karto nepastebėjau, kad pelkė, esanti daubos apačioje, pradėjo sparčiai artėti. Kitą akimirką įvyko avarija: C-2 atsitrenkė į šlaitą, pilotas išskrido iš kabinos ir buvo uždengtas avarijos. Laimei, draugai nebuvo toli. Prieš pakilimą jie buvo atėję į daubos kraštą, kad pamatytų pirmąjį posūkį arčiau, o dabar jie matė avariją. Jų nuostabai, testeris buvo sveikas ir sveikas, išskyrus mėlynes ir įbrėžimus. Lėktuvas kartu su varikliu buvo visiškai sunaikintas ir negalėjo būti atkurtas.
Nesėkmė neatvėsino Sikorskio užsidegimo. Ilgą laiką ir kruopščiai - tiek kaip dizaineris, tiek kaip bandomasis pilotas - jis analizavo pirmosios jam nutikusios avarijos priežastis ir jo dizaino aparatą. Ir jis priėjo prie išvados, kad C-2, net ir esant maksimaliam variklio sūkių skaičiui, vos gali išsilaikyti ore paprasto horizontalaus skrydžio metu. Posūkis reikalavo galios rezervo, kurio nebuvo. Situaciją apsunkino dauba, kurios apačioje buvo šalta pelkė, virš kurios susidarė oro duobė. Šių nepalankių veiksnių rinkinys atliko lemtingą vaidmenį.
C-2 nebeegzistavo. Iš viso jis ore išbuvo mažiau nei 8 minutes, tačiau šio laiko visiškai pakako, kad pilotas ir dizaineris Sikorskis gautų daug naujos informacijos, kurią dabar būtų galima panaudoti būsimiems orlaiviams apskaičiuoti, sukurti ir pilotuoti.
Liepos mėnesį Sikorskis padarė naujo automobilio brėžinius ir rugpjūčio 1 d. Išvyko į Paryžių ieškoti variklio. Šį kartą jis nusipirko keturiasdešimt arklio galių „Anzani“variklį. Kai Igoris Ivanovičius grįžo į Kijevą, jo padėjėjai baigė surinkti lėktuvą. Spalio pabaiga ir visas lapkritis buvo skirti automobilio derinimui ir derinimui, taksi ir bėgiojimui. Gruodžio pradžioje C-3 atliko pirmąjį skrydį iš eilės. Lėktuvas neabejotinai buvo tobulesnis nei ankstesni: jis lengvai pakilo, gerai reagavo į valdiklių veiksmus ir turėjo galios rezervą. Ant jo Sikorskis pirmiausia pakilo į daugiau nei 15 metrų aukštį … 1910 m. Gruodžio 13 d., Bandydamas skristi ratu, lėktuvas nukrito ant užšalusio tvenkinio ledo, beveik palaidodamas savo kūrėją po griuvėsiais.
Buvo priežastis kristi į neviltį. Tačiau vos atsigavęs po maudynių gruodžio polinijoje, Igoris Ivanovičius parengia tolesnio darbo planą: pavasarį ketina pakelti C-4 ir C-5 į orą. Ir jei pirmasis iš tikrųjų buvo sudužusio C-3 kopija, tai dizaineris iš pradžių C-5 sumanė kaip naują orlaivių statybos žingsnį.
Pirma, ant jo pirmą kartą pasirodė vairas. Antra, buvo naudojamas šiek tiek sunkus, bet patikimesnis „Argus“variklis, kuris turėjo vandens aušinimą ir 50 AG galią. su. Trečia, Sikorskis pakeitė sparno konfigūraciją ir vidinę struktūrą ir pirmą kartą pritaikė specialų odos apdorojimą, kuris žymiai pagerino lėktuvo aerodinamines savybes. Ketvirta, C -5 - pirmasis lėktuvas - turi papildomą degalų baką ir galimybę į jį persijungti tiesiai ore. Penkta, taip pat pirmą kartą lėktuvų konstrukcijoje mašinoje buvo … antra sėdynė!
Baigiantis 1911 m. Balandžio mėnesiui, prasidėjo C-5 skrydžio bandymai, nuo kurių Sikorskis stengėsi kuo labiau atsižvelgti į visą savo penkiolikos minučių buvimo ore ir dviejų kritimų patirtį. Igoris Ivanovičius tuo metu neturėjo kitų žinių apie pilotavimą.
Po kelių bandomųjų pakilimų nuo žemės Sikorskis gegužės 17 dieną atliko pirmąjį tikrai įspūdingą skrydį C-5: ilgiau nei keturias minutes pabuvęs ore, jis atliko rato judesį 100 metrų aukštyje ir saugiai nusileido entuziastingos Kijevo publikos akivaizdoje. Tai buvo tikras triumfas!
Po pirmojo C-5 skrydžio sekė kiti, dar ilgesnis ir aukštas. Sikorskis jau galėjo būti ore iki pusvalandžio ir pakilti į 300 metrų aukštį. Birželio 12 d., Pirmą kartą Rusijoje, jis atliko kelis skrydžius su keleiviu.
Rugpjūčio 18 d. Igoris Ivanovičius išlaikė egzaminą dėl piloto-aviatoriaus laipsnio. Rusijos imperatoriškasis aviacijos klubas Tarptautinės aviacijos federacijos vardu išdavė jam piloto pažymėjimą Nr. 64. Įkvėptas Sikorskis per artimiausias dienas pasiekė keturis visos Rusijos rekordus: pasiekė 500 metrų aukštį, atliko skrydį be sustojimo. 85 kilometrų atstumu, išbuvęs ore 52 minutes ir išvystęs vieną iš 125 km / h greičio maršruto atkarpų.
Rugsėjo 1 -ąją pilotas ir lėktuvų konstruktorius, jau sulaukęs pasaulinės šlovės ir pripažinimo, buvo pakviestas į Rusijos kariuomenės manevrus netoli Kijevo. Demonstracinių skrydžių metu C-5 rodė didesnį greitį nei kariniai lėktuvai, nors jų parką sudarė naujausi užsienio prekės ženklai. Tuo pat metu Sikorskis atliko kelis skrydžius su Generalinio štabo pareigūnais. Generalinis štabas buvo patenkintas: iš viršaus reljefas ir juo manevruojanti kariuomenė buvo matomi iš pirmo žvilgsnio! Taip buvo nustatyta pirmoji lėktuvo kovinė misija - žvalgybinis lėktuvas …
Iki metų pabaigos Sikorskis sugeba sukurti ir pakelti į orą kitą savo lėktuvą - C -6. Pirmą kartą ant jo pasirodo visiškai faneros fiuzeliažas ir uždara kabina, skirta pilotui ir jau dviem keleiviams. 1911 m. Gruodžio 29 d. Igoris Ivanovičius šiame lėktuve užfiksavo savo pirmąjį ir pirmąjį Rusijos pasaulio rekordą: S-6 skridus trims žmonėms, jis pasiekė 111 km / h greitį.
Po trijų mėnesių, 1912 m. Kovo 12 d., Pakeistas „Sikorsky“lėktuvas pakyla su penkiais keleiviais. Galime pasakyti, kad šią dieną gimė Rusijos ir pasaulio keleivinė aviacija.
Ir jo kūrėjui - studijoms nebaigusiam studentui! - dar net dvidešimt trys …
Oro armada „Sikorsky“
Po Kijevo manevrų Sikorskio lėktuvai rimtai susidomėjo Karo ir Karinio jūrų laivyno ministerijomis. Igoris Ivanovičius gavo valstybinį užsakymą gaminti tris mašinas. O 1912 m. Balandžio mėn. Sekė dar vienas glostantis pasiūlymas: inžinieriaus išsilavinimo neturintis jaunuolis buvo pakviestas į Rusijos ir Baltijos šalių vežimo įmonių aviacijos skyriaus vyriausiojo konstruktoriaus pareigas.
Viską pasvėręs, Sikorskis priėmė pasiūlymą pasirašydamas penkerių metų sutartį, kuri apėmė gamyklai išimtinių teisių gaminti S-6 ir jo modifikacijas pardavimą visiems jau atliktiems skaičiavimams ir išradimams aviacijoje. bus padaryta sutarties galiojimo metu. Mainais Igoris Ivanovičius gavo teisę kasmet pastatyti bent vieną orlaivio prototipą gamyklos sąskaita ir galimybę įdarbinti specialistus savo nuožiūra. Dabar priešais jį atsivėrė plati veiklos sritis, jo žinioje buvo gamybinė ir finansinė bazė, kuria remdamasis dizaineris galėjo visiškai atsiduoti kūrybai. Prasidėjo naujas išradėjo gyvenimo etapas.
Gegužės pabaigoje Sikorskis su šešiais artimais bendraminčiais atvyko į Sankt Peterburgą ir iškart pradėjo dirbti. Dvejus metus jie galėjo sukurti daugiau nei dvidešimt eksperimentinių orlaivių, tarp kurių buvo unikalių inžinerinių sprendimų.
Vasaros pradžioje buvo pastatytas S -8 „Baby“- pirmasis pasaulyje mokomasis dvipusis lėktuvas, kuriame valdikliai vienu metu buvo atnešti į piloto instruktoriaus ir lakūno kariūno sėdynes. Beveik tuo pačiu metu buvo pradėta statyti S-6 B ir S-7. Iš pradžių buvo numatyta įprasta piloto-stebėtojo vieta, tai yra, tai buvo pirmasis Rusijos žvalgybinis lėktuvas. „Seven“iš pradžių buvo suprojektuotas ir pagamintas kaip greitaeigis naikintuvas. Netrukus po bandymų šis lėktuvas buvo parduotas Bulgarijai ir puikiai pasirodė kovose Balkanuose. Dar nesibaigus vasarai pakilo trijų vietų C-9 monoplanas, lengvas žvalgybinis lėktuvas C-11 ir akrobatinio lavinimo treniruotė C-12.
Ir inžinerinė Sikorskio mintis ir toliau įsibėgėjo. Jis rimtai svarstė galimybę sukurti kelių variklių oro milžinus. Gavęs gamyklos vadovybės ir Rusijos ir Baltijos akcinės bendrovės valdybos pritarimą, 1912 m. Rugsėjo mėn. Jis pradėjo įgyvendinti savo drąsius planus.
1913 m. Vasario mėn. Buvo paruoštas naujas lėktuvas, kurį gamyklos žmonės, dosnūs įvairiausiais slapyvardžiais, pakrikštyti „Grand“(tai yra „didelis“) ir visuomenei pasirodė visu didingumu. „Grand“matmenys ir svoris maždaug du kartus viršijo viską, kas tuo metu buvo orlaivių inžinerijos pasaulyje. Jo sparnų plotis buvo 27 metrai, kilimo svoris-apie 4 tonas. Keturi 100 litrų „Argus“varikliai. su. kiekvienas iš jų buvo įrengtas tandeminėse instaliacijose apatiniame sparne prie fiuzeliažo, prieš kurį buvo atviras balkonas, už jo buvo uždara įstiklinta kabina, kurios ilgis 5, 75 ir aukštis 1,85 metro. Piloto kabinoje yra dvi sėdynės pilotams, už jų - stiklo pertvara su durimis į keleivių saloną, už kurios buvo praustuvė ir tualetas (!).
Milžinui patikslinti prireikė dviejų mėnesių. Balandžio 30 dieną „Grand“atliko pirmąjį skrydį ratu, gegužės 6 -ąją - antrąjį, pagaliau įrodantį savo teisę egzistuoti. Sikorskis pradėjo skraidyti Sankt Peterburgo apylinkėse ir virš miesto. Gandai apie oro milžiną pasklido po visą Rusiją. Europoje jie buvo nustebę ir netikėjo. Krasnojaus Selo buvęs imperatorius Nikolajus II išreiškė norą pažvelgti į naująjį „Rusijos stebuklą“. Lėktuvas buvo nuskraidintas ten, o birželio 25 dieną imperatorius, lydimas dizainerio, įlipo į dirižablį. Teismo fotografas įamžino Sikorskį ir Nikolajų II lėktuvo balkone, kai patenkintas autokratas išradėjui padovanojo auksinį laikrodį.
Gandai tvirtina, kad būtent tada imperatorius išreiškė norą pervardyti orlaivį: carui buvo gėda dėl svetimo visiškai rusiško pasiekimo pavadinimo. Nesvarbu, ar tai tiesa, ar ne, tačiau netrukus „Grand“(dar žinomas kaip S-21) buvo pakrikštytas „Rusijos riteriu“ir tokiu pavadinimu liko pasaulio aviacijos istorijoje.
Už „Rusijos riterio“sukūrimą Valstybės Dūma davė Sikorskiui 75 000 rublių. Būtent šioje mašinoje Sikorskis atliko pirmąjį aklą skrydį - su instrumentais, per kietą lietaus sieną - ir nustatė viso pasaulio skrydžio trukmės rekordą - 1 valandą 54 minutes, jame buvo aštuoni žmonės.
„Rusijos riterio“istorija baigėsi labai keistai: rugpjūčio pabaigoje išbandytas ir tiesiai virš aerodromo subyrėjęs naikintuvo variklis iš didelio aukščio nukrito į lėktuvą, išpumpuotas iš angaras. Ištyręs žalą, Igoris Ivanovičius nusprendė ne atkurti oro milžiną, o sukurti naują, tobulesnį. Dizaineriui pritarė Rusijos ir Baltijos akcinė bendrovė bei Rusijos karo ministerija. Taigi „Rusijos riteris“-nacionalinio pasididžiavimo objektas-tapo visos klasės sunkiųjų kelių variklių orlaivių, pastatytų 1913–1917 m., Ir žinomų bendru pavadinimu „Ilja Muromets“(dar žinomas kaip S-22), protėviu.
Pirmasis buvo surinktas ir pakeltas 1913 m. Ir jau 1914 m. Vasario 12 d. Jis pasiekė pirmąjį pasaulio rekordą: pakilo, turėdamas 16 žmonių ir aerodromo šunį, vardu Škalikas. Į pastarąjį, žinoma, komisija neatsižvelgė. Tačiau net ir be jo Muromets pakeltas krovinys sudarė 1290 kg, o tai buvo puikus pasiekimas.
Balandžio mėnesį pakilo antrasis Ilja. Jo „vyresnysis brolis“iki to laiko, karinio jūrų laivyno departamento reikalavimu, Sikorskis pavertė hidroplanu ir iki 1917 m. Išliko didžiausiu pasaulyje amfibijos lėktuvu. O antrajame „Murome“Igoris Ivanovičius, priėmęs Valstybės Dūmos narius, 1914 m. Birželio 4 d. Pakilo į 2000 metrų aukštį. Dėl to buvo ne tik pasiektas naujas pasaulio rekordas, bet ir gautas leidimas gaminti dešimt orlaivių ir juos priimti Rusijos kariuomenė kaip sunkiasvorių bombonešį.
Norėdamas pagaliau visus įtikinti nepaprastomis mašinos galimybėmis, Sikorskis su komanda birželio 16 dieną išskrido iš Sankt Peterburgo į Kijevą ir atgal. Nors jis nustatė daugybę pasaulio pasiekimų, įrodė kelių variklių laivų pranašumus atliekant ilgalaikius skrydžius, atvėrė kelią transporto aviacijai, įgijo vertingiausios skrydžio su instrumentais patirties, šis išskirtinis įvykis nebuvo tinkamai įvertintas: Netrukus prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas užgožė visa kita …
Karo metais Sikorskis sukūrė vienos vietos naikintuvus S-13 ir S-14, dvigubą plūduriuojančią lengvą bombonešį S-15, skirtą jūrų aviacijai, pirmąjį pasaulyje greitąjį naikintuvą C-16 (kuriame jaunas tuomet dalyvavo orlaivių konstruktorius, o artimiausiu metu „naikintuvų karalius“N. N.
Ir, žinoma, visa oro armija iš sunkiųjų bombonešių „Ilja Muromets“, kuri tikriausiai tapo mėgstamiausia Igorio Ivanovičiaus idėja.
Beje, jau prasidėjus karui Igoris Ivanovičius pirmą kartą išreiškė mintį apie galimybę panaudoti Ilją nusileisti „kelioms, bet gerai apmokytoms savanorių medžiotojų grupėms giliai už priešo linijų“. yra aviacijos panaudojimas sabotažo daliniams ore siųsti. Deja, idėja nesulaukė palaikymo iš kariuomenės.
Tačiau kaip bombonešis, kuris paėmė į laivą iki 500 kg bombų, „Ilja Muromets“parodė save iki galo. Vadovaujant Sikorskiui, buvo sukurtos ir sumontuotos pirmosios kasečių spintelės salvinių bombų lašams, elektriniams metikliams ir bombardavimo taikiniams. Būtent jis pirmasis ant bombonešių uždėjo fotografijos įrangą reido rezultatams fiksuoti ir planavo fotografuoti iš oro. Būtent Sikorskis pirmasis pradėjo „šarvuoti“pažeidžiamiausias orlaivio dalis - uždaryti kabiną ir dujų bakus metalo lakštais. Jis pirmasis savo bombonešiuose sumontavo lanko ir uodegos šarnyro šarvus, paversdamas Muromcevą „skraidančiomis tvirtovėmis“. Pirmą kartą šis terminas buvo taikomas būtent Rusijos bombonešiams. Ir tai nėra atsitiktinumas: per visą karą iš 75 „Muromtsy“vokiečių kovotojų numušė tik vieną (!), Išmušė - tris, bet jie visi pasiekė savo teritoriją. O Rusijos sunkiųjų bombonešių oro kulkosvaidžiai į žemę įstūmė vienuolika vokiečių ir austrų lėktuvų.
Sujungiantys žemynus
1919 m. Kovo 30 d. Igoris Ivanovičius Sikorskis, likimo valia tapęs emigrantu, įžengė į Amerikos žemę. Prasidėjo naujas gyvenimo etapas. Nors jo kišenėje buvo tik keli šimtai dolerių, ateitis buvo nudažyta vaivorykštės spalvomis: juk žmonės, turintys gyvą protą, turintys idėjų, JAV visada buvo vertinami, o jis turėjo dešimtį jų! Tačiau viskas pasirodė ne taip paprasta. Darbo nebuvo, aviacijos pramonė užsidarė, lėktuvai ir varikliai buvo parduodami už nebrangią kainą. Kariniai įsakymai nebuvo duoti, transporto aviacija praktiškai neegzistavo - metas plačioms šalies platybėms plėtoti dar nebuvo atėjęs.
Vasarą Sikorskis bandė sukurti aviacijos kompaniją, tačiau tai iš karto nepavyko. Iš nevilties dizaineris ėmėsi bet kokio darbo, skaitė aritmetiką, algebrą, geometriją, skaitė paskaitas apie astronomiją ir aviacijos plėtrą emigrantų klubuose. Ir jo galvoje ir toliau gimė neįtikėtini projektai apie skrydžius per Atlanto ir Ramųjį vandenyną. Ir likimas dar kartą nusišypsojo genijui.
1923 m. Kovo 5 d., Ruzvelfildo miestelyje, Long Ailende, susikūrė labai garsiai vadinama bendrovė „Sikorski Aeroengineering Corporation“, kurios akcininkų skaičius sparčiai augo. Tarp jų buvo net garsus rusų kompozitorius Sergejus Rachmaninovas, įsigijęs akcijų už 5 tūkstančius dolerių ir sutikęs (kaip įmonės reklama) užimti bendrovės viceprezidento pareigas.
Pirmasis Igorio Ivanovičiaus Amerikoje pagamintas lėktuvas buvo keleivinis S-29 A, kuris buvo lengvai paverstas krovininiu. Pirmąjį skrydį jis atliko 1924 m. Rugsėjo 24 d. Ir pažymėjo dizainerio sugrįžimą į aviaciją.
Sukūręs S-29 A, Sikorsky pagamino keletą struktūriškai įdomių mašinų, kurios patraukė dėmesį savo paprastumu, patikimumu ir dideliu skrydžio našumu.
Šešių vietų S-34 buvo sukurtas specialiai siekiant įgyti amfibinių orlaivių kūrimo patirties. Lėktuvą S-35 sukūrė Sikorskis Pirmojo pasaulinio karo prancūzų aso Rene Foncko, ketinusio skristi virš Atlanto, užsakymu. Tačiau automobilis dėl piloto klaidos sudužo iškart prasidedant rekordiniam bandymui, po savo nuolaužomis palaidojęs pusę įgulos. Dizaineriui vėl prasidėjo juodas ruožas, tačiau jis nepasidavė.
Vėlesniais metais Sikorskių šeimą papildė skraidančios valtys S-36, S-37 ir S-38. Pastarasis, po bandymų 1928 m., Buvo pripažintas geriausiu savo klasės lėktuvu pasaulyje ir netrukus pradėjo skraidyti ne tik JAV, bet ir Kanadoje, Centrinėje ir Pietų Amerikoje, Havajuose ir Afrikoje.
Vėlyvą 1931 m. Rudenį trys S-40 pradėjo skraidyti dangumi virš Karibų jūros, reguliariai skraidydami į Kubą ir Bermudus. O 1934 metais juos pakeitė legendinis S-42, galintis įveikti 4000 kilometrų atstumą. Transantlantiniai keleiviniai skrydžiai tapo realybe. Būtent S-42 atliko pirmuosius skrydžius maršrutu San Franciskas-Honolulu ir San Franciskas-Naujoji Zelandija, o 1937 metais sujungė Šiaurės Ameriką su Portugalija ir Anglija.
1939 m. Balandžio mėn. „United Aircraft Corporation“vadovybė nusprendė sujungti savo padalinį „Sikorsky Aircraft Design Company“su įmone „Vout“. Igoriui Ivanovičiui buvo skirtas nepavydėtinas kuklaus subrangovo, kažkieno valios vykdytojo, kažkieno kūrybinių idėjų vaidmuo. Natūralu, kad ši tvarka jam netiko. Draugai ir artimiausias dizainerio ratas tai suprato, tačiau niekas nematė išeities iš šios situacijos.
Niekas, išskyrus patį Sikorskį, kuris jau žinojo, ką darys toliau …
Ir vėl sraigtasparniai
VISUS ŠIUS metus Igoris Ivanovičius nepaliko minties statyti sraigtasparnį. Jis nuolat sekė šio tipo orlaivių kūrimą, kartu su artimiausiais kolegomis tyliai užsiėmė sraigtasparnių temomis, o nuo 1929 metų pats atliko tyrimus, užpatentavo idėjas. Dar 1930 metais dizaineris pasiūlė „United Aircraft“valdybai susigrąžinti rotorinio laivo sukūrimą, tačiau šis pasiūlymas nesulaukė palaikymo. Ir jis savo iniciatyva, rizikuodamas ir rizikuodamas, toliau tyrinėjo šį „neįmanomą, nepatikimą, nepatogų ir nepatogų“orlaivį, būdamas įsitikinęs, kad netrukus galės sukurti tinkamus pavyzdžius.
Pirmasis eksperimentinis sraigtasparnis „Sikorsky VS-300“pakilo vadovaujamas dizainerio 1939 m. Rugsėjo 14 d., O pirmasis viešas naujos mašinos demonstravimas įvyko 1940 m. Gegužės 20 d. Bridžporte. Po dvejų metų intensyvių bandymų 1942 m. Buvo sukurtas patyręs dvivietis sraigtasparnis S-47 (R-4), kuris netrukus pradėjo gaminti serijinę gamybą. Tai tapo vieninteliu antihitlerinės koalicijos šalių sraigtasparniu, naudojamu Antrojo pasaulinio karo frontuose.
Sikorskio sraigtasparniai ugnies krikštą gavo 1944 m. Pavasarį Birmoje, kur anglų ir indų kariai kovojo su japonais. Vienetams, dažnai kovojantiems gilioje Japonijos kariuomenės gale, tiekti, kad būtų pašalinti sužeistieji ir nukritusių orlaivių įgulos, reikėjo aviacijos, kuri galėtų pakilti ir nusileisti ribotose vietose. Iš pradžių tam buvo naudojami nedideli lengvieji lėktuvai. Tačiau net jie negalėjo patekti į kai kurias vietas. Be to, sraigtasparniai buvo naudojami ryšiams, žvalgybai ir artilerijos ugnies reguliavimui, ypač per mūšius dėl „Imphal“, apsuptus japonų, kai apsuptas garnizonas kelis mėnesius buvo tiekiamas tik oru.
Po karo Sikorskio kompanijos akcijos vėl pakilo į kalną. „United Aircraft“valdyba atkūrė „Sikorsky Aircraft“nepriklausomybę, kuri netrukus gavo naują savo gamybos bazę.
Laikui bėgant pasirodė pažangesni lengvi Sikorsky sraigtasparniai. Pokario S-51 buvo ypač sėkmingas. Jis buvo plačiai naudojamas daugelyje valstijų tiek kariniams, tiek civiliniams tikslams ir atlaikė intensyvią konkurenciją su kitų sraigtasparnių kompanijų orlaiviais. Šis sraigtasparnis ypač išsiskyrė gelbėjimo operacijose. Būtent šį tikslą Sikorskis laikė pagrindiniu sraigtasparnio tikslu. Kitas modelis - lengvasis S -52 - tapo pirmuoju pasaulyje sraigtasparniu, atliekančiu akrobatinį skraidymą.
Ir vis dėlto, kaip ir lėktuvų statyboje, didžiausios sėkmės laukė Igoris Ivanovičius sunkiųjų mašinų kūrimo srityje. Čia jis neturėjo lygių. Puikiai pakeisdamas išdėstymą, Sikorsky sukūrė savo laiku itin sėkmingus transporto sraigtasparnius. Tai buvo didžiausias, didžiausias ir greičiausias savo laiko sraigtasparnis.
Geriausias Sikorskio sukurtas sraigtasparnis pakilo 1954 m. Tai buvo S-58. Jį pastatė kelios šalys, daugelis jo kopijų tebeveikia. Savo skrydžiu, techninėmis ir ekonominėmis savybėmis jis pranoko visus savo laiko sraigtasparnius ir tapo didžiojo orlaivio dizainerio „gulbės daina“.
1958 m., Kai serijinė „S -58“gamyba pasiekė piką - 400 automobilių per metus, Igoris Ivanovičius pasitraukė, išlaikydamas firmos patarėjo pareigas …
Išskirtinis išradėjas, išradingas inžinierius, drąsus bandomasis pilotas, visais atžvilgiais puikus žmogus, paliko šį pasaulį 1972 m. Spalio 26 d., Radęs ramybę Eastono, Konektikuto, kapinėse.
Žvelgiant į dangų
„MUMS REIKIA dirbti, o svarbiausia - išmokti, kas mums padės atkurti Tėvynę, kai ji iš mūsų to pareikalaus“, - sakė Sikorskis, kalbėdamas su savo tautiečiais emigrantais.
Visą gyvenimą jis liko Rusijos patriotas, daug nuveikė skatindamas rusų kultūros ir mokslo pasiekimus Amerikoje, visam laikui išlikdamas Tolstojaus fondo ir Rusijos kultūros draugijos valdybos nariu. Jis skaitė daug paskaitų ir pranešimų, ir nebūtinai aviacijos temomis. Būdamas giliai religingas žmogus, jis visais būdais prisidėjo prie Rusijos stačiatikių bažnyčios plėtros JAV, rėmė ją ne tik finansiškai. Sikorskis parašė nemažai knygų ir brošiūrų - „Nematomas susitikimas“, „Sielos evoliucija“, „Ieškant aukštesnės tikrovės“ir kitos, kurias ekspertai laiko vienu originaliausių Rusijos užsienio teologinės minties kūrinių.
Per savo gyvenimą Sikorskis gavo daugiau nei 80 įvairių garbės apdovanojimų, prizų ir diplomų. Tarp jų - Rusijos Šv. Vladimiro IV laipsnio ordinas, Davido Guggenheimo, Jameso Watto medaliai, Nacionalinės išradėjų šlovės galerijos diplomas. 1948 m. Jam buvo įteiktas retas apdovanojimas - brolių Raitų memorialinė premija, o 1967 m. Jis buvo apdovanotas Johno Fritzo garbės medaliu už mokslo ir technikos laimėjimus pagrindinių ir taikomųjų mokslų srityje. Aviacijoje, be jo, ją apdovanojo tik Orville Wright.
Ir vis dėlto pagrindinis didžiojo orlaivių konstruktoriaus apdovanojimas yra dėkingumas žmonėms, kurie plačiai naudoja jo sukurtas mašinas.
Beje, pradedant Dwight D. Eisenhower, visi aukščiausi Amerikos valstijos pareigūnai skraido sraigtasparniais su užrašu „Sikorsky“. Ir pirmieji Rusijos valstybės asmenys galėjo skristi …
