Taigi reforma, apie kurią jau tiek daug ir aršiai kalbėjome, iš tikrųjų prasidėjo. Ir prasidėjo kaip įprasta mūsų šalyje, tai yra, laikantis griežčiausios paslapties režimo, mažiausiai suprantamos informacijos ir atitinkamai gana daug gandų ir spekuliacijų.
Pagrindinis ir nelabai malonus momentas buvo tas, kad reforma buvo pradėta sieti su Anatolijumi Serdjukovu, kuris jau gana gerai reformavo mūsų kariuomenę, o paskui sunkiai dirbo Rusijos sraigtasparnių pramonės labui.
Pažvelkime į skaičius.
Gamykla Kazanėje rodo šiuos sraigtasparnių pardavimo rezultatus:
2014 - 107 vnt.
2015 - 77 vnt.
2016 - 70 vnt.
2017 - 65 vnt.
2018 - 52 vnt.
2019 - 52 sraigtasparniai.
Kumertau, Arsenjeve ir Rostove prie Dono padėtis ne ką geresnė. Tačiau sraigtasparniai nusipelno ypatingo dėmesio, čia tik skaičiai, parodantys, kaip sėkmingos buvo reformos sraigtasparnių pramonėje.
Dabar atėjo aviacijos eilė. Procesas prasidėjo, kaip sakydavo vienas istorinis didelės destruktyvios galios personažas.
Apskritai, net iš pirmo žvilgsnio viskas neatrodo labai sveika. Mes jau tai išgyvenome: konsolidavimas, didžiulių (ir nerangių) centrų ir valdų kūrimas, perregistravimas, turto perdavimas pirmyn ir atgal ir kiti nesuprantamo pobūdžio gestai.
Kodėl manoma, kad už to stovi Serdjukovas? Ir elgesio linija visų rūšių plėtrai yra labai panaši.
Verta prisiminti buvusio ministro sumanymą sumažinti karinių aerodromų skaičių juos didinant. Taigi Voronežo „Baltimorėje“, pagal jo planus, vietinis bombonešių pulkas padidėjo iki padalinio, o Gagarino akademijos ir Borisoglebsko aviacijos mokyklos medžiagos turėjo susiglausti. Be to, aerodromas galėtų būti naudojamas „peršokti“sunkius bombonešius ir strategus.
Labai patogu, tiesa? Viskas vienoje vietoje, pora raketų - ir visa tvarka. Ir platybė diversantams. Apskritai, situacijoje „jei kas nors nutiktų“, manau, Anatolijaus Eduardovičiaus oponentas jam būtų įteikęs labai aukštą apdovanojimą …
Tai neaugo kartu. Šoigu atšaukė plėtros planus, aerodromai liko tokie patys ir (deja) kokybiški. Bet bent jau jis nebuvo išmontuotas statybai.
O dabar aviacijos sektoriuje vyksta konsolidacija. Kad nesėdėtų vietoje.
Idėja sukurti du didžiulius centrus, vadovybę ir dizainą, atsižvelgiant į visus šiuos įvykius, ir net žmones, kurie įrodė save ne geriausiu (ir net blogiausiu) būdu, kelia nerimą.
Bet staiga Serdjukovo pavardę pakeitė kita. „Rostec“generalinis direktorius Sergejus Čemezovas nusprendė perimti reformų valdymą. Be to, „Rostec“patvirtino Čemezovo ketinimus eiti UAC direktorių valdybos pirmininko pareigas ir atsisakė komentuoti informaciją Serdjukovo judėjimo tema.
Remiantis „Rostec“informacija, Chemezovas nusprendė vadovauti UAC direktorių valdybai, norėdamas asmeniškai prižiūrėti pertvarkos procesą.
Kiek Čemezovas yra geresnis ar blogesnis už Serdjukovą, sunku pasakyti. Kiekvienas galės tai padaryti pats, tiesiog perskaitęs Čemezovo biografiją, pradedant tarnyba VDR, sovietų KGB gretose (netikėtai, taip) ir baigiant šiuolaikine situacija, kai jis vadovauja daugybei skirtingų struktūrų., o jo žmona nešioja brangiausių verslininkių moterų titulą. Ir, žinoma, ne be korupcijos skandalų.
Mūsų laikais - visa tai įprasta ir čia net nėra daug apie ką kalbėti.
Kodėl Rusijos didvyris ir tikrasis ordino „Už nuopelnus Tėvynei“turėtojas Sergejus Čemezovas taip atidžiai stebėtų?
Ir jis stebės, kaip reformos metu bus pagamintas kažkas iš „MiG“ir „Sukhoi“bendrovių, kurios projekte vadinamos „vienu korporaciniu orlaivių statybos centru“. Tai yra, iš tikrųjų abi bendrovės vis dėlto taps viena visuma. Kaip ir kaip visa tai bus veiksminga, dabar sunku spręsti.
- taip sakė KLA atsakydamas į kelių žiniasklaidos priemonių klausimą.
Tai yra, iš tikrųjų bus panaikintos bendrovės, kurios kūrė ir gamino orlaivius kaip nepriklausomas struktūras, ir bus sujungtos pagal kokią nors trečią organizacinę struktūrą.
Ir, greičiausiai, pas kitus savininkus …
Tačiau liūdniausia tai, kad Sukhoi ir MiG bus paversti viena struktūra, nors iš pradžių tai atrodo abejotina. Kaip sakoma, tai nėra taip blogai.
Bėda ta, kad pagal turimą informaciją šis „centras“taip pat valdys tokias bendroves kaip Tupolevas, Iljušinas ir Irkutas. O Maskvoje bus sukurtas kažkoks vieningas dizaino centras, kuris suburs visų įmonių inžinierius.
Apskritai tai jau atrodo visiškai siurrealistiškai. „Sukhoi“ir „MiG“, kurie užsiėmė naikintuvais ir puola orlaivius, „Iljušinas“, kuris gamino keleivinius ir transportinius orlaivius, „Tupolev“su savo bombonešiais ir „Irkut“, kuris iš esmės pastatė „Yakovlev“viskas iš eilės - ir į vieną krūvą …
Apskritai viso to pradžia buvo padėta 2006 m., Kai iš tikrųjų buvo išrastas UAC. Visi daugiau ar mažiau reikšmingi kūrėjai ir gamintojai buvo įstumti į korporaciją, todėl turime problemų su daugeliu aviacijos pozicijų. Kodėl visa tai buvo padaryta? Galbūt tam, kad visas UAC akcijas perleistų „Rostec“.
Tiesą sakant, tik išleidus naikintuvus-bombonešius ir naikintuvus „MiG“yra daugiau ar mažiau padorus. Transportas, civilinė, specialioji aviacija - problema dėl problemos.
Dabar viskas bus suversta į vieną didžiulį katilą, kuriame viskas bus virta …
Be to, procesas gali būti įvairių formų. Pavyzdžiui, aptarėme vieną iš reformų koncepcijų, kai iš tikrųjų turėjo būti perkelti projektavimo biurai ir orlaivių gamintojų valdymas iš Maskvos į gamybos vietas. Atlaisvintos teritorijos (taip pat ir centrinėje Maskvos dalyje) galėtų būti realizuotos ir taip sumokėti dalis UAC skolų valstybei ir bankams.
Ši idėja sulaukė didelio viešumo dėka aviacijos specialistų, kurie kažkodėl nenorėjo persikelti iš Maskvos į Komsomolską prie Amūro ar Novosibirską.
Viename iš naujausių oficialių „Rostec“pareiškimų buvo pažymėta, kad projektavimo biurai neatrodys perkeliami iš Maskvos, nes „centras bus įsikūręs Maskvoje, kur sutelkta esama UAC bandymų ir stendų infrastruktūra. Aviacijos projektavimo biurų perkėlimas į kitus regionus nėra įtrauktas į darbotvarkę “.
Galite tuo patikėti, bet tai sunku. Vis dėlto paaiškėja, kad projektavimo biurai bus perkelti kažkur po vienu stogu. Yra žinoma, kad šioje šalyje viena perėja yra lygi dviem gaisrams. Sunku apskaičiuoti, kiek įrangos bus tiesiog sunaikinta judant, kiek kitų nuostolių. O kas atsitiks tiems bandomiesiems suolams, kurie buvo montuojami „ne tvarkymui“seniai, sovietiniais laikais, kai pati idėja perkelti tą patį Sukhoi dizaino biurą atrodytų arba kvaila, arba sabotažu.
Žinoma, nėra blogai, kad dizaino biurai liks Maskvoje. Bent jau specialistai liks. Kalbant apie idėją viską tempti po vienu stogu, galime pasakyti, kad „pamatysime“, tačiau šiuolaikinės kosmoso pramonės reformos lėmė jos paralyžių. Sraigtasparnių pramonė taip pat mažėja, ir tai yra tos pačios grandies grandys.
Ankstesniame straipsnyje šia tema pradėjau nuo praėjusių metų rugpjūčio Serdyukovo pareiškimo, kuriame jis kalbėjo apie daugiau nei pusę milijardo UAC skolų bankams. Taip, kapitalizacija, restruktūrizavimas ir visa tai. Ir gudriai - reforma su vėlesniu pardavimu „viso to, kas nereikalinga“. Modeliuojama pagal tai, kaip Serdjukovas garsiai išvalė „papildomus“šiaurinius aerodromus.
Taigi abejotina ne pati reformos idėja. Metodai abejotini, o svarbiausia - žmonės, kurie dalyvaus šioje reformoje.
Konsolidavimo reforma nebūtinai yra blogas dalykas. Jei pažvelgsite į istoriją, tai vienu metu Prancūzijoje buvo visiška aviacijos sektoriaus monopolizacija. Taip, buvo sunkumų, tačiau juos lėmė kelios kitos priežastys, išskyrus tai, kad valstybė užgrobė krūvą privačių aviacijos firmų ir sujungė jas į keletą didelių.
Amerika taip pat yra geras to pavyzdys, nes verta pažiūrėti, kiek perimtų ir nupirktų firmų suformavo tą patį „Boeing“ar „Northrop Grumman“.
Visas klausimas yra tik apie tai, kaip viską reformuoti. Jei reformatoriai nori gauti aviacijos kompleksą nacionaliniu mastu, tai yra vienas dalykas. Jei asmeniškai užsidirbate pinigų sau, tada kažkas visiškai kito.
Apskritai nėra bandymų reformuoti Rusijos aviacijos pramonę, greičiausiai nėra nieko tokio liūdno. Pakanka pažvelgti į tai, kiek laiko, pavyzdžiui, PJSC „Iljušinas“trypia transporto lėktuvu „Il-112V“arba keleiviniu lėktuvu „Il-114“.
Apskritai, Iljušine, jei taip žiūrėsi, viskas atrodo labai liūdna. Viskas, ką sugeba didžiulė sistema, turinti projektuoti ir gaminti orlaivius, yra sovietiniais laikais sukurtų orlaivių modernizavimas ir po gabalą. Tai yra, Il-76. Daugiau „Iljušinas“neturi kuo girtis.
Jakovlevui, kuris yra Irkutas, sekasi ne ką geriau. Likus be amerikietiškų komponentų, MS-21 iškart prarado gebėjimą skristi, ir neįmanoma pasakyti, kiek laiko reikės jį pakeisti. Tiesiog todėl, kad, viena vertus, pranešame apie visišką importo pakeitimą, kita vertus …
Kita vertus, turime „United Aircraft Corporation“, kurios pastangomis ir pastangomis skrendame lėktuvais iš JAV ir Europos.
Mes turime „United Engine Corporation“ir ne pirmus metus kalbame apie tai, kaip blogai sekasi varikliams, ypač laivams ir kosminėms raketoms. Ir UEC darbo dėka „Su-57“vis dar nėra visai penktos kartos naikintuvas. Variklio vis dar trūksta.
Mes turime Jungtinę laivų statybos korporaciją … Ir šios korporacijos pajėgos modernizuoja prieš keturiasdešimt metų buvusius sovietinius laivus, nes mes nesugebame statyti naujų.
Kyla klausimas: gal užtenka ką nors sujungti? Kol apskritai neliksite nuogas ir neapsirengęs? Kitas dalykas - sukurti Jungtinę automobilių korporaciją ir viską pakeisti į „Li Fans“.
Reikia reformos. Aviacijos pramonės reforma yra labai reikalinga.
Tai matyti iš to, kad visos pastangos sukurti penktosios kartos naikintuvą „Su-57“iki šiol nesibaigė niekuo. Nėra lėktuvo ta prasme, kokiu jie nori jį pamatyti Kosmoso pajėgose, nes jiems labiau patinka „Su-35“, kuris jokiu būdu nėra prastesnis, bet įvaldytas ir pažįstamas.
Tai matyti iš to, kaip Putinas įsakė Tupolevui nustoti leisti pinigus PAK DA ir pradėti modernizuoti „Tu-160“. Tai lygiai tas pats kranas danguje, kuriam rankoje pirmenybė teikiama zylėms.
Tai matyti iš to, kad visi atmeta „Superjet“, lėktuvas praktiškai neturi ateities. Dėl to, kad „rusiško“MS-21-300 ateitis (lokalizacijos dalis yra net 38%), net ir naudojant rusiškus PD-14 variklius, yra labai miglota, nes lėktuvas vis dar neskraido.
Čia Sukhoi civilinių orlaivių perkėlimas į Irkutą yra gana įprastas žingsnis. Galbūt, bendromis dviejų projektavimo biurų pastangomis, bent vienas iš dviejų orlaivių bus prisimintas.
Apskritai, žinoma, tai, kad bendrovė „Sukhoi“, kuri niekada negamino ir neketino gaminti didelių orlaivių, sugebėjo valdyti keleivinius lėktuvus, byloja apie nepaprastą potencialą. Atvejis, kai energija skirta taikiems tikslams …
Bet kur tada „Tupolevas“, „Jakovlevas“ir „Iljušinas“, kuriuos keleivinis lėktuvas valgė begemotas, o ne kaip šuo? „Backroom“žaidimai? Taip, jie sako.
Ir čia, galbūt, subūręs visus civilinių orlaivių konstrukcijų projektuotojus, galės aprūpinti šalį įprastais orlaiviais, o ne aviacijos pramonės niekšais, nemokančiais skristi, kaip jų kolegos.
Taip, akmuo „Superjet“sode, kurio prancūziški varikliai yra tiesiog bjaurūs ir nepatikimi.
Atsiprašau, kur yra reformuotas UEC? Kur normalus variklis? Ak, PD-14 … Mes tai girdėjome jau seniai. Ilgam laikui.
Yra dar vienas niuansas. Kuriamos sistemos sudėtingumas negali įkvėpti nerimo ir baimės. Kai „Boeing“pateko į bėdą, visas pasaulis sukrėtė, nes tai buvo „Boeing“. Žinoma, mūsų rinka nėra pasaulinė, bet kodėl tokie eksperimentai?
Padalinkite, civiliniai orlaiviai - atskirai, kariniai - atskirai. Kaip buvo epigrafoje, vienoje Tu-160 ir MS-21 komandų nereikia. Nesiims.
Kartoju, mūsų aviacijos pramonėje reikia reformų. Jie labai reikalingi. Jų prireikė net tada, kai naikintuvų gamintojas pradėjo gaminti keleivinį lėktuvą, neturėdamas tam variklių. Ir aš padariau, tik šis lėktuvas niekam nereikalingas, nes jiems reikia lėktuvo, galinčio skristi, o ne stovėti laukiant remonto.
Lėktuvai apskritai turėtų skristi. Ir aš už tai, kad Rusijos lėktuvai skraido ne prasčiau nei amerikietiški ir europietiški. Ir geriau nei Brazilijos, o tai mums gėda.
Tam reikia reformuoti aviacijos pramonę - reformuokimės.
Bet tam, kad pabaigoje matytumėte lėktuvus, o ne banko sąskaitas, kuriose yra daug tų, kurie bus atsakingi už reformą.
