Lygiai prieš 90 metų, 1925 m. Lapkričio 26 d., Sovietų Sąjungos bombonešis TB-1, sukurtas Tupolevo, atliko pirmąjį skrydį. Tai buvo pirmasis pasaulyje serijinis visiškai metalinis dviejų variklių bombonešis, pagamintas pagal konsolinį monoplano dizainą. Lėktuvas buvo sukurtas vos per 9 mėnesius. Lėktuvas buvo masiškai gaminamas nuo 1929 metų vasaros iki 1932 metų pradžios. Per tą laiką Sovietų Sąjungoje buvo pagaminta 212 tokio tipo orlaivių. TB-1 bombonešiai tarnavo iki 1936 m. Po eksploatavimo nutraukimo jų karjera nesibaigė. Lėktuvas buvo perkeltas į „Aeroflot“, kur gavo naują žymėjimą G-1 (pirmiausia krovinys). „Aeroflot“lėktuvai buvo naudojami bent iki 1945 m.
Lėktuve TB-1 (prototipas ANT-4) pirmą kartą pasaulyje buvo įmanoma sujungti visas lėktuvo bombonešio savybes su kuo didesniu išbaigtumu. Tais metais aviacijos specialistai žavėjosi dizaino užbaigtumu ir gražiomis sovietinių orlaivių formomis. TB-1 tapo daugelio bombonešių, sukurtų pagal konsolinę monoplano schemą, prototipu. Daugelis užsienio dizainerių nedvejodami nukopijavo jos schemą, o TB-1 ilgą laiką išliko geriausia savo klasės mašina pasaulyje.
Lėktuvo TB-1 (ANT-4) su „Nepir-Layon“varikliais (450 AG) dizainas buvo pradėtas kurti TsAGI 1924 m. Lapkričio 11 d. Specialiojo techninio biuro užsakymu. Lėktuvas buvo pradėtas statyti Maskvoje tam netinkamose patalpose, esančiose Radijo gatvės 16 namo antrajame aukšte ir buvo atidėtas kvalifikuotų darbuotojų trūkumo. Nepaisant to, 1925 m. Rugpjūčio 11 d. Orlaivio surinkimas buvo baigtas. Norėdami nusiųsti lėktuvą į aerodromą, jie turėjo sulaužyti namo sieną. Paskutinis surinkimas aerodrome buvo baigtas tų pačių metų spalį. Pirmąjį skrydį, trukusį tik 7 minutes, 1925 m. Lapkričio 26 d. Atliko bandomasis pilotas A. I. Tomaševskis. Po tam tikro lėktuvo konstrukcijos patikslinimo, antrasis skrydis įvyko 1926 m. Vasario 15 d. Ir truko 35 minutes.
Po daugybės tolesnių patobulinimų ANT-4 buvo atliktas valstybiniams bandymams. Pirmoji jų dalis truko nuo 1926 m. Birželio 11 d. Iki liepos 2 d., Iš viso lėktuvas skrido 42 valandas. Tiksliai sureguliavus variklius ir valdymo sistemas, lėktuvas pasiekė maksimalų 196,5 km / h greitį. Tuo pačiu metu pilotai pažymėjo lengvą kilimą ir nusileidimą, gerą mašinos valdymą. Lėktuvas demonstravo puikų stabilumą skrydžio metu, pilotas galėjo trumpam atsisakyti kontrolės net ir atlikdamas posūkį. 400–500 metrų aukštyje automobilis nesunkiai galėjo skristi vienu varikliu. Be nusistovėjusių programų, Tomaševskis sugebėjo atlikti du rekordinius skrydžius ANT-4, kurių apkrova buvo 1075 kg ir 2054 kg. Pirmuoju atveju lėktuvas danguje buvo 4 valandas 15 minučių, antruoju - 12 valandų 4 minutes. Kadangi tuo metu Sovietų Sąjunga nebuvo Tarptautinės aviacijos federacijos narė, šie įrašai nebuvo pripažinti užsienyje.
Valstybiniai lėktuvo bandymai su pertrūkiais truko iki 1929 m. Kovo 26 d., Po to lėktuvas buvo rekomenduojamas serijinei gamybai. Sovietų oro pajėgos užsakė kelis šimtus bombonešių TB-1, o tai leido pereiti prie sunkiųjų bombonešių formavimo. Prieš tai SSRS turėjo tik dviejų tipų tokius orlaivius: prancūzų FG-62 (Farman F.62 "Goliath") ir vokiečių YUG-1 (Junkers K.30). Tačiau jų abiejų nepakako. Taigi „Goliaths“buvo tik 4 vienetai, o „Junkers“- apie dvi dešimtis. Iki to laiko, kai į dalinį pradėjo atvykti pirmieji bombonešiai TB-1, Sovietų oro pajėgos turėjo dvi eskadras, ginkluotas YuG-1, o FG-62 lėktuvai buvo naudojami kaip mokomosios ir transporto priemonės. Pradėjus tiekti TB-1, atsirado galimybė galvoti apie sunkiųjų bombonešių brigadų kūrimą. Kiekvienoje brigadoje turėjo būti trys eskadrilės po 6 orlaivius. Taigi, kartu su būstinės orlaiviais, pilnai sukomplektuota sunkiųjų bombonešių brigada turėjo apimti 20 lėktuvų.
Pirmieji bombonešiai TB-1 turėjo turėti ryšio sistemą, skirtą trims abonentams ir kurią sudarė mikrofonai ir „dviejų ausų telefonai“. Tačiau nustatyti jos darbo nepavyko. Dėl variklių triukšmo ir trukdžių ausinėse buvo tiesiog neįmanoma nieko išgirsti. Dėl šios priežasties buvo nuspręsta pereiti prie spalvoto signalizavimo. Trijų lempučių rinkinys, užsidegęs skirtingomis sekomis ir deriniais, perdavė kodinių pranešimų rinkinį.
Lėktuvas iš karto patiko pilotams. Mašina buvo stabili visais skrydžio režimais ir, nepaisant didelio dydžio, galėjo padaryti gilius posūkius. Tiesa, tokiu atveju buvo galima pastebėti nereikšmingas sparnų galų vibracijas, kurios nebuvo pavojingos. Išlipti iš lėktuvo buvo taip paprasta, kaip nusileisti. Perjungdami iš R-1 į TB-1, sovietų pilotai turėjo tik priprasti prie naujos vairo kolonėlės. Be to, TB-1 buvo gana sėkmingai eksploatuojamas iš nelygių vietų.
Tarp reikšmingų orlaivio trūkumų buvo ribotas pilotų vaizdas riedant ir kilimo pradžioje. Ilga lėktuvo nosis uždengė vaizdą į priekį. Šiuo atveju kairysis pilotas matė tik tai, kas buvo kairėje, o dešinysis - dešinėje. Dėl šios priežasties lėktuvas buvo apmokestintas aerodrome pagal šturmano, kuris stovėjo priekinio bokštelio angoje, duotas komandas. Dėl tų pačių priežasčių orlaivis, artėjantis tūpti, buvo vykdomas priklausomai nuo to, kur buvo pilotas: dešinysis pilotas pasuko dešinėn, kairė - atitinkamai į kairę. Be to, orlaivio kabinos buvo ankštos skrydžiams žiemą, kai įgula apsirengė žieminėmis uniformomis, kuriose buvo kailis, veltiniai batai ir kumštinės pirštinės. Apskritai žiemą atvirame bombonešio kabinoje buvo gana nejauku. Šaltu oru pilotai odą ištepdavo žąsų taukais, o ant veido užsidėdavo vilnonę kaukę.
1932 m. Vasara tapo savotiška „geriausia valanda“bombonešiams TB-1. Iki šių metų rugpjūčio 25 dienos Sovietų Sąjungos oro pajėgos turėjo 203 tokio tipo lėktuvus. Daugiau nei trečdalis šių transporto priemonių buvo dislokuotos Maskvos karinėje apygardoje. Tačiau rudenį sunkieji bombonešiai pradėjo iš naujo aprūpinti brigadas naujais keturių variklių TB-3. Iki 1933 metų pavasario Karinėse oro pajėgose liko tik 4 eskadrilės, kuriose buvo sumontuota sena įranga. Gegužės 1-osios parade Maskvoje TB-3 bombonešių skaičius jau padvigubino TB-1 skaičių. Palaipsniui dviejų variklių bombonešiai buvo perkelti į transporto ir mokomųjų orlaivių vaidmenį. Tuo pačiu metu pilotams, kurie nebuvo mokomi, jiems nebuvo leista skristi TB-3.
TB-1 (ANT-4) įraše yra daug įdomių dalykų. Visų pirma, šis orlaivis dalyvavo garsiajame epe apie chelyuskinitų gelbėjimą. 1934 m. Kovo 5 d. Lėktuvas, pilotuojamas A. V. Lyapidevskio, iš ledo stovyklos į žemyną išvežė pirmąją į ledą įstrigusią ekspedicijos narių grupę. O prieš tai, dar 1929 m., Pirmą kartą pasaulyje buvo atliktas eksperimentas su lėktuvu TB-1, kad skrydžio metu būtų atkabinti du naikintuvai nuo „motininio lėktuvo“. Eksperimentinis projektas, pasiūlytas inžinieriaus V. S. Vakhmistrovo, buvo pavadintas „Airplane-link“. Tuo pačiu metu pagrindinius „jungiamojo orlaivio“skrydžio bandymus 1929 m. Atliko puikus sovietų pilotas V. P. Chkalovas.
Savo laiku lėktuvai TB-1 (ANT-4) turėjo puikius skrydžio duomenis. Turėdamas sovietų gamybos M-17 variklius, išvystančius iki 680 AG galią, lėktuvas galėjo įsibėgėti iki 207 km / h. Puikias lėktuvo ANT -4 eksploatacines ir skrydžio charakteristikas pademonstravo S. A. Šestakovo įgula, skridusi iš Maskvos į Omską - Chabarovską - Petropavlovską -Kamčatskį - Attu salą - Sietlą - San Franciską - Niujorką. Bendras trasos ilgis, be jokių incidentų, buvo 21 242 kilometrai. Ekipažas įveikė didelę maršruto dalį, beveik 8 tūkstančius kilometrų, virš vandens paviršiaus. Lėktuvo ratinė važiuoklė buvo pakeista į plūduriuojančią, dar Chabarovske.
Iki šiol išliko mažiausiai du civilinės versijos TB-1 lėktuvai. Devintajame dešimtmetyje G-1 buvo rastas Diksono saloje, kuri sudužo dar 1940-aisiais (važiuoklė buvo sunaikinta). Grupė kariūnų iš Vyborgo aviacijos technikos mokyklos išvyko į salą 1985 m. Į nelaimės vietą jie pateko sraigtasparniu, po to pradėjo ardyti lėktuvą. Dėl to išardytas lėktuvas „Il-76“buvo pristatytas į Vyborgą, kur buvo visiškai restauruotas. Dėl to šis lėktuvas tapo Civilinės aviacijos muziejaus Uljanovske eksponatu, ir šiandien jį galite pamatyti čia. Kitas plūdė G-1 yra netoli geležinkelio stoties Taksimo kaime (Buriatijos Respublikos Muisky rajonas). Šis orlaivis sumontuotas ant stulpo ir turi uodegos numerį „SSRS Zh-11“.
Lėktuvo TB-1 aprašymas
TB-1 bombonešis yra dviejų variklių konsolinis metalo monoplanas. Jo struktūra buvo santvara, su gofruotu duralumino apvalkalu. Gofravimo žingsnis išilgai lėktuvo korpuso ir sparno buvo 32 mm. Pagrindinė medžiaga buvo duraluminas (grandinės grandinės aliuminis), iš labiausiai apkrautų konstrukcinių vienetų naudojant plieną. Skerspjūvyje bombonešio korpusas buvo trapecijos formos, siaurėjantis apačioje. Fiuzeliažą sudarė trys skyriai: nosis - F -1, centrinė (kartu su centrine dalimi) - F -2 ir uodega - F -3. Fiuzeliažo rėmą sudarė 21 rėmas, iš kurių 9 buvo sustiprinti.
Sklandytuvas TB-1 buvo padalintas į atskirus mazgus, o tai labai palengvino gamybos procesą, remontą ir transportavimą. Lėktuvo sparną sudarė centrinė dalis ir konsolės, o centrinė dalis turėjo nuimamą nosį ir galą. Plieniniai suvirinti variklių laikikliai, skirti dviejų variklių montavimui, buvo pritvirtinti prie centrinės sekcijos. Centriniame skyriuje buvo 5 dalys. Tarpai yra santvaros, kniedytos iš kintamo skerspjūvio vamzdžių.
TB-1 bombonešio plunksna buvo konsolinė, o visi vairo paviršiai buvo aprūpinti ragu. Lėktuvo stabilizatorius - reguliuojamas skrydžio metu. Stabilizatoriaus kampą galima pakeisti naudojant vairą, esantį kairiojo piloto dešinėje. Vairo ir aliarmo tarpinės - vamzdžiai; stabilizatorius - su vamzdžių lentynomis ir lakštų sienomis.
Jėgainę iš pradžių atstovavo du stūmokliniai varikliai BMW VI, tačiau po to, kai buvo pradėta masinė jos vidaus modifikacijos M-17 gamyba ir pradėta gaminti Rybinske, buvo galima atsisakyti importo. Abu varikliai buvo V formos, 12 cilindrų, aušinami vandeniu. Jie naudojo korinio tipo vandens radiatorius. Eksploatuojant orlaivį, buvo visiškai įmanoma ant vieno bombonešio sumontuoti vieną M-17 variklį ir vieną BMW VI, kurio suspaudimo laipsnis buvo vienodas. Varikliai buvo paleidžiami automatiniu paleidikliu arba suspaustu oru ir, jei reikia, rankiniu būdu, tiesiog pasukant sraigtą. Kiekvienas variklis turėjo 56 litrų talpos alyvos baką. Jie buvo sumontuoti variklio gaubte ir atskirti ugniasiene. Lėktuve buvo sumontuota dešimt benzino bakų, bendras degalų kiekis juose siekė 2010 litrus. Visi tankai buvo sujungti į vieną sistemą. Tankai buvo pakabinti orlaivio sparne ant specialių metalinių diržų su veltinio pagalvėlėmis.
Lėktuvo važiuoklė yra piramidės tipo su guminiu laido smūgio slopinimu. Bombonešio ratai buvo kalbėti, iš pradžių buvo naudojami importuoti bendrovės „Palmar“ratai, kurių dydis 1250x250 mm, tačiau vėliau buvo galima pereiti prie sovietinio analogo, kurio matmenys 1350x300 mm. Galiniame bombonešio TB-1 fiuzeliaže buvo sumontuotas metalinis ramentas su guminiu amortizatoriumi. Žiemą ratus galima lengvai pakeisti slidėmis. Šiuo atveju slidinėjimo tragus buvo uždėtas ant pusiau ašies. Galinėje ir priekinėje dalyje prie kiekvienos slidės buvo pritvirtinti guminiai varžtai ir vaikiškos linijos. Be to, vietoj ratinės važiuoklės lėktuve galėtų būti sumontuota plūdinė. Raustas buvo nuimtas plūdinėje plokštumoje. Plūduriuojančiose TB-1 versijose buvo papildomai sumontuoti plūduriuojantys ir apatiniai inkarai, kablys ir švartavimo įtaisai. TB-1P (plūdė) buvo išvyniota į sausumą ant dviejų specialių ratinių vežimėlių, kurie buvo pritvirtinti prie plūdžių.
Lėktuve buvo sumontuota ši įranga. Priekinėje navigatoriaus kabinoje buvo kompasas AN-2, aukščio matuoklis, greičio indikatorius, laikrodis ir termometras lauko oro temperatūrai nustatyti. Piloto kabinoje buvo altimetras, kompasas AL-1, du tachometrai, posūkio rodikliai, greičio ir slydimo indikatoriai, laikrodis, du aliejaus ir vandens termometrai, du benzino ir alyvos slėgio matuokliai. Galinėje kabinoje buvo sumontuotas AN-2 kompasas, greičio indikatorius, altimetras, laikrodis ir kt. Į bombonešį sumontuotą radijo įrangą sudarė 13 PS stotis, skirta priimti signalus iš radijo švyturių, ir 11SK tipo trumpųjų bangų priėmimo ir perdavimo telegrafo ir telefono stotis, kuri buvo naudojama bendrauti su aerodromo radijo stotimis dideliais atstumais.. Taip pat lėktuve buvo sumontuoti navigacijos ir kodo žibintai, du nusileidimo žibintai, kabinoje buvo naktinis apšvietimas.
TB-1 bombonešio lengvuosius ginklus sudarė trys dviviečiai 7, 62 mm kulkosvaidžių laikikliai. Iš pradžių buvo naudojami 1924 metų modelio „Lewis“kulkosvaidžiai, kurie vėliau buvo pakeisti vietiniais DA kulkosvaidžiais. Kulkosvaidžiai buvo sumontuoti ant bokštelių Tur-6 (lankas) ir Tur-5 (laivagalis), o Tur-5 buvo ridenamas iš vienos pusės į kitą. Vidinė bombų pakaba buvo atlikta naudojant „Der-9“kasetės laikiklius, išorinė-„Der-13“. Bendras maksimalios bombos apkrovos svoris siekė 1300 kg. Tuo pačiu metu buvo galimi šie bombonešio pakrovimo variantai: 16 bombų 32, 48 ir 82 kg kalibro bombų skyriuje arba iki keturių 250 kg bombų, esančių ant išorinio diržo.
TB-1 bombonešio įgulą sudarė 6 žmonės: pirmasis pilotas, antrasis pilotas, šturmanas-bombonešis ir trys kulkosvaidžiai. Vieno iš šaulių funkcijas galėtų atlikti skrydžio mechanikas.
TB-1 skrydžio techninės charakteristikos:
Bendri matmenys: ilgis - 18 m, aukštis - 5,1 m, sparnų plotis - 28,7 m, sparno plotas - 120 m2.
Tuščias orlaivio svoris yra 4520 kg.
Normalus kilimo svoris - 6810 kg.
Maksimalus kilimo svoris - 7750 kg.
Jėgainė - 2 PD M -17, galia iki 680 AG. kiekvienas.
Didžiausias skrydžio greitis yra 207 km / h.
Kreiserinis skrydžio greitis - 178 km / h.
Praktinis skrydžio nuotolis yra 1000 km.
Aptarnavimo lubos - 4830 m.
Ginkluotė - 6x7, 62 mm kulkosvaidžiai DA ir iki 1000 kg bombos apkrova.
Įgula - 6 žmonės.
