Taip atsitiko, kad tapau ilgų diskusijų apie paslaptingos Pietų Korėjos kelto „Sewol“avarijos aplinkybes, kurios apsivertė ir nuskendo 2014 m. Balandžio 16 d., Rytą, skrendant iš Inčono į Jeju salą, aplinkybėmis. Žuvo 304 žmonės, tarp jų daug moksleivių. Dėl šios nelaimės buvo atliktas didelio masto kriminalinis tyrimas, kurio metu buvo suimti 339 žmonės (iš 154 nuteisti), taip pat visas socialinis judėjimas, kuris atliko svarbų vaidmenį apkaltinant Pietų Korėjos prezidentą Parką Geun-hye, vėliau jos areštas ir 25 metų laisvės atėmimo bausmė.
Tema yra labai įdomi kai kuriems vertinimams, susijusiems su Pietų Korėjos gynybos pajėgumais, gebėjimu veikti krizės atveju, neaiškia situacija ir stipriu psichologiniu stresu. Pietų korėjiečių sugebėjimas tai padaryti yra toks, o tai galima pamatyti ne tik „Sewol“kelto epopėjoje, bet ir ne mažiau įdomiu atveju, kai 2010 m. Pietų korėjiečiai lengvai patenka į isterijas, kurios greitai pasklinda po visą visuomenę.
Praktiškai nuo pirmųjų šio laivo avarijos dienų, įvykusių ne trivialiomis aplinkybėmis, turėjau nuomonę, kuri prieštaravo tai, kas buvo parašyta Pietų Korėjos laikraščiuose ir kas vėliau tapo oficialiu požiūriu į nelaimės priežastis. Vėliau savo poziciją išplėtojau į keltų katastrofos priežasčių tyrimą, parašytą ir paskelbtą anglų kalba, kuriame pateikiau savo versiją, kodėl tai įvyko ir kaip.
Kas privertė mane mesti iššūkį Pietų Korėjos viešajai nuomonei (kurią taip pat transliavo žurnalistai, ypač Olegas Kirjanovas, rusų kalbos žiniasklaidoje)? Pirma, pats siurrealizmas. Keltas nuskendo ne per audrą, ne per taifūną, o esant geram orui ir be jokios akivaizdžios priežasties: sukantis atsirado ritinys, krovinys pasislinko, keltas gulėjo uosto pusėje, o po to apsivertė. Pietų Korėjos pakrančių apsaugos pareigūnai to reikalavo. Tačiau tuoj pat suabejojau: nepaisant to, laivai statomi taip, kad neapvirstų nuo posūkio. Antra, byla nebuvo išnagrinėta iš esmės, nes netrukus po avarijos Pietų Korėjos spaudoje kilo tik emocijų ir isterijos banga dėl kelto kapitono Lee Chung-seoko, kuris buvo apkaltintas apleistu keltu., pabėgo pirmas, nors turėjo palikti paskutinį keltą, ir net tuo, kad nedavė įsakymo evakuotis, kad keleiviai netrukdytų jam pabėgti. Trečia, aš laikiau ir tebelaikau kapitono nuosprendį iki gyvos galvos, nesant išsamios keltų avarijos priežasčių analizės.
Apskritai šią istoriją galima suskirstyti į tris dalis. Pirmąją dalį sudaro faktinė „Sewol“avarija ir jos aplinkybės. Antroji dalis - gelbėjimo operacija. Trečiąją dalį sudaro vėlesni pareiškimai ir interpretacijos audringa politine veikla šia tema. Mane labiausiai domino pirmoji dalis ir stengiausi neliesti kitų dalių, kad nesigilintumėte į daugybę šalutinių temų. Nors Pietų Korėjos avarijos versija, mano nuomone, gimė dėl nesėkmingos gelbėjimo operacijos, daugelio žmonių nenoras prisiimti atsakomybės už tai, o tai vėliau pravertė politinei kovai su parku. Geun-hye, kuris taip pat buvo apkaltintas kelto katastrofa (kartu su kaltinimais dėl kitų didelių ir mažų nusižengimų).
Savo poziciją apibrėžiau taip: būtina išsiaiškinti, kas tiksliai atsitiko, nes tai yra saugumo jūroje klausimas. Tai panašu į aviaciją, garsėjančią kruopščiais tyrimais: jei neišsiaiškinsite katastrofos priežasčių, tada kitas orlaivis gali atsidurti panašioje situacijoje ir sukelti kitą avariją, kurios galima ir reikia vengti. O Pietų Korėjos gyventojai savo politines problemas kažkaip išspręs patys.
Atsižvelgdamas į suprantamus straipsnio apimties apribojimus, pateiksiu keletą gerai žinomų faktų (norintys gali pasiskaityti anglišką straipsnį Vikipedijoje apie keltų katastrofą; jame pateikiama gera bendra informacija ir reikalingos nuorodos).
Tai nebuvo blogas laivas
Nuo ko pradėti? Iš paties laivo. „Sewol“keltas iš pradžių buvo japoniškas, pastatytas 1994 metais „Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd Nagasakyje. Tai buvo vienas iš kruizinių keltų, kurie Japonijoje buvo statomi nuo 1981 m. Ir pirmiausia buvo skirti plaukti vidaus jūra tarp salų. Keltas išvyko 18 metų Japonijoje, vėliau buvo parduotas į Pietų Korėją ir pervadintas. Avarijos metu jam buvo 20 metų.
„Sewol“darbinis tūris buvo 6835 tonos, dedveitas - 3794 tonos. Ilgis 145,6 metrai, plotis 22 metrai, grimzlė 6, 26 metrai. Japonijoje keltas talpino 804 žmones, Korėjoje buvo įrengti papildomi deniai ir talpa padidinta iki 921 žmogaus (iš viso 954 žmonės kartu su įgula). Keltas taip pat talpino 90 automobilių ir 60 sunkvežimių.
Jau iš šios informacinės informacijos Pietų Korėjos pateiktas katastrofos priežasties absurdas yra akivaizdus. Jei keltas būtų linkęs apsiversti posūkiuose, tai jis nepaliktų jūros 20 metų. Tada laivas yra didelis. Jėga, norinti jį trenkti į šoną, taip pat turėjo būti didelė.
Taip pat verta paminėti, kad keltas buvo geras laivas, geresnis nei daugelis keltų. Japonai jį pastatė po 1987 -ųjų kovą įvykusios Didžiosios Britanijos kelto „Herald of Free Enterprise“avarijos. Nosies rampa atsidarė, keltas susitrenkė ir nuskendo vos per 90 sekundžių. „Sewol“neturėjo nosies rampos; automobiliams laivagalyje buvo įrengtos dvi rampos. Kelto priekyje buvo krovinių saugykla, o virš jos, ant kelto cisternos, buvo sumontuotas kranas. Japonai išmoko pamokas ir padarė keltą kuo saugesnį.
Keltas nebuvo perkrautas
Tai nereiškia, kad Pietų Korėjos tyrėjai nepagalvojo apie juokingą jų versiją dėl kelto avarijos iš posūkio. Jie taip pat bandė tai paaiškinti tuo, kad keltas buvo perkrautas, naujas antstatas pablogino laivo stabilumą, krovinys nebuvo pritvirtintas, todėl keltas nusileido į dugną.
Tiesa, jie tai padarė taip, kad jiems inkriminuojama. Jie sukūrė ir spaudoje paskelbė pasaką, kad keltas turėjo gabenti tik 987 t krovinių, o paskutinėje jo kelionėje, įvairiais skaičiavimais, buvo nuo 2142 iki 3608 tonų krovinio. Visuomenei atrodo, kad viskas aišku: perkrautas keltas negalėjo apsiversti. Tik tai yra apgaulingas aiškumas.
Jie rašė, kad Pietų Korėjos jūrų registras tariamai nustatė 987 tonų krovinių limitą. Kažkodėl šios ribos nežinojo Korėjos laivybos asociacija ar pakrančių apsaugos tarnyba. Be to, dokumentas, patvirtinantis jį, niekada nebuvo pateiktas. Juk tai yra pagrindinis įrodymas, pagrindinis paaiškinimas - šio dokumento kopija, nurodanti pakrovimo ribą, turėtų būti visur ir visur. Bet jo ten nebuvo, man niekada nepavyko jo rasti. Kaip ir kiti laivo dokumentai: laivo deklaracija su krovinių sąrašu, laivo žurnalas. Dokumentai tikrai buvo paimti iš kelto arba atliekant povandenines paieškos operacijas, arba po pakilimo, tačiau jie niekada nepasiekė visuomenės. Turint dokumentinių įrodymų šiuo atveju, labai blogai, tiesą sakant, nieko, o tai tik padidina įtarimus.
Apskritai manau, kad riba buvo sugalvota atgaline data. Kodėl? Štai kodėl.
Pirma, prekybos laivas, kurio dedveitas yra apie 3800 tonų, gali gabenti apie 3500 tonų krovinių, nes visi kiti kroviniai (kuras, atsargos, vanduo ir kt.) Apskritai nėra per dideli. Jie stengiasi padidinti krovinių talpą, nes nuo to priklauso jūrų transporto pelningumas. Krovinių apribojimas iki 987 tonų laivui, kurio dedveitas yra 3794 tonos arba 26% dedveito, yra absurdiškas krovinių vežimo jūra ekonominiu požiūriu.
Antra, galima apskaičiuoti krovinio svorį. Paskutinėje savo kelionėje „Sewol“paėmė 124 lengvuosius automobilius (po 1,5 tonos - 186 tonas) ir 56 sunkvežimius (po 8 t - 448 t). Iš viso automobilių - 634 tonos. Krovinio svorį, kurį jis galėtų paimti, galima apytiksliai apskaičiuoti pagal automobilio denio ir laikymo matmenis. Denio ilgis pagal keltų schemą yra apie 104 metrai, plotis - 20 metrų, plotas - 2080 kv. metrų. 124 automobiliai ir 56 sunkvežimiai užėmė apie 1370 kv. metrų (5, 4 kvadratiniai metrai automobiliui ir 12, 5 kvadratiniai metrai sunkvežimiui). Tiesą sakant, šiek tiek daugiau, tačiau šis krovinys galėtų tilpti ant denio. 20 metrų ilgio, 20 metrų pločio ir 7 metrų aukščio (2800 kubinių metrų tūrio) krovinių talpoje galėjo tilpti septyniasdešimt 20 pėdų konteinerių (po 39 kubinius metrus). Jų svoris su pilna kiekvieno konteinerio apkrova būtų 1680 tonų. Bako denyje, kaip matyti nuotraukoje, buvo mažiausiai 12 konteinerių (iki 288 tonų svorio). Taigi, „Sewol“kartu su automobiliais galėjo priimti 82 konteinerius (iki 1968 tonų pilnos apkrovos). Tai reiškia, kad didžiausias svoris, kurį keltas galėjo priimti paskutinei kelionei, negalėjo viršyti 2602 tonų arba 68,5% dedveito. Juokinga kalbėti apie perkrovą.
Iš tikrųjų krūvis buvo mažesnis. Buvo pranešta, kad, be automobilių, keltu gabenta 1157 tonos krovinių, įskaitant 400 tonų plieninių sijų. Jei pridėsite šį krovinį prie anksčiau apskaičiuoto automobilių svorio, gausite 1791 toną viso krovinio, tai yra mažiau nei pranešta ir mažiau nei keltas galėtų priimti. Konteineriai buvo stipriai perkrauti. Tie, kurie stovėjo ant cisternos denio, nukrito už borto ir kurį laiką plūduriavo kaip plūdės, o tai reiškia, kad jie buvo toli nuo numatytų 24 tonų pilnai pakrautam 20 pėdų konteineriui.
Taigi, su visomis klaidomis, „Sevol“krovinys gali būti maždaug 1800 tonų. Taip pat žinoma, kad keltas į balastines talpas paėmė 761 toną vandens. Keleivių ir įgulos (467 keleiviai ir 35 įgulos nariai) svoris yra apie 30 tonų. Kuro svorį nustatiau pagal vidutines dviejų „Pielstick 12PC2-6V-400“dyzelinių variklių degalų sąnaudas, kurių bendra galia 11912 kW (0,2 kg už kW per darbo valandą). Keltu iš Inčono į Čedžu kelionė įvyko per 16 valandų, tai yra, kelionė pirmyn ir atgal reikalavo 32 plaukimo valandas. Atsižvelgdamas į degalų sąnaudas, kai jos buvo prisišvartavusios uoste, aš rėmiausi tuo, kad laivas 48 valandoms turėjo degalų, arba 114 tonų dyzelinio kuro.
Taigi, mano skaičiavimais, paaiškėjo: krovinys - 1800 tonų, balastas - 760 tonų, kuras - 114 tonų, keleiviai ir įgula - 30 tonų. Iš viso 2702 tonos grynųjų krovinių arba 71,2% dedveito. Keltas negali būti laikomas perkrautu bet kokiomis oro sąlygomis.
Demokratinėse šalyse kartais jie planuoja ir kabina ant ausų tokius makaronus, o tai stebina, kaip žmonės tuo tiki ir vis tiek gina juos putomis į burną diskusijose.
Daug kalbėta keleivių denių antstatas svėrė 239 tonas, o tai „Sewol“nėra daug. Šis papildomas svoris buvo lengvai subalansuotas naudojant vandenį arba didelę apkrovą, pvz., Sunkvežimius, statybinę įrangą ar jau minėtas plienines sijas.
Kalbant apie krovinio apsaugą, keltuose, riboto tinkamumo plaukioti laivuose, kurių tinkamumas plaukti paprastai yra iki 4-5 balų (5 balai - vėjas iki 9 m / s, bangų aukštis iki 2,2 metro), tai praktikuojama retai. Penkių balų banga vos pajudina 146 metrų ilgio laivą. Be to, „Sewol“turėjo riedėjimo stabilizatorius, kurie buvo išleisti kelto avarijos metu. Taigi, kai keltas plaukiojo pakrančių vandenyse, praktiškai nebereikėjo apsaugoti krovinio, kaip tai daroma vandenynuose plaukiojančiuose laivuose.
Susidūrimas su potvynio srove
Taigi oficiali Pietų Korėjos „Sewol“kelto avarijos versija yra liepa. Taigi, kaip sakoma, tai yra, nuo posūkio, keltas negalėjo nuskęsti. Be to, vėliau paaiškėjo, kad nuo 08,46 iki 08,48 val. Balandžio 16 d. „Sewol“pakilo 136 laipsnių kampu, o trečiojo porininko Pak Han Gol įsakymu pradėjo gulėti 145 laipsnių kampu. Vairininkas Cho Zhong Gi pasuko vairą 5 laipsniais į dešinįjį bortą. Tai yra, staigaus posūkio nebuvo, ir laikui bėgant Pietų Korėjos tyrinėtojai buvo priversti tai pripažinti. Ir visas šis emocijų srautas dėl perkėlimo kelte ir visa kita, kas buvo išvardyta, prarado prasmę.
Tyrėjai aiškiai siekė išsiaiškinti katastrofos priežastį kelte, kad būtų galima kaltinti kapitoną ir kad, atsižvelgiant į šį kaltinimą, pakrančių apsaugos tarnybos kaltė dėl prastai vykdomos gelbėjimo operacijos, kuri iš tikrųjų buvo nesėkminga, atrodytų ne tokia ryški ir išgaubtas.
Greitai padariau išvadą, kad avarijos priežastis buvo ne kelte. Bet kuri? Ankstyvosiomis dienomis buvo išsakytos versijos apie kelto susidūrimą su povandenine uola (greitai atmesta), paskui su amerikietišku povandeniniu laivu (atmestas, bet vėliau). Aš juos iškart atmečiau, nes povandeninė apverstos kelto dalis iš dešiniojo borto buvo visiškai nepažeista net ir nuskendusios būklės nuotraukose. Tada keltas buvo pakeltas, ir tai tapo visiškai aišku. Jokių įbrėžimų, įbrėžimų, net nenuplėštų dažų.
Tuo pačiu metu liudininkai kalbėjo apie tam tikrą stiprų poveikį laivui. Vieną iš savo kajutėje buvusių pareigūnų jis išmetė iš lovos. Streiką patvirtino ir automobilių registratorių įrašai: krovinių denyje skraidė automobiliai. Kapitonas Lee Jung Suk teisme sakė, kad kelto eiga tuo metu, kai jis iškart po smūgio iššoko ant tilto iš savo kajutės, buvo 155 laipsniai. Šio teiginio vėliau niekas neginčijo. Ne silpnas smūgis, pavertęs laivą dešimt laipsnių. Ne silpnas, bet nepaliekantis jokių žymių ant kūno. Ir kas tai galėtų būti?
Ieškodama atsakymo nusprendžiau išsiaiškinti, kas tai per vieta. Sewol praėjo Mengolio sąsiaurį, netoli nuo kraštutinio pietvakarinio Korėjos pusiasalio galo. Pirmas dalykas, kurį sužinojau apie tai, buvo stiprios srovės, kurias sukėlė atoslūgis. Per siaurą sąsiaurį (apie 2 mylių pločio) eina didelė vandens srovė, o dabartinis greitis siekia 11–12 mazgų. Jie netgi ketino ten pastatyti potvynio jėgainę. Oho! Tai yra pusė maksimalaus kelto greičio. Jei keltas priešinasi tokiai stipriai srovei, gali kilti rimtų problemų.
Dabar lieka išsiaiškinti, ar „Sewol“ėjo pasroviui, ar prieš. Amerikos buriavimo kryptimis „Sailing Directions (Enroute). Korėjos pakrantė ir Kinija “nurodė, kad šiaurės vakarų srovė prasidėjo praėjus dviem valandoms po žemo vandens lygio (LW) ir baigėsi praėjus dviem valandoms po didelio vandens (HW). Iškart po to atvirkštinis srautas prasidėjo pietryčių kryptimi.
Atoslūgio pradžios laikas nurodytas specialiuose vadovuose: „Potvynių lentelės. 2014. Centrinis ir vakarinis Ramusis vandenynas ir Indijos vandenynas “. Pažvelgiau į šį 2014 m. Balandžio 16 d. Vadovą ir sužinojau, kad netoliese esančiame Busano uoste potvynis pasiekė didžiausią tašką 02.42 val., O potvynis - 09.04 val. Maždaug tuo pačiu metu atoslūgio ir atoslūgio pikas buvo Mengolio sąsiauryje.
Yra žinoma, kad Sewol įplaukė į sąsiaurį 08.27 val. Jis sekė pietryčių kursą ir jam srovė, prasidėjusi apie 05.00 val., Buvo priešpriešinė srovė. Jis turėjo baigtis 11.00 val., Tai yra, keltas įplaukė į sąsiaurį atoslūgio piko ir maksimalaus srovės greičio metu. Jis neturėjo to daryti. Sąsiaurio praėjimo laikas pagal tvarkaraštį buvo apie 06.00 val., Kai srovė dar buvo silpna. Tačiau keltas vėlavo Inčono uoste dėl didelio rūko, kuris neleido laivui palikti sunkaus farvaterio. Vėlavimas lėmė nenumatytas aplinkybes.
Keltas kursavo 165 laipsnių kampu iki balandžio 16 d. 07.30 val., Paskui pasuko ir nusileido 137 laipsnių kursu (08.27 val.). Iki smūgio momento keltas nuvažiavo apie 1,5 mylios ir pradėjo sklandžiai sukti į 140 laipsnių, paskui į 145 laipsnių kursą. Tarp posūkių keltas lanku pravažiavo apie vieną lynų kelią. Tada garai aštriu kampu pateko į pagrindinį potvynio srovės srautą.
Mengolio sąsiauryje, kuris iš tikrųjų yra tarpas tarp dviejų salų, potvynio srovė turi būti sudėtinga, ji gali suskaidyti į keletą purkštukų, tačiau siauriausioje vietoje srovė yra galingiausia ir greičiausia. Jūrą aplink salas atgaivino daugelio upių nuotėkis, o potvynis į sąsiaurį nuvedė sūraus, tankesnio vandenyno vandens masę, o siaurumo upelis, matyt, buvo toks, pastebimai tankesnis. Keltas plaukė 18 mazgų greičiu, o priešingos srovės srautas - nuo 10 iki 13 mazgų. Sewolui įvažiavimas tokiu greičiu prilygo bėgimui ant seklumos. Susidūrimas su greitai tekančia tankaus sūraus vandens mase - toks smūgis atsitrenkė į laivo lanką uosto pusėje. Šis smūgis perkėlė keltą 10 laipsnių ir, pagal vairininko nurodymus, nedelsdamas pakreipė jį 15 laipsnių į uosto pusę. Tai keltui per daug. Automobilių denyje ir triume esantys kroviniai nukrito į uosto pusę, todėl neįmanoma ištiesinti laivo ir iš anksto nustatyti tolesnio kulno padidėjimo, užtvindymo ir apvirtimo. Visa tai įvyko netikėtai.
Situacija buvo siurrealistinė. Ilgai nusistovėjusiame maršrute, esant ramiai jūrai ir geram orui, neaišku, kodėl keltas pradėjo kulniuoti ir skęsti. Tai situacija iš kategorijos „ko negali būti“. Ritinys, iš pradžių įvairiais vertinimais nuo 15 iki 20 laipsnių, pasiekė 50 laipsnių per 25 minutes po smūgio. Įgulos nariai greitai suprato, kad „Sewol“neišvengiamai nuskęs, ir tai jiems sukrėtė - jie juos sulaužė ir demoralizavo. Mano nuomone, tai buvo pagrindinė priežastis, kodėl jie negalėjo evakuoti keleivių. Šoko būsenai įveikti reikia laiko, ir jiems tai labai greitai baigėsi.
Iš esmės „Sewol“keltų nelaimė yra atsitiktinumo produktas, kuris labai retai sutampa pats savaime. Tačiau iš to galima padaryti išvadą apie esminį tokių sąsiaurių srovių pavojų. Tuomet galima arba visiškai uždaryti tokius sąsiaurius navigacijai, arba įpareigoti laivų judėjimą kontroliuojančią dispečerinę tarnybą uždaryti juos tomis valandomis, kai stipriausios srovės.
Tik ši išvada nebuvo priimta Pietų Korėjoje. Tai suprantama. Patogiau kalbėti apie „kapitoną žudiką“(tokį apibrėžimą jam pateikė prezidentas Parkas Geun-hye, tačiau dabartinė valdančioji opozicija jau mieliau to neprisimena) ir prezidento kaltė dėl kelto avarijos, sukelti emocijas ir isteriją, kuri naudojama masėms sutelkti bet kokios politinės kampanijos tikslais. Sauga jūroje išlieka nepastebėta. Už tai jie vieną dieną turės sumokėti už kitą avariją su daugybe aukų. Beje, „Sewol“yra trečiasis laivas, nuskendęs Pietų Korėjoje su dideliais nuostoliais. Pirmasis buvo Namyeonas (1970 m. Gruodžio 15 d., 232 mirę), o antrasis - Sohe (1993 m. Spalio 10 d., 292 mirę).
