Pietų Korėjos kelto „Sewol“epe, kurio katastrofos priežastys buvo skirtos ankstesniam straipsniui, yra dar vienas labai svarbus dalykas: kodėl tiek daug žuvusiųjų? 304 žmonės yra daug. Ypač atsižvelgiant į tai, kad keltas nuskendo ne taip toli nuo kranto, laivybos ir žvejybos rajone, netoliese buvo prekybiniai ir žvejybos laivai. Oro sąlygos ir srovė apskritai netrukdė gelbėjimo operacijai. Ne audra, ne taifūnas ir tiek daug žuvusių. Kodėl?
Kiek galiu pasakyti, Pietų Korėjoje gelbėjimo operacijos nesėkmės priežastys iš esmės buvo tokios pat susirūpinusios, kaip ir fenomenalios kelto avarijos priežastys. Galiausiai visa kaltė teko kapitonui Lee Junui Sukui ir kai kuriems kitiems įgulos nariams. Pakrančių apsaugos tarnybos tyrimas buvo pradėtas 2014 m. Vasarą, tačiau netrukus buvo nutrauktas ir atnaujintas tik 2019 m. Pabaigoje, jau vadovaujant naujajam Pietų Korėjos prezidentui. Tada buvo sukurta speciali tyrimo grupė, kuri ištirs tarnybos veiksmus, taip pat ištirs galimą dokumentų ir įrodymų (visų pirma įrašų iš kelte įrengtų stebėjimo kamerų) klastojimą ir slėpimą. 2020 m. Vasario mėn. Buvo pareikšti kaltinimai keliems pareigūnams, ir iki šiol šis procesas nebuvo baigtas. Isterija ir politiniai interesai šiuo atveju pasirodė svarbesni už išsamų įvykio tyrimą.
Mano nuomone, šiam klausimui reikėtų skirti šiek tiek dėmesio ne tik dėl noro atskleisti paslaptingą istoriją, bet ir dėl to, kad nesėkmingos gelbėjimo operacijos istorija puikiai atskleidžia, kaip Pietų Korėjos gyventojai reaguoja į stresinę situaciją, kaip jie veikia tokiomis sąlygomis, kurios reikalauja asmeninės iniciatyvos ir išradingumo. ir kaip dirbo jų vyriausybės tarnyba, atsakinga už jūrų sienų apsaugą. Po šios istorijos aš daug mažiau pradėjau vertinti Pietų Korėjos armijos ir karinio jūrų laivyno kovinius pajėgumus. Jie, žinoma, turi ginklus, tankus, lėktuvus ir laivus, tačiau su gebėjimu veikti neapibrėžtoje situacijoje, veikti greitai ir tiksliai, jie turi akivaizdžių problemų.
Ar galima išgelbėti laivą?
Taigi, 2014 m. Balandžio 16 d., 8.40 val. Vietos laiku, keltas smarkiai susitrenkė, jo krovinys pasislinko ir laivas pradėjo skęsti. Ar galėjote ką nors padaryti?
Pirmasis ir akivaizdžiausias sprendimas yra įpilti vandens į balasto bakus dešinėje pusėje, kad būtų galima ištiesinti indą. Tai buvo padaryta todėl, kad skęstančio kelto filmuotoje medžiagoje matomos aukštos vandens kolonos, išbėgančios iš atvirų karališkų akmenų. „Kingstones“atsidaro ir užsidaro nuo tilto, tačiau kas tiksliai tai padarė, lieka nežinoma. Tai galėjo padaryti sostinė Lee Chung Sok arba pirmasis padėjėjas Kang Won Sik - asmuo, tiesiogiai atsakingas už laivo pakrovimą ir stabilumą. Šiaip tai jiems nepadėjo.
Su antruoju sprendimu kyla sunkumų. Prekybinio jūrų laivyno praktikoje komanda paprastai palieka laivą su pavojingu sąrašu (buvo pateiktas „Cougar Ace“autovežio pavyzdys), o tada tuo pasirūpina pakrančių apsaugos tarnyba. TSRS karinio jūrų laivyno ministerijos išleistose sovietinėse instrukcijose dėl kovos su laivo apgadinimu tik sakoma, kad kapitonas turėtų stengtis išlaipinti laivą ant netoliese esančio seklumos ir laukti gelbėtojų. Tačiau „Sewol“tokios galimybės neturėjo. Artimiausia Pjongfundo sala (1,7 km į pietus) buvo vulkaninė uola ir, matyt, neturėjo tinkamų seklumų. Be to, buvo potvynio viršūnė. Antra, vyriausiasis mechanikas Park Ki Ho 8.52 val. Liepė sustabdyti automobilius ir evakuoti mašinų skyrių. Žinoma, laivas be kurso negalėjo patekti į jokį seklumą.
Taip pat žinoma, kad kapitonas 8.52 val. Liepė antram bičiuliui Kim Yong Ho paleisti siurblius, į kuriuos jis atsakė, kad siurbliai neveikia. 8.54 val. Kapitonas liepė vyriausiajam mechanikui nusileisti į mašinų skyrių ir paleisti siurblius, tačiau šis įsakymas nebuvo įvykdytas. Sunku pasakyti, kiek jiems būtų padėję siurbliai, galbūt jie galėjo laimėti 5-10 minučių, ne daugiau: keltai neturi priešpriešinio potvynio sistemos. Bet kokiu atveju „Sewol“liko be siurblių.
Dėl to kova dėl išlikimo buvo pralaimėta. Taigi, dar prieš pirmąjį pagalbos signalą paaiškėjo, kad keleivius gelbėti galima tik valtimis.
Panikos pėdsakai
Tai, remiantis sveiku protu, iš esmės yra pasirengę veikti kritinėje situacijoje. Bet aš pakartosiu savo pastebėjimą, susijusį su pirmuoju straipsniu, netikėtas laivo sukimasis ir perėjimas į avarinę būseną su neišvengiama potvynių perspektyva jiems tapo šokiruojančiais ir demoralizuojančiais faktais. Nesuprantamas smūgis, tada ramybė jūroje yra tai, ko negali būti.
Paklausiau Korėjos mentaliteto žinovų, kaip tokioje situacijoje elgiasi pietų korėjiečiai. Atsakymas buvo vienareikšmis: stuporas. Tokia situacija išbalansuos užgrūdintus „moremanus“, tačiau pietų korėjiečiams būdingas labai padidėjęs (prieš mūsiškį) emocionalumas. Trečiasis asistentas Parkas Han Gulis verkė, o tai suprantama jaunai moteriai tokioje netvarkoje. Ką tuo metu ant keltų tilto veikė vyrų draugija?
Čia turiu pasakyti, kad situacijos vertinimas rimtai priklauso nuo naudojamų šaltinių. Garsus korėjiečių mokslininkas Konstantinas Asmolovas savo aprašymą sudarė remdamasis žiniasklaidos pranešimais. Savo analizėje panaudojau kitą šaltinį: Kwon I Suk darbą „Sewol-Ho keltų avarijos Pietų Korėjoje sistemos teorinė saugos analizė“, apgintą 2016 m. Masačusetso technologijos institute. Šis tyrėjas aiškiai turėjo prieigą prie tyrimo medžiagos, kurią jis cituoja išsamiau nei spauda, pavyzdžiui, jis įvardija, kas vienu ar kitu metu tiksliai susisiekė su pakrančių tarnybomis. Remdamasis jo duomenimis, atlikau komandos veiksmų analizę, kuri davė įdomių rezultatų.
Taigi 8.55 val. Buvo išsiųstas nelaimės signalas Jeju laivų eismo tarnybai. Spauda nenurodė, kas jį pateikė, tačiau Kwon Yi Suk mini vardą - pirmasis Kang Won Sik asistentas. Remiantis CNN paskelbtais derybų protokolais, jis sakė, kad šiuo metu laivas apvirsta (tai nėra visiškai tiesa), paprašė susisiekti su pakrančių apsaugos tarnyba ir sakė, kad keltas yra netoli Pjongfundo salos.. Tai keista, nes jie buvo toli nuo Jeju, galutinio maršruto tikslo. 9.07 val. Pirmasis pareigūnas pakeitė ryšio kanalą ir susisiekė su netoliese esančia „Chindo“tarnyba. Jeju nedaug ką galėjo padaryti, tačiau susisiekė su Mokpo pakrančių apsaugos tarnyba, iš kurios nedelsiant buvo išsiųstas patrulinis laivas Nr.
Mano nuomone, svarbiausia suprasti situaciją ant tilto slypi radijo ryšyje. Remdamasis Kwon Yi Suk pateikta informacija, sudariau sąrašą, kas ir kada vedė šias derybas:
8.55 val.: Jeju yra pirmasis Kang Won Sik asistentas.
9 valandos 7 minutės: Jindo yra pirmasis Kang Won Sik asistentas.
9 valandos 14 minučių: Jindo - Park Kyung Nam vairininkas.
9 valandos 21 minutės: Jindo yra pirmasis Shin Chung Hoon asistentas.
9 valandos 24 minutės: Jindo yra antrasis Kim Yong Ho padėjėjas.
9 valandos 25 minutės: Jindo - Park Kyung Nam vairininkas.
9 valandos 26 minutės: laivo numeris 123 - vairininkas Pak Kyung Nam.
9 valandos 28 minutės: Jindo ir laivas Nr. 123 - antrasis Kim Yong Ho draugas.
9 valandos 37 minutės: Jindo yra antrasis Kim Yong Ho padėjėjas.
Be to, Chindo tarnyba taip pat skambino į keltą, o tai išsiaiškino situaciją kelte.
Pagal šį sąrašą kyla klausimas: ar derybose su pakrante nedalyvauja per daug žmonių? Paprastai radijo kontaktai priskiriami vienam pareigūnui, kad kiti galėtų spręsti skubius reikalus. Prie pat mikrofono yra du pirmieji padėjėjai, antrasis padėjėjas ir vairininkas. Mes matome, kaip mikrofonas perėjo iš rankų į rankas, beveik pažodžiui.
9.25 val. Chindo tarnybos dispečeris pranešė keltui, kad kapitonas turi priimti galutinį sprendimą, ir pareikalavo skubiai priimti sprendimą. Dispečerį galima suprasti: per mažiau nei 15 minučių jam pavyko susikalbėti su keturiais skirtingais asmenimis, kurie reikalavo iš jo juos išgelbėti. Dispečerio kopiją galima suprasti tik kaip mandagų prašymą palaikyti tvarką.
Šią situaciją galima paaiškinti tik panika, apėmusi vyresnius komandos pareigūnus. Per tą laiką jie nieko nepadarė, kad išgelbėtų keleivius, jie net nesikreipė į keleivių denį. Ryšių su keleiviais pareigūnas, buvęs keleivių denyje Kang Hae Sun, 8.52 minutes savo iniciatyva liepė keleiviams likti savo vietose. Jis niekada negavo jokių užsakymų iš tilto. Jo sprendimą aiškiai padiktavo nuogąstavimai, kad keleivių judėjimas gali pagreitinti laivo sąrašą. Žinoma, ne pats geriausias sprendimas. Tačiau 9.53 val., Kai laivas pradėjo skęsti, savo rizika ir rizika, jis davė įsakymą keleiviams pabėgti.
Laivo riaušės
Visoje šioje istorijoje toli gražu nėra aišku, ką kapitonas Lee Jun Suk veikė per avariją. Spaudoje ir teismo posėdžiuose buvo akcentuojama tai, kad jis „pabėgo iš kelto“, nors jo veiksmams, įsakymams ir žodžiams turėtų būti teikiamas prioritetinis dėmesys. Vis dėlto žmogus yra atsakingas.
Kwon Yi Suk duomenys ir interviu su vairininku Oh Yeon Seok (jis davė kelis skirtingo turinio interviu) rodo, kad kapitonas davė įsakymus. Bet jie nebuvo įvykdyti. Įsakymo įjungti siurblius nebuvo laikomasi. 8.56 val. Sostinė įsakė antrajai draugei Kim Yong Ho pranešti keleiviams, kad jie apsivilktų gelbėjimosi liemenes ir apsirengtų. Šis įsakymas savaime rodo kapitono ketinimą pradėti evakuaciją. Antrasis draugas nepakluso įsakymui, nes neįjungė įspėjimo sistemos. 09.27 kapitonas pakartojo savo įsakymą, antrasis padėjėjas perdavė jį keleivių deniui, tačiau neįsitikino, kad įsakymas priimtas, suprastas ir įvykdytas.
Tačiau įgulos nariai daug nuveikė be kapitono nurodymų. Tai derybos su krantu ir du bandymai numesti valtis. Pirma, 9:14 val., Vairininkai Jo Joong Ki ir Oh Yeon Suk bandė, o 9:44 val. Pirmasis porininkas Kang Won Sik ir vairininkas Park Kyung Nam. Jie nurodė, kad sąrašas buvo per didelis ir jie nepateko į valtis (tai nėra visiškai tiesa).
Radijo ryšys su krantu, kuriame dalyvavo bent keturi asmenys, be kapitono, įsakymų nesilaikymas ir veiksmų atlikimas be įsakymo - kas tai, jei ne chaosas ant tilto? Arba, tiksliau, kas, jei ne riaušės laive, tiesioginis nepaklusnumas kapitonui kritinėje situacijoje?
Yra žinoma, kad tuo pačiu metu vyko pokalbiai telefonu su „Chonghejin Heung“laivybos kompanijos, kuriai priklausė keltas, biuru, kuriame dalyvavo kapitonas ir pirmasis porininkas Kang Won Sik. Buvo daug skambučių, mažiausiai septyni, įskaitant, pasak Kwon Yi Suk, penkis skambučius atliko pirmasis padėjėjas. Pirmasis buvo 9.01 val., Paskutinis - 9.40 val. Tai sukėlė rimtus klausimus: ar jie neturėjo ką veikti be to? Be to, skambučių turinys niekada nebuvo paskelbtas. Atsižvelgiant į visa tai, kas buvo pasakyta, manau, kad ši maža skrynia atsidaro tiesiog: buvo kalbama apie tai, kas tiksliai vadovauja laivui. Lee Jung Suk biure pranešė, kad komanda jam nepaklūsta, o tada įmonės biuras, matyt, sprendė santykius su pirmuoju padėjėju Kang Won Sik, arba reikalavo paklusti kapitonui, arba, galbūt, reikalavo perimti kontrolę. Kada nors sužinosime.
Apskritai, tyrimas turėjo atlikti išsamią įvykių rekonstrukciją, išsiaiškinti, kas ir kur tiksliai buvo kiekvienu konkrečiu momentu, ką jis sakė, kam ir apie ką, ką padarė ir ką matė. Be to, visiškai neįmanoma suprasti kiekvieno įgulos nario kaltės laipsnio. Bet, matyt, to nebuvo padaryta.
Mano versija apie visa tai yra tokia: Lee Jong Suk buvo laikinas kapitonas, dirbęs pagal labai mažai apmokamą vienerių metų sutartį, kuri buvo skirta 69 metų kapitonui, kuris anksčiau praleido apie keturiasdešimt metų. jūra, buvo akivaizdus jo mažų pajamų ir socialinės padėties įrodymas. Greičiausiai eiliniai komandos nariai jo nesuvokė kaip tikro kapitono. Esant kritinei situacijai, kilo konfliktas tarp jo ir pirmojo porininko - matyt, neformalios kelto nuolatinės įgulos lyderio, kuris tapo pagrindine daugelio aukų sąlyga. Jie praleido brangų laiką, kol keltas per daug nepasviro ir buvo galima padėti keleiviams išlipti, jie skyrė santykių sutvarkymui. Tada jau buvo per vėlu, jau 9.20 val., Ritinys viršijo 50 laipsnių, ir daugelis keleivių buvo įstrigę savo kajutėse. Olegas Kirjanovas, nuvykęs į „Sevol“Čečžudo mieste, atkreipė dėmesį į skersinius keleivių denių koridorius, kurie, pasvirę ir apvirtę, virto neprieinamais šachtais. Dauguma keleivių negalėjo išlipti iš kajučių ir užlipti į dešinįjį bortą.
Atkreipkite dėmesį, kad buvo galima šokinėti iš uosto pusės; tai išgelbėtų daug gyvybių, visi kiti dalykai būtų lygūs. Bet tam reikėjo duoti nurodymą palikti laivą ne vėliau kaip 9.00-9.10 val. O vėliau šansų dar buvo. Šiuo metu, matyt, konfliktas ant tilto pasiekė kulminaciją, o jo dalyviai neturėjo laiko keleiviams.
Tie, kurie kaltina kapitoną dėl visų nuodėmių, turėtų užduoti klausimą: ką jūs pats darytumėte tokioje situacijoje, kai komanda jums nepaklūsta ir nevykdo įsakymų?
Meluoja apie kapitoną
Gelbėtojų, visų pirma laivo Nr. 123 įgulos ir jo kapitono Kim Kyung-il, kuris buvo paskirtas „įvykio vietos vadu“, vaidmuo, mano nuomone, sumažėjo tik iki to, kad jie sustiprino jau prasidėjusi katastrofa. Iš pradžių jie turėjo labai mažai galimybių padėti; jie neturėjo pakankamai žmonių ir įrangos, kad galėtų greitai nuvežti 476 keleivius - tai didžiulė užduotis 14 žmonių įgulai. Patrulinis laivas, kurio darbinis tūris buvo 100 tonų, negalėjo visų jų priimti į laivą, taip pat neturėjo galimybės suteikti nukentėjusiesiems medicininės pagalbos. Tiesa, aplinkui jūroje buvo įvairių laivų, o tarnyba Chindo mieste vis tiek apie 9:00 paragino juos eiti į pagalbą keltui.
Tačiau tai, ką padarė Kim Kyung Il, yra šiek tiek už protingo požiūrio ribų. Pirma, jis neturėjo jokio ryšio nei su keltu (laivas priartėjo prie jo 9.30 val., Kai įgula dar buvo laive ir derėjosi su „Chindo“), nei su tarnyba Chindo. Aklas išgelbėjimas.
Antra, protingas sprendimas būtų šaukti į megafoną, kad keleiviai išliptų ir šokinėtų už borto. Kim Kyung Il pirmiausia pasakė, kad naudojamas megafonas. Tačiau tiriant, 2014 m. Rugpjūčio mėn., Jis pakeitė savo parodymus ir pasakė, kad jį apėmė tokia panika, kad jis neįpareigojo savo įgulos įlipti į keltą ir neįsakė keleiviams palikti laivo. Likęs gyvas keleivis Kim Sung Mok interviu metu ne kartą pareiškė, kad iš sraigtasparnių ar laivo nebuvo duota jokių nurodymų palikti laivą. Iki denių panardinimo į vandenį dar buvo likę apie 40 minučių; galėjo pabėgti kelios dešimtys žmonių. Kang Hae Sun, išgirdęs įsakymą iš išorės, neabejotinai jį dubliuotų borto tinkle.
Trečia, Kim Kyung Il iš pradžių apsiribojo valties siuntimu prie kelto tilto, kuris jau buvo pakreiptas į patį vandenį, ir pašalino iš jo įgulos narius, įskaitant kapitoną Lee Jung Suk.
Šis įvykis suteikė siužetui siurrealizmo. Kapitono išvykimas į valtį 9.46 val. Buvo užfiksuotas vaizdo įraše, kuris buvo plačiai paskelbtas. Apie tai buvo tiek daug melo, kad kyla klausimas, kaip galima taip meluoti, turint dokumentinį dokumentą. Kapitonas esą „pabėgo“, nors vaizdo įraše jis be didelio skubėjimo eina į valtį. Jie taip pat kalbėjo apie tai, kad jis esą buvo „pirmas eilėje“, nors eilės prie kadrų nėra. Buvo teigiama, kad jis vilkėjo gelbėjimosi liemenę, nors iš tikrųjų nebuvo. Ir taip toliau.
Svarbiausia, kad buvo ginčijamasi, kad kapitonas nebuvo apsivilkęs uniformos ir bandė apsimesti keleiviu. Šio kaltinimo nesaugumas slypi tame, kad vargu ar keleivis bus ant tilto. Prieiga prie tilto yra ribota, ir ten jau buvo neįmanoma pakilti iš keleivių denio su tokiu kulnu. Tai, kad kapitonas buvo be uniformos, paaiškinama tuo, kad nelaimė rado jį savo kajutėje atostogų metu ir jis neturėjo laiko apsirengti. Gelbėtojai teigė nežinantys, kad jis yra kapitonas. Tačiau uosto medicinos darbuotojas, jam padėdamas, paklausė gelbėtojų, kas jis toks, ir gavo atsakymą, kad jis yra kelto kapitonas.
Galiausiai Korėjos spaudoje ilgą laiką liejosi emocijos, kad kapitonas turi paskutinis palikti laivą, o Lee Jung Suk pabėgo. Tai, žinoma, geras jūrinis paprotys. Tačiau Pietų Korėjos įstatymai visiškai neįpareigoja kapitono likti laive avarijos atveju (kaip ir sovietinis karinio jūrų laivyno vadovas; kapitonas gali vadovauti kovai dėl išlikimo iš bet kur, kur jam patogiau)). Emocijų kaitinimas buvo atliktas pasitelkus linksmą klastotę, dirbta žirklėmis ir klijais.
Pirmuose dviejuose Korėjos jūrininko akto straipsniuose pacituosiu:
10 straipsnis
Kapitonas negali palikti savo laivo nuo to laiko, kai kroviniai pakraunami ir keleiviai pradeda įlipti į laivą, kol visi kroviniai iškraunami iš jo laivo ir visi keleiviai palieka savo laivą. yra ypatinga priežastis, kodėl jis (ji) neturėtų palikti savo laivo, pavyzdžiui, nenormalios oro sąlygos ir pan., tai netaikoma, kai jis paskyrė asmenį, kuris turi atlikti savo pareigas vardu iš pareigūnų.
11 straipsnis
Kur laivui gresia kritinis pavojus, kapitonas imasi visų būtinų priemonių žmonių gyvybėms, laivui ir kroviniams išgelbėti.
O dabar kitas variantas - kaip buvo cituojama spaudoje, ypač laikraštyje „Hankuryo“:
Kapitonas negali palikti savo laivo nuo tada, kai pakraunami kroviniai arba keleiviai pradeda įlipti į laivą, kol visi kroviniai yra iškraunami arba visi keleiviai palieka savo laivą. Tais laikais, kai laivui gresia kritinis pavojus, kapitonas imasi visų būtinų priemonių žmonių gyvybėms, laivui ir kroviniams išgelbėti.
Paryškinimas leidžia tiksliai atskleisti, kur Korėjos propagandistai vaikščiojo su žirklėmis, kokį gabalą išmetė ir ką parašė. Įstatymo 10 straipsnyje visiškai akivaizdu, kad mes kalbame apie įprastas navigacijos ar inkaravimo sąlygas uoste, nes kapitonas gali paskirti sau pavaduotoją. Būtent šis kūrinys buvo iškirptas, suteikiant įstatymui iškreiptą prasmę. Na, ar jie nėra gražūs?
Na, kodėl visi šie triukai? Manau, kad norėdamas nuslėpti nepagrįstą pakrančių apsaugos ir ypač laivo Nr. 123 kapitono Kim Kyung Il vaidmenį. Lee Jun Suk prie gelbėjimo valties, žinoma, nuėjo sąmoningai. Pirmiausia jam reikėjo siųstuvo, kuris praneštų apie situaciją krantui (kelto radijas jau buvo nustojęs veikti). Antra, jis tikriausiai ketino paraginti gelbėtojus suaktyvinti savo veiksmus. Aplink keltą jie šnekučiavosi 15 minučių, o gelbėjimas iš tikrųjų nebuvo prasidėjęs. Akivaizdu, kad laive įvyko nešališkas Lee Jun Suk ir Kim Kyung Il pokalbis. Keltų kapitonas tikriausiai pareikalavo atvykti į laivą, nes visiems keleiviams nepakaks vienos guminės valties.
Patrulinio laivo kapitonas, žinoma, bijojo. Keltas yra didelis ir apvirsta, tačiau jo valtis yra maža. Apskritai viskas baigėsi tuo, kad Kim Kyung Il tiesiog užsikirto Lee Joon Suk, naudodamasis pakrančių apsaugos tarnybos jam suteiktu scenos kapitono įgaliojimu.
Maždaug po 20 minučių, 10.18 val., Keltas nuskendo, jame likę keleiviai žuvo. Kai pakrančių apsaugos vadovybė suprato, ką padarė, jie pradėjo kurti visas šias linksmas istorijas apie „nepripažintą kapitoną“, kuris „pabėgo pirmas“. Pripažinti, kad tokius reikalavimus iškėlė Lee Jun Suk, ir pripažinti, kad jie jam niekaip nepadėjo, reiškė prisiimti atsakomybę už daugiau nei 300 žmonių mirtis ir ilgai sėdėti. Pagyvenęs keltų kapitonas atrodė kaip idealus „atpirkimo ožys“, tereikėjo jam sukurti neigiamą reputaciją, pasodinti į kalėjimą, kur jis greitai mirs.
Jei Kim Kyung Il vietoje būtų stiprios valios ir iniciatyvus žmogus, vedamas pareigos jausmo ir pasirengęs rizikuoti, jis galėtų daug nuveikti ir išgelbėti daug žmonių. Jis galėtų išlyginti bendrą nesantaiką ir operacijos organizavimo nenuoseklumą. Tačiau jis turėjo veikti pats, rizikuodamas ir rizikuodamas, ko Kim Kyung Il nepadarė.
Tai istorija, kuri išeina.
Jei kalbėsime apie kaltininkus, tai į pirmą vietą iškelsiu pirmąjį porininką Kangą Woką Siką, matyt, nepaklusnumo kapitonui iniciatorių. Antrąją vietą užima laivo Nr. 123 kapitonas Kim Kyung Il. Keltų kapitonas Li Zhong Sok šiuo atveju yra aplinkybių auka ir buvo pasmerktas aiškiai nesąžiningai.
