1955 m. Birželio 17 d. Reaktyvinis keleivinis lėktuvas „Tu-104“atliko pirmąjį skrydį Sovietų Sąjungoje. Šis orlaivis iš esmės nulėmė tolesnę keleivinės aviacijos plėtrą planetoje, o pats jos sukūrimas tapo svarbiu etapu pasaulio aviacijos istorijoje. Maždaug po metų, 1956 m. Rugsėjo 15 d. (Lygiai prieš 60 metų), lėktuvas „Aeroflot Tu -104“pirmą kartą reguliariai skrido maršrutu Maskva - Omskas - Irkutskas. Taip prasidėjo vidaus reaktyvinių keleivių vežimo istorija.
Pirmieji reaktyviniai keleiviniai laineriai „Tu -104“pradėjo patekti į civilinį laivyną 1956 m. Gegužės mėn., O jau rugsėjo 15 d. Buvo atliktas pirmasis įprastas skrydis maršrutu Maskva - Omskas - Irkutskas. Šio skrydžio lainerį pilotavo pilotas E. P. Barabash. Per 7 valandas 10 minučių, su tarpiniu persėdimu Omske, lėktuvas sugebėjo pasiekti Irkutską, įveikdamas 4570 kilometrų atstumą. 1956 m. Spalio 12 d. Pilotas B. P. Bugajevas atliko pirmąjį tarptautinį skrydį maršrutu Tu-104 maršrutu Maskva-Praha, o netrukus Tu-104 lėktuvai įžengė į linijas, jungiančias Maskvą su Amsterdamu, Berlynu, Briuseliu, Paryžiumi ir Roma.
Tais metais buvo neįmanoma įsivaizduoti, kad po Didžiojo Tėvynės karo ką tik iš griuvėsių atstatyta šalis sugebės tokį technologinį šuolį aplenkti Vakarų šalis. Laikotarpiu nuo 1956 m., Kai dėl daugybės oro katastrofų buvo sustabdyti Didžiosios Britanijos keleivinio lėktuvo „De Havilland DH-106 Comet“skrydžiai, ir iki 1958 m. Spalio mėn., Kai amerikiečių reaktyvinis lėktuvas „Boeing 707“buvo pradėtas naudoti. Sovietinis lėktuvas „Tu-104“liko vienintelis veikiantis reaktyvinis keleivinis lėktuvas pasaulyje. 1957 metų rugsėjį Tu-104 iš Vnukovo oro uosto išskrido į Niujorką, o tai, kaip rašė Vakarų spauda, „patvirtino Sovietų Sąjungos prioritetą kuriant reaktyvinius lėktuvus“.
Reaktyvinio lainerio Tu-104 istorija
1953 m. OKB vadovybė, vadovaujama AN Tupolevo, remdamasi teigiama patirtimi reaktyvinių bombonešių „Tu-16“projektavimo, bandymų ir serijinės gamybos srityje, pateikė pasiūlymą SSRS vadovybei sukurti keleivinį lėktuvą. serijinio „Tu -16“su turboreaktyviniais varikliais pagrindu - turboreaktyvinis variklis. Netrukus pats Tupolevas parengė ir pristatė savo pasiūlymą TSKP CK. Pranešime valstybės vadovybės dėmesys buvo sutelktas į modifikuoto požiūrio į pirmojo sovietinio keleivinio lėktuvo dizainą pranašumus. Iš eksploatacinių aspektų išsiskyrė nauji elementai: didelis kreiserinis skrydžio greitis (jis turėjo būti tris kartus didesnis už tų metų Li-2 ir Il-12 pagrindinių „Aeroflot“keleivinių orlaivių skrydžio greitį); gebėjimas skristi dideliame aukštyje, nesimušant ir nekratant; didelė keleivių talpa ir keliamoji galia su pakankamai aukštu komfortu. Pirmą kartą Sovietų Sąjungoje buvo kalbama apie masinio „linijinės“klasės orlaivio, skirto civiliniam oro laivynui, kūrimą, kuris galėtų greitąjį oro transportą paversti masine transporto priemone.
Tuo pačiu metu, Tupolevo projektavimo biuro nuomone, didelę ekonominę naudą turėjo duoti būtent modifikuotas požiūris į keleivinio orlaivio kūrimą remiantis „Tu-16“didelio nuotolio reaktyviniu bombonešiu. sovietų pramonė ir pradėjo serijas. Tuo pačiu metu jis turėjo visiškai panaudoti sukauptą patirtį gaminant, tobulinant ir eksploatuojant bombonešio prototipą, kuris turėjo užtikrinti civilinės aviacijos orlaiviams taip svarbų saugumą ir aukštą veikimo patikimumą. Taip pat buvo žymiai sumažintos lainerio siuntimo į masinę gamybą išlaidos, dėl to sumažėjo jo kaina ir padidėjo mašinos ekonominės charakteristikos. Taip pat buvo palengvintos antžeminio ir skrydžio personalo paruošimo naujam keleiviniam lėktuvui problemos, visų pirma dėl to, kad buvo panaudoti specialistai, kurie jau buvo apmokyti Karinėse oro pajėgose kariniams orlaiviams, panašiems į konstrukciją, veikimą ir skrydžio charakteristikas.
Dar prieš oficialų sprendimą dėl orlaivio konstrukcijos Tupolevo projektavimo biuras pradėjo rengti jo projektą. SSRS Ministrų Tarybos dekretas Nr. 1172-516 dėl tolimojo nuotolio keleivinio greitaeigio orlaivio „Tu-16P“sukūrimo (Tupolevo projektavimo biuro paskirtis yra orlaivis „104“, vėliau priimtas kaip oficialus)- Tu-104, po kurio, oficialiai nurodant „Tupolev“keleivinius orlaivius, ketvertas visada buvo paskutinis skaitmuo).
Naujasis keleivinis orlaivis buvo žemo sparno dviejų variklių turboreaktyvinis reaktyvinis variklis, kurio varikliai buvo palenkto sparno šaknyje ir vieno peleko uodega. Kurdami „Tu-104“, Tupolevo projektavimo biuro dizaineriai nusprendė palikti dalį „Tu-16“reaktyvinio bombonešio dizaino. Visų pirma sparnas, uodega, važiuoklė, kabinos išdėstymas ir skrydžio bei navigacijos prietaisai buvo pasiskolinti iš kovinio lėktuvo. Tuo pačiu metu keleivių lainerio korpusas ir variklio oro įsiurbimo angos buvo pertvarkytos, kad būtų pasiektas didesnis erdvumas. Dizaino biuro dizaineriai sukūrė naujus įrenginius oro kondicionavimo sistemai, be šešėlių vidaus apšvietimą, elektrinius prietaisus šildymui ir maisto ruošimui, radijo įrangą keleivių kajutėms.
Kurdami keleivinį lėktuvą „Tu-104“, dizaineriai atkreipė ypatingą dėmesį į tai, kad būtų užtikrintas aukštas jo konstrukcijos patikimumas, taip pat padidėtų orlaivio korpuso ir ypač jo slėgio salono ištekliai.. Žinant apie problemas, su kuriomis britai susidūrė su keleiviu „Kometa“, įgyvendinant sovietinio reaktyvinio lainerio kūrimo programą, pirmą kartą vidaus praktikoje jo sklandytuvas buvo cikliškai išbandytas naujoje specialiai pastatytoje hidroizoliacijoje. TsAGI baseinas. Atlikę šiuos bandymus, Tupolevo projektavimo biuro projektuotojai galėjo nustatyti orlaivio konstrukcijos trūkumus, atlikti būtinus pakeitimus ir užtikrinti būtiną orlaivio korpuso patvarumą.
Kartu su tuo buvo ieškoma racionalių keleivių kajutių, ūkinių patalpų ir virtuvių išdėstymo schemų lėktuvui „Tu-104“. Buvo kuriamas patogių keleivių sėdynių dizainas, linijinių kajutių apšvietimas be šešėlių, buvo pasirinktos orlaivio interjero spalvos ir pertvarų bei sėdynių apdailos ir apmušalų medžiagos. Keleivinio lėktuvo interjeras iš pradžių buvo kuriamas remiantis prielaida, kad saugumo ir komforto jausmą galima užtikrinti sukuriant „namų aplinką“lėktuvo viduje (idėjos „salonas - namai“įgyvendinimas). Vadinasi, buvo tam tikra orlaivio interjero perkrova su tradicinio imperatoriškojo stiliaus elementais, taip pat bendro tūrio ir atskirų detalių suskaidymas, vežimų architektūros konstrukcijų ir formų naudojimas, gausi graikinių riešutų ir aukso apdaila. Tačiau visi šie ekscesai ir savybės interjere buvo būdingi tik pirmajam orlaivio prototipui. Vėliau, jau serijiniuose „Tu-104“, keleivių salono interjeras tapo daug „demokratiškesnis“, artėjantis prie visuotinai pripažintų tų metų pasaulio standartų.
Darbas prie pirmojo sovietinio reaktyvinio keleivinio lėktuvo projekto vyko rekordiniu tempu: 1954 m. Gruodžio mėn. Valstybinė komisija patvirtino būsimo lėktuvo išdėstymą, o 1955 m. Kovo mėn. Pirmasis „Tu-104“prototipas buvo visiškai paruoštas. Charkovo aviacijos gamykla. Eksperimentinis keleivinis orlaivis buvo nedelsiant perkeltas į Žukovskajos skrydžio bandymų ir kūrimo bazę, kur prasidėjo lėktuvo paruošimo skrydžio bandymų serijai procesas.
1955 m. Birželio 17 d. Bandomojo piloto Y. T. Alashejevo įgula atliko pirmąjį skrydį nauju orlaiviu. Atlikus bandymus, kurie truko iki tų pačių metų spalio 12 d., Lėktuvas „Tu-104“buvo pripažintas visiškai tinkamu masinei gamybai ir vėlesniam reisui. 1956 m. Kovo 22 d. Eksperimentinis lėktuvas „Tu-104“su sovietų diplomatais skrido į Londoną, kur tuo metu buvo dislokuotas pirmasis TSKP CK sekretorius NS Chruščiovas. Naujausius sovietinius reaktyvinius keleivinius orlaivius įvertino užsienio ekspertai, kurie pažymėjo, kad SSRS puikiai susidorojo su užduotimi sukurti reaktyvinį keleivinį orlaivį. Visai pasaulio bendruomenei tapo aišku, kad Sovietų Sąjungos aviacijos pramonė siekia ne tik nuolat atnaujinti savo kovinių orlaivių parką, bet ir kurti pirmos klasės keleivinius lėktuvus.
Keleivinio lėktuvo „Tu-104“gamyba buvo nutraukta praėjus 5 metams nuo serijinės lėktuvo gamybos pradžios. Septintojo dešimtmečio pradžioje ir viduryje Sovietų Sąjungoje buvo pradėtas kurti antros kartos keleivinis lėktuvas, aprūpintas modernesniais ir efektyvesniais turbokompresoriniais varikliais. Iki to laiko sovietinės reaktyvinės civilinės aviacijos pirmagimis paseno. Nepaisant to, orlaivis tęsė skrydžius ir reguliariai vykdė keleivinius skrydžius iki 1979 m. Gamybos metu „Tu-104“lėktuvas buvo ne kartą atnaujintas. Laikui bėgant orlaivių varikliai buvo pakeisti patikimesniais ir galingesniais, buvo išleistos lėktuvo modifikacijos su padidėjusiu keleivių vietų skaičiumi, radijo ir skrydžio techninė įranga buvo nuolat atnaujinama. Iš viso trys serijinės lėktuvų gamyklos (Nr. 135 Charkove, Nr. 22 Kazanėje ir Nr. 166 Omske) surinko daugiau nei 200 lėktuvų modifikacijose „Tu-104“, „Tu-104A“ir „Tu-104B“, kurios skyrėsi kitas - vežamų keleivių skaičius (atitinkamai 50, 70 ir 100), taip pat kai kurie konstrukciniai elementai ir įranga.
1957–1960 m. Lėktuvui „Tu-104“pavyko pasiekti 26 pasaulio keliamosios galios ir skrydžio greičio rekordus, daugiau nei bet kuriam kitam šios klasės keleiviniam lėktuvui. Legendinis orlaivis buvo eksploatuojamas iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos, po to jis pagaliau buvo pašalintas iš įprastų „Aeroflot“skrydžių. Paskutinis keleivinio lėktuvo „Tu-104“skrydis buvo atliktas 1986 m. Lapkričio 11 d., Kai vienas iš tinkamumo skraidyti lėktuvų, pakilęs iš Kolos pusiasalio, sėkmingai nusileido Uljanovske, kur lėktuvas užėmė garbingą vietą vietinis civilinės aviacijos muziejus.
Kartu su kitais pirmosios kartos „Il-18“sovietiniais reaktyviniais keleiviniais lėktuvais lėktuvas „Tu-104“ilgą laiką tapo pagrindiniu „Aeroflot“bendrovės keleiviniu lėktuvu. Pavyzdžiui, 1960 metais lėktuvas „Tu-104“vykdė trečdalį visų keleivių vežimo Sovietų Sąjungoje. Iš viso per 23 eksploatavimo metus „Tu-104“keleivinių orlaivių parkas skraidino apie 100 000 000 keleivių, ore praleidęs 2 000 000 skrydžio valandų ir atlikęs apie 600 000 skrydžių.
Remiantis lėktuvu „Tu-104“, buvo sukurtas naujas keleivinis lėktuvas vietinėms oro linijų bendrovėms „Tu-124“, priklausančiai pereinamojo laikotarpio keleiviniams orlaiviams. Visų pirma, jis jau gavo apvažiavimo turboreaktyvinius variklius. Tačiau šis automobilis nesulaukė reikiamo populiarumo ir buvo nutrauktas. Tuo pat metu „Tupolev Design Bureau“specialistai vėliau panaudojo reaktyvinių keleivinių orlaivių „Tu-104“ir „Tu-124“kūrimo patirtį, kad sukurtų keleivinį lėktuvą „Tu-134“-labai sėkmingą lėktuvą, kuris buvo eksploatuojamas nuo 1963 m. dabartis.
„Tu-104B“(išplėstinė versija su 100 vietų fiuzeliažu) eksploatacinės savybės:
Bendri matmenys: ilgis - 40, 06 m, aukštis - 11, 9 m, sparnų plotis - 34, 54 m, sparnų plotas - 183, 5 m2.
Kilimo svoris - 78 100 kg.
Keliamoji galia - 12 000 kg.
Jėgainė yra du RD-3M-500 tipo turboreaktyviniai varikliai, kurių kilimo jėga yra 2x8750 kg.
Kreiserinis skrydžio greitis - 750-800 km / h.
Maksimalus greitis yra 950 km / h.
Aptarnavimo lubos - 12 000 m
Skrydžio nuotolis su visa apkrova 12 000 kg - 2120 km.
Keleivių skaičius yra 100 žmonių.
Įgula - 4-5 žmonės.
