Versalio sutartis Vokietijos pramonę sudarė labai ankštoje darbo aplinkoje. Siekdami išvengti karinių įvykių, stebėtojai iš pergalingų šalių per Pirmąjį pasaulinį karą kontroliavo Vokietijos gamyklas ir projektavimo biurus. Inžinieriai, apeidami komisijas, turėjo slapta išvežti „sankcionuotų“transporto priemonių surinkimą ir bandymus į kitas šalis. Taip atsitiko ir kuriant sunkųjį trijų variklių lėktuvą „Junkers G 24“, kuris buvo išbandytas skrydžio metu Ciuriche, Šveicarijoje. Ankstyvą 1924 metų rudenį darbai įsibėgėjo ir žadėjo orlaiviui gerą ateitį, tačiau lapkričio 4 dieną Antantės kontrolieriai vis tiek pastebėjo orlaivį, taip pat jo pernelyg galingus 230 AG „Jumo L2“variklius. su. kiekvienas. Viskas rodė, kad Vokietijoje, prisidengiant keleiviniu orlaiviu, kuriamas sunkusis bombonešis. Tais laikais visi bombonešiai, turėję daugiau nei vieną variklį, buvo automatiškai priskiriami prie sunkiųjų.
Reikia pasakyti, kad vokiečiai labai atidžiai priėjo naujos mašinos dizainą, o lėktuvas su savo kontūrais visiškai nepanašus į kovinę transporto priemonę. Didžiąją kėbulo dalį užėmė erdvi devynių žmonių keleivių salonas, o orlaivio įrengimas trimis varikliais iš karto bylojo apie padidėjusius civilinės aviacijos saugos reikalavimus. Buvo manoma, kad net ir sustabdžius du variklius, „Junkers G24“galės saugiai pasiekti artimiausią aerodromą. Buvo galimybė nusileisti ant vandens paviršiaus, tačiau daugeliu atvejų jis turėjo būti lygus kaip stiklas (lėktuvas labai nemėgo bangų). Ant vandens lėktuvas turėjo dvi 6900 litrų plūdes. Remdamasi tuo, Antantės kontrolės komisija pareiškė tik variklių galią. Vokiečiai sėkmingai išsprendė problemą pateikę nugalėtojams nekenksmingą „Junkers G23“lėktuvą su mažiau galingais varikliais. Jie pademonstravo keturis automobilio variantus su skirtingais varikliais: vokiečių „Jumo L2“, „Mercedes D. III a“ir „D. I“, taip pat anglų liūtą. Dėl to komisija buvo viskuo patenkinta, ir lėktuvas virto serijomis. Tačiau vokiečiai neketino palikti tokių mažo greičio variklių ant gatavos įrangos ir tyliai surinko „Junkers G24“Dessau, neįrengdami jų varikliais. Paslaptis buvo ta, kad toliau tokie neskraidantys pusgaminiai buvo išsiųsti į „Hugo Junkers“gamyklą Šveicarijoje, kur jie sumontavo tris „Jumo L2“variklius, kurių kiekvieno galia buvo 230 AG. su. Priėmimo komisija leido pradėti gaminti tik dviejų variklių „G23La“versiją. Kai lėktuvas pats grįžo į Vokietiją, stebėtojai formaliai nieko negalėjo padaryti - automobiliai jau buvo importuotų kategorijoje ir apribojimai jiems nebuvo taikomi. Lėktuvas buvo pagamintas pagal tą pačią schemą Švedijos „Junkers“gamykloje Limhamne. Žinoma, čia yra nugalėtojų šalių kontrolės komisijų nesutikimas - tinkamai laikantis tokios „pilkos“gamybos schemos būtų galima laiku sustabdyti.
Ką bendro su tuo turi Sovietų Sąjunga? Esmė yra karinėje „Junkers G24“versijoje, kuri nuo pat pradžių buvo sukurta pagal K.30 indeksą ir turėjo būti gaminama Maskvos srities „Fili“. Ten buvo įsikūrusi slapta „Junkers“koncesijų įmonė, įsikūrusi buvusios Rusijos ir Baltijos gamyklos pastatuose. Šios įmonės istorija prasidėjo nuo to, kad vokiečiai 1923 m. Sausio 29 d. Gavo koncesijos sutartį Nr. 1, pagal kurią „Junkers“išnuomojo gamybos patalpas karinei įrangai surinkti, o Rusija - prieigą prie pažangių aviacijos technologijų. Buvo planuojama surengti mažiausiai 300 orlaivių surinkimą per metus, iš kurių pusę įsigijo sovietinės šalies oro pajėgos, o likusius vokiečius pardavė savo nuožiūra. Be to, „Hugo Junkers“biuras turėjo mokyti sovietų specialistus tiksliai surinkti aviacijos įrangą, taip pat perduoti aviacinio aliuminio gamybos technologijas.
Supratusi, kad vokiečiai iš tikrųjų neturi alternatyvų, Sovietų Sąjungos vyriausybė pareikalavo, kad Fili gamykla būtų aprūpinta moderniausia gamybos įranga 1920 -ųjų pradžioje. Reaguodama į tai, „Junkers“įmonė paprašė leidimo fotografuoti Rusijos teritoriją ir organizuoti skrydžius tarp Švedijos ir Irano. Būtent šioje koncesijos įmonėje buvo planuojama surengti slaptą trijų variklių „Junkers K30“surinkimą. Bombonešis nuo civilinės transporto priemonės skyrėsi sustiprintu korpusu, trimis kulkosvaidžio taškais ir išoriniais oro bombų tvirtinimo elementais. „Jumo L2“varikliai buvo pakeisti galingesniais L5, kurie iš viso pagamino 930 AG. Turiu pasakyti, kad tikrasis civilinis orlaivio pobūdis turėjo neigiamos įtakos bombos apkrovai - tik 400–500 kg, o tai 20 -ajame dešimtmetyje jau buvo gana vidutiniškas rodiklis. Tuo pat metu SSRS nebuvo iš ko rinktis - geriausias N. N. Polikarpovo P -1 bombonešis galėjo pasiimti 200 kg bombų. Viskas buvo ištaisyta 1929 m. Pasirodžius Tupolev TB-1, kurio bombų apkrova buvo didesnė nei tona.
„Junkers K30“tampa „YUG-1“
Pirmoji sutartis dėl trijų variklių bombonešių „Junkers K30“įsigijimo Sovietų Sąjungoje sudaryta 1925 m. Liepos 1 d. Ir numato trijų transporto priemonių su atsarginiais varikliais tiekimą. Lėktuvas pavadintas YUG -1 (krovinys „Junkers“- 1) ir iki rugsėjo atvyko į Fili išardytas. Nepaisant to, kad „Yug-1“pasirodė daugiau nei 100 kilogramų sunkesnis, nei tikėtasi, automobilis padarė gerą įspūdį aviatoriams. Verta prisiminti, kad iki 1920-ųjų vidurio TB-1 dar nebuvo paleistas, todėl Raudonosios armijos pretenzijų lygis buvo tinkamas. 1925 metų rudenį vyriausybė jau užsakė dvylika lėktuvų. O prasidėjus 1926 m., Prasidėjo ilgos ir sunkios derybos su bendrovės „Junkers“vadovybe dėl galimybės gaminti automobilį „Fili“. Ekonomistai iš Vokietijos tikino, kad buvo nepelninga surinkti „Junkers K30“SSRS iš transporto priemonių rinkinių ir daug lengviau gaminti lėktuvus Vokietijos Desau, o paskui juos slapta modifikuoti į karinę versiją Švedijoje. Jie taip pat nurodė žemą Fili gamyklos darbuotojų kvalifikaciją ir galiausiai papirko pareigūnus, atsakingus už „Junkers K30“pirkimą. Dėl to kiekvieno vokiško automobilio kaina buvo pervertinta mažiausiai 75 tūkstančiais rublių. Šioje istorijoje rusai ir vokiečiai 1926 m. Pabaigoje susiginčijo, uždarė koncesijos gamyklą ir … pasirašė naują sutartį dėl 14 orlaivių.
Kas buvo YUG-1 techniniu požiūriu? Tai buvo duraluminio monoplanas, kurio skerspjūvis buvo kvadratinis. Įgulą sudarė penki žmonės - orlaivio vadas, šturmanas, šturmanas, radijas ir skrydžio mechanikas. Piloto kabina buvo atvira, o tai labai apsunkino pilotavimą esant blogam orui. Siekiant atremti kovotojų atakas prieš Pietų-1, vienu metu buvo numatyti trys kulkosvaidžių taškai su 7, 69 mm Lewis. Lėktuvas ant išorinio stropo galėjo nešti tik iki 82 kg kalibro bombas, o pasirinktinai buvo aprūpintas nuimamais minosvaidžiais. Bombonešio elektros energijos tiekimo sistemos bruožas buvo plačiai paplitusios dinaminės su vėjo malūnais. Jie maitino kuro siurblį, elektros sistemą su baterijomis, „Marconi“radijo stotį ir „Kodak“kamerą.
Pirmasis YUG-1 po bandymo buvo uždėtas ant plūdžių ir išsiųstas tarnauti į 60-ąją Juodosios jūros eskadrilę Nakhimovo įlankoje Sevastopolyje. Iki 1927 metų šis padalinys buvo papildytas dar trimis bombonešiais. Pirmieji skrydžio įgulos įspūdžiai buvo teigiami - lėktuvas buvo lengvai skraidomas, stabilus ir gana efektyvus pratybose. Tuo pat metu buvo užfiksuota daug smulkių trūkumų, būtent kuro, vandens ir alyvos lašai, nepatikimas vėjo malūnų veikimas ir itin primityvi domofono sistema per žarnas su ragais ir ausinėmis. Tačiau ginkluotė sulaukė rimtesnės kritikos. Celiulioidas kulkosvaidžių bokštuose greitai pasidarė drumstas ir sunkiai matė šaulį, standartinis vokiečių bombos taikiklis buvo nelemtoje vietoje, o norint jį panaudoti, reikėjo pakelti vieną iš kulkosvaidžio bokštelių. Dėl nepatikimo bombų išleidimo jie sukūrė ir įdiegė vietinius analogus „Der-6bis“ir „SBR-8“. Vėlai pristatant „Yug-1“, buvo pastebėtas silpnas žieminių slidžių dizainas, kurio partiją iš Vokietijos apskritai atsisakė priimti.
60-oji eskadrilė (vėliau pakeista vandens lėktuvais), 62-oji minų ir torpedų eskadra Baltijos šalyse ir 55-oji bombonešių eskadrilė buvo aprūpinti YUG-1 lėktuvais. Mašinos neturėjo laiko kovoti ir 30 -ųjų pradžioje visos buvo nurašytos Sovietų Sąjungos civilinei aviacijai. Tokį greitą pasitraukimą būtų galima paaiškinti paprastai - oro pajėgos pradėjo gauti vietinius TB -1, kurie buvo visiškai pranašesni už vokiečių bombonešį „ersatz“. Garsiausia operacija, susijusi su YUG-1, buvo visiškai nesusijusi su karinėmis operacijomis, bet su didvyrišku 1928 metų vasarą Arktyje nukritusio dirižablio „Italia“įgulos gelbėjimu. Tada paieškai buvo paskirtas lėktuvas su šaukiniu „Raudonasis lokys“iš 62 -osios eskadrilės, vadovaujamas Boriso Grigorjevičiaus Chukhnovskio. Automobilis ant ledlaužio „Krasin“buvo perkeltas į tariamos avarijos vietą, tačiau po kelių paieškos skrydžių „Yug-1“pats padarė avarinį nusileidimą lede ir nedalyvavo tolesnėje operacijoje. Pažymėtina, kad Chukhnovskis pasiūlė Krasinui nesiblaškyti ieškant savo avarinio lėktuvo, o įgula penkias dienas praleido Arkties šalnose. Už tokį nesavanaudišką poelgį visi įgulos nariai buvo apdovanoti Raudonosios vėliavos ordinu.
Nepaisant visų trūkumų, YUG-1 pasirodė esąs labai naudingas Sovietų Rusijos karinėje aviacijoje. Su šia mašina buvo galima palaukti, kol oro parkas neturėjo savo masyvaus sunkaus bombonešio. Atvykus TB-1, vokiečių lėktuvai buvo paversti civiliniais orlaiviais ir jie sėkmingai veikė sovietų oro linijose iki 30-ųjų pabaigos.
