UAZ-471
Pirmoji medžiaga apie garsiojo „UAZ“istoriją buvo apie sunkų būsimo lengvojo armijos visureigio koncepcijos gimimą. 50-ųjų pabaigoje Uljanovsko automobilių gamykla neturėjo daug patirties kuriant savo automobilius, ji užsiėmė „automobilių“GAZ-69 ir UAZ-450 surinkimu. Paskutinis automobilis buvo sėkmingiausias nepriklausomas uljanovskių kūrimas ir savaip padarė vietinę revoliuciją vidaus automobilių pramonėje. Iki šiol šios klasės mašinos mūsų šalyje nebuvo gaminamos - todėl „kepalas“vis dar yra ant konvejerio. Iš pokario UAZ inžinerijos portfelio galima išskirti bandymą dar 1944 metais ant konvejerio pastatyti dyzelinį sunkvežimį „UlZIS-253“. Automobilis buvo labai padorus ir galėjo nustatyti toną vidaus automobilių pramonės plėtrai daugelį metų. Tačiau vietoj Ulyanovsko sunkvežimio ant Maskvos ZIS konvejerio pateko daug mažiau tobulas ZIS-150. Nuo to laiko Uljanovsko automobilių gamykla nepadarė nieko didesnio nei UAZ-3303.
Pirmasis „UAZ“armijos prototipas buvo UAZ-460, kuriam pavyko dalyvauti lyginamuosiuose bandymuose su „Land Rover“ir vokiečių „Sachsenring P3“. Kariniai klientai nebuvo patenkinti maža prošvaisa, o pademonstravus įrangą, Uljanovsko gyventojai nuėjo peržiūrėti projekto.
Tačiau UAZ istorijoje buvo ir nepaprastas prototipas. Visureigis su indeksu 471 buvo pristatytas 1960 metais ir neturėjo rėmo. Taip, prieš šešiasdešimt metų legendinis „UAZ“beveik gavo laikantįjį kėbulą. Iki šiol rėmas visiškai neišėjo iš mados tarp visureigių transporto priemonių gamintojų. Visiškai užtikrintai galime pasakyti, kad 60-ųjų pradžioje UAZ negalėjo suteikti nešančiam kėbului stiprybės ir patikimumo, būtino karinei visureigiui. Be to, laikantis kėbulas pasirodė brangesnis nei panašaus rėmo, o nepriklausoma pakaba buvo daug kaprizingesnė nei tradicinė.
Tačiau UAZ-471 revoliucija tuo nesibaigė.
Inžinieriai automobiliui pateikė V formos 4 cilindrų benzininį variklį, pagamintą iš eilės „dujų“M-21. Uljanovsko gyventojams pavyko padidinti variklio galią nuo 70 iki 82 AG. su., o kariuomenei tai patiko. 471-asis prototipas buvo atmestas kaip per daug avangardiškas ir net neturėjo reikiamų ratų pavarų, tačiau variklis buvo rekomenduojamas gamybai. Tačiau, kaip dažnai nutinka vidaus automobilių pramonėje, progresinio variklio gamybos technologija nebuvo įvaldyta.
Automobilis UAZ-471, kaip tikina automobilių ekspertas Jevgenijus Kočnevas, gimė ne nuo nulio. Užjūrio „Ford M151“, pasirodęs JAV kariuomenėje 1959 m., Tarnavo kaip ideologinis įkvėpėjas. Automobilis buvo žemesnės klasės nei planuojami UAZ, tačiau jis išsiskyrė monokokiniu kėbulu ir nepriklausomomis ratų pakabomis.
JAV M151 buvo gaminamas įvairiose gamyklose iki 1982 m. Įdomu tai, kad Maskvos gamyklos MZMA (būsimoji AZLK) inžinieriai bandė pasiūlyti panašią techniką sovietų armijai. Ši įmonė neabejotinai buvo išstumta iš visos Sąjungos automobilių gamintojų, nes trūko karinės transporto priemonės. Situaciją 1957 metais turėjo ištaisyti „Moskvich-415“, įtartinai primenantis amerikietį Willys-MB. Pirmosios serijos automobiliai paprastai nesiskyrė nuo kopijavimo objekto, tačiau antrosios kartos džipai išsiskyrė tam tikru originalumu.
Tačiau nei pirmosios, nei antrosios serijos automobiliai nesužavėjo kariškių. Ataskaitoje rašoma, kad „maskviečių“kūnai yra per silpni, nepakankami pajėgumai ir kantrybė. Literatūroje vis dar nėra aiškumo dėl visų varančiųjų ratų transporto priemonių konstrukcijos-ar kėbulas buvo laikantis, ar turėjo rėmą? Kad ir kaip būtų, būsimasis UAZ-469 neteko ir savo jaunesniojo brolio „Moskvičiaus“, ir atraminio kėbulo iš 471 prototipo.
Tačiau modelis UAZ-460, apie kurį buvo kalbėta ankstesnėje istorijos dalyje ir kuris sovietų kariuomenei nepatiko, patraukė … kinus! 1965 m., Likus septyneriems metams iki UAZ-469 paleidimo į seriją, kinų Pekinas (Pekinas) įvaldė BJ212 modelio gamybą. Tiesą sakant, tai buvo šiek tiek pakeistas UAZ-460 prototipas su 75 arklio galių varikliu, sinchronizuota 3 greičių pavarų dėže ir 2 greičių pavarų dėže. Kinijos UAZ buvo gaminamas beveik nepakitęs iki 80-ųjų vidurio.
Pirmieji kontūrai
Sovietų kariuomenei nepatiko, skirtingai nei kinai, Uljanovsko automobilis, kurio indeksas yra 460 (dėl mažo pajėgumo visureigiams), taip pat automobilis, kurio indeksas yra 471 (pernelyg sudėtingas ir brangus). Auksinis vidurys turėjo būti UAZ-469, pristatytas 1959 m. Indeksas jau atitiko būsimą serijinį automobilį, tačiau išvaizda nenusileido toli nuo jo pirmtako UAZ-460.
Lengvas visureigis išsiskyrė aukšta prošvaisa dėl vienpakopių atraminių pavarų dėžių. Kėbulas buvo trijų durų su sulankstomomis galinėmis durimis ir buvo skirtas dviem žmonėms, sveriantiems pusę tonos, arba penkiems, turintiems 50 kilogramų krovinį. Atsarginis ratas buvo už vairuotojo, todėl kairėje automobilio pusėje nebuvo papildomų durų. Visureigiai buvo aprūpinti serijiniais 70 arklio galių varikliais iš „GAZ-21 Volga“. Taip pat sankaba buvo pasiskolinta iš lengvojo automobilio.
Pagrindinis UAZ -469 prototipo dizaino akcentas buvo nuo sukimo juostos nepriklausoma pakaba - gamyklos darbuotojai su pavydėtinu atkaklumu skatino šią idėją masinėje gamyboje.
Įdomu tai, kad UAZ lygiagrečiai, panašiu pagrindu, buvo sukurtas ir visureigis UAZ-470A. Ateityje ši mašina pakeis UAZ-450B vagono išdėstymą ir pateks į konvejerį pagal indeksą 452. Kaip matote, norint suprasti Uljanovsko inžinerinės kultūros subtilybes, reikia nepaprastos kantrybės.
Karo vairuotojai kartu su specializuotu NII-21 organizavo didelio masto lyginamuosius bandymus naujiems visureigiams, kurie truko nuo 1960 m. Sausio iki rugpjūčio. Serijinis GAZ-69 ir ankstyvasis UAZ-460B prototipas buvo naudojami kaip valdymo automobiliai.
Ką šiose lenktynėse pamiršo anksčiau atmestas 460 UAZ?
Kaip paaiškėjo, jis buvo prognozuojamas kaip nebrangi visureigio versija Sovietų Sąjungos nacionalinei ekonomikai. Taigi jau projektavimo etape Uljanovske buvo nustatytos dvi visureigio specifikacijos - paprasta civilinė ir sudėtinga armijos.
Bėgimo metu pirmasis, 17,5 tūkstančio kilometrų, UAZ-470A „kepalas“pasidavė. 469 -asis automobilis pravažiavo daug daugiau, tačiau taip pat neapsiėjo be pastabų. Man nepatiko per kampuotas korpusas, kuris sukuria didelį oro pasipriešinimą greičiu. Galbūt pirmasis atvejis Rusijos istorijoje, kai kariškiai susirūpino automobilio aerodinamika. Eksperimentinės transporto priemonės nuvažiavo daugiau nei 20 tūkstančių kilometrų ir liko eksploatuojamos. Tačiau kariškiams nepatiko M-21 variklio būklė po tokio važiavimo ir žemas transmisijos patikimumas. Visų pirma pavarų dėžė buvo sunaikinta dėl nekokybiško surinkimo ir pavaros defektų. Kritikos sukėlė ir „UAZ“pakreipto korpuso šildymo sistema.
Tačiau tarp akivaizdžių pranašumų išsiskyrė erdvi kabina, ekonomiškumas ir didelis pajėgumas visose srityse. Automobilis važiavo sniegu iki 45–50 cm gylio, šioje disciplinoje visiškai pranoko GAZ-69. Gorkio visureigis net negalėjo pajudėti UAZ sumušta trasa pusės metro sniege.
469 -asis nuo „gaziko“palankiai skyrėsi ketvirtadaliu daugiau kablio traukos, o tai suteikė automobilio traktoriaus padarinius.
Užmiestyje ir bekele naujojo Uljanovsko automobilio ir pelnyto GAZ-69 sėkmė buvo panaši.
Išvados dėl 469 -ojo automobilio buvo pesimistinės.
Kariniai atstovai rašė:
„UAZ-469 prototipų ilgaamžiškumas ir patikimumas yra žemas, daug mažesnis nei GAZ-56 ir GAZ-69A, todėl reikia struktūrinių ir gamybos patobulinimų. Klausimas dėl UAZ-469 naudojimo sovietinėje armijoje ir nacionalinėje ekonomikoje gali būti išspręstas atlikus valstybinius bandymus “.
