Tarp šių dviejų orlaivių yra daug bendro, abu pasirodė Šaltojo karo įkarštyje ir daugelį metų tapo nacionalinės oro gynybos sistemos dalimi. Tuo pačiu metu dėl daugelio priežasčių jiems nepavyko išstumti kitų orlaivių, naudojamų kaip naikintuvai šioje srityje. Lėktuvai buvo sukurti pagal ankstesnius dizainus. F-106 „protėvis“buvo „Convair F-102 Delta Dagger“perėmėjas.
F-102 Delta Dagger
„Su-15“kilmė siejama su ankstesniais perėmėjais: „Su-9“ir „Su-11“.
Naikintuvas-perėmėjas Su-9
Šių orlaivių karjera baigėsi beveik vienu metu, 80–90 metų sandūroje, kai juos pakeitė 4-osios kartos lėktuvai F-15 ir Su-27P.
„F-106 Delta Dart“yra vienos sėdynės, vieno variklio, viršgarsinis naikintuvas-perėmėjas su deltiniu sparnu. Lėktuvas, sukurtas kaip „F-102A Delta Dagger“modifikacija, iš pradžių buvo pavadintas -F-102B. F-102B perėmėjo kūrimas buvo pristatytas kaip atnaujinimas, tačiau dizaino pakeitimų skaičius sparčiai augo. Tiesą sakant, fiuzeliažas, kilis, važiuoklė buvo pertvarkyti. Oro įleidimo angos buvo sureguliuotos, o oro kanalai buvo sutrumpinti, siekiant sumažinti slėgio nuostolius. Piloto kabina patyrė reikšmingų pokyčių. F-102B sparną paveldėjo iš „dviejų“, tačiau jis buvo modifikuotas ir serijinės gamybos metu.
Darbo metu kariškiams tapo akivaizdu, kad pristatyta mašina yra ne tik „dviejų“modifikacija, bet praktiškai naujas orlaivis. Todėl 1956 m. Birželio 17 d. Orlaivis gavo „tikrąjį pavadinimą“- F -106. Klientas iškėlė reikalavimą, kad perėmėjas būtų aprūpintas priešgaisrine valdymo sistema MA-1 su pirmuoju Jungtinėse Valstijose esančiu skaitmeniniu kompiuteriu, kad jis būtų suderinamas su „Sage“pusiau automatine oro gynybos sistema, ir pasiekti praktinę 21 500 viršutinę ribą. m, skrydžio greitis ne mažesnis kaip 2 M 11 000 m aukštyje, 700 km nuotolis.
Pirmasis F-106 (ser. Nr. 56-0451) buvo paruoštas skrydžio bandymams 1956 m. Pabaigoje. Gruodžio 26 d., Edvardo AFB, vyriausiasis pilotas Richardas L. Johnsonas, užuot šventęs Kalėdas, pakėlė į orą naują orlaivį. Iš viso 12 transporto priemonių, pažymėtų JF-106A, dalyvavo Edvardo bandymų programoje. Nepaisant to, kad orlaivis buvo varomas galingesniais J75-P-9 varikliais, skrydžio rezultatai nepatiko nei kūrėjams, nei kariuomenei, daug neviršijant F-102 charakteristikų. Maksimalus perėmimo greitis neviršijo 1,9 M, o lubos - 17300 m.
Priešgaisrinės kontrolės sistemos, kuriai buvo skirtas pagrindinis uždavinys, neapdorotas variklis, pagrindinių savybių trūkumas - visa tai paveikė užsakytų transporto priemonių skaičių. Dėl to vietoj 40 eskadrilių „F-106 Delta Dart“nusprendė iš naujo aprūpinti 14. Dėl to iš 1000 naujų perėmėjų, iš pradžių planuotų statyti, liko tik 260. Serijinės gamybos metu užsakymas buvo šiek tiek padidintas ir dėl to buvo pastatyti 277 vienviečiai F-106A.
F-106A
Serijinis „F-106 Delta Dart“pasižymėjo perdarytomis oro įsiurbimo angomis su plonesniu priekiniu kraštu, pertvarkytais ortakiais, kurie kartu su galingesniu ir patikimesniu J75-P-17 varikliu leido pasiekti eksploatacines charakteristikas, atitinkančias kliento reikalavimus. Dabar oficialiai deklaruotas greitis buvo 2,311 mln., Ir buvo manoma, kad lėktuvas gali skristi su 2,5 mln. 1959 m. Gruodžio 15 d. Nustatant pasaulio rekordą (pilotas Joseph W. Rogers), lėktuvas parodė 2455 km / h greitį. Mušdamasis G. K. Mosolovas ant Mikoyan E-66 (2388 km / h) 1959 m. Gegužę F-106 Delta Dart pradėjo tarnauti oro pajėgose. Pirmasis naujus orlaivius gavo 498 -oji eskadra, įsikūrusi Geeger, Vašingtone.
Pirmaisiais eksploatavimo mėnesiais buvo atskleista nemažai rimtų problemų, tokių kaip generatoriaus gedimai, nepatenkinamas turbokompresorių veikimas ir kt. 1959 m. mašinos buvo sustabdytos.
Užsakymą statyti dviviečius automobilius „Konver“gavo 1956 m. Rugpjūčio 3 d. Iš pradžių orlaivis buvo sumanytas kaip tik mokomasis lėktuvas, todėl jam buvo suteiktas pavadinimas TF-102B, vėliau pakeistas į TF-106A. Tačiau atlikdamas darbą oro pajėgos patikslino, kad tai turėtų būti visavertė kovinė transporto priemonė, turinti visą ginklų arsenalą, ir galiausiai „kibirkštis“tapo žinoma kaip F-106B.
F-106V
„Dvynių“fiuzeliažo ilgis išliko toks pat kaip ir originalaus „F-106 Delta Dart“, o antroji kabina buvo pastatyta dėl kai kurių borto įrangos komponentų pertvarkymo ir sumažėjusio fiuzeliažo degalų bako tūrio. „Sparka“buvo aprūpinta ginklų valdymo sistema AN / ASQ-25, kuri yra beveik identiška MA-1.
F-106B pirmą kartą skrido 1958 m. Balandžio 9 d. Iš viso buvo pastatytos 63 „Kibirkštys“, o bendras „Smiginio“skaičius pasiekė 340. F-106B buvo pradėtas tiekti kariams 1959 m. Vasario mėn.
1960 m. Rugsėjo mėn. Buvo pradėta programa, pagal kurią visi anksčiau sukurti orlaiviai atitiktų naujausios serijos standartus. Per patobulinimų metus gamyklos brigados padarė 67 konstrukcijos pakeitimus ir 63 ginklų valdymo sistemos pakeitimus. Be to, kad buvo patobulintos esamos sistemos, patobulinimų kompleksas apėmė IR stoties įrengimą gaudyklės priekyje, galinčią veikti mažame aukštyje ir žemės fone. Be to, orlaivis gavo stabdžių kablį, kad avarinio nusileidimo atveju būtų išvengta riedėjimo iš kilimo ir tūpimo tako. Kabinoje buvo sumontuotas šviesos ir šilumos skydas, jei būtų naudojamas NAR „Gini“su branduoline galvute. Avionikos arsenalą papildė trukdymo stotis ir radaro imtuvas, o MA-1 radarų sistemos atsparumas triukšmui buvo gerokai pagerintas.
1965 metais „F-106 Delta Dart“gavo naują radijo navigacijos sistemą TACAN, kurios svoris ir bendri matmenys buvo 2/3 mažesni, palyginti su senais. 1967 m. Naikintuvuose buvo sumontuota oro papildymo sistema ir nauji pakabinami degalų bakai, kurių talpa 1360 litrų. Skirtingai nuo anksčiau naudojamų, nauji PTB buvo sukurti veikti visuose aukščiuose ir skrydžio greičiuose, todėl jie buvo numesti itin retai. Lėktuvo elgesys su naujais tankais praktiškai nepasikeitė.
Vietnamo karo patirtis parodė, kad pasikliauti tik raketiniais ginklais pasirodė tik teorija. Norint efektyviai panaudoti „F-106 Delta Dart“artimoje kovoje, reikėjo jį aprūpinti patranka, o septintojo dešimtmečio pabaigoje tai buvo padaryta kūrėjo iniciatyva. Vietoj visiškai nenaudingo NAR „Gini“F-106 buvo sumontuota šešių vamzdžių 20 mm M61 „Vulcan“patranka su 650 šovinių. Jo statinės peržengė fiuzeliažo kontūrus ir buvo padengtos apvalkalu, o būgnas su užtaisais užėmė dalį raketų skyriaus, o galimybė naudoti keturias „Falcon“raketas išliko. Norėdami naudoti patranką, orlaivis buvo aprūpintas optiniu taikikliu. Be to, „F-106 Delta Dart“gavo naują atvartą su geresniu matomumu (be centrinės juostos), o vietoj „klasikinių“instrumentų su skalės svarstyklėmis buvo sumontuoti juostos tipo indikatoriai.
Maža specifinė sparnų apkrova ir didelis traukos ir svorio santykis leido pilotams iškovoti pergales mokomosiose kovose prieš kitus tų metų amerikiečių orlaivius. F-106 įrodė savo išskirtinį sugebėjimą imituoti „priešo“lėktuvus trikampiais sparnais (aišku, pirmiausia „MiG-21“).
Susidūrimai tarp F-106 ir F-4 Phantom pademonstravo aiškų pirmojo manevringumo pranašumą. Tiesa, pilotai pažymėjo, kad „Phantom“turėjo patikimesnį radarą ir geresnius raketinius ginklus („UR Sidewinder“ir „Sparrow“).
Žinoma, buvo šio orlaivio ir trūkumų. Iš esmės jie buvo išreikšti sunkumais nusileidimo metu - didelis greitis, ilgas bėgimas. Pilotai taip pat atkreipė dėmesį į nedidelius tokios transporto priemonės masės ir nusileidimo greičio ratų matmenis. Kaip prisipažino vienas pilotas: „jei tavo padanga sprogo, tikimybė sudužti buvo labai didelė“. Nusileidimo kampas 15 taip pat buvo artimas kritinei vertei - 17 valandą lėktuvas atsitrenkė į uodegos dalį prie betono.
Esant dideliam viršgarsiniam greičiui, orlaivis tapo nestabilus kelionės kryptimi, o tai kartais sukdavo plokščią sukimąsi. Todėl eksploatuojant skrydžio greitis buvo apribotas iki 2M.
Eksploatacijos metu iš pradžių priskirti 4000 valandų lėktuvo korpuso ištekliai buvo padvigubinti. Tai patvirtina orlaivio konstrukcijos patikimumą ir netiesiogiai didelį amerikiečių naikintuvų pilotų skrydžio laiką.
Nelaimingų atsitikimų statistika yra tokia: per 29 veiklos metus iš 340 automobilių 112 buvo prarasti eismo įvykių ir nelaimių metu, įskaitant 17 „dvynių“automobilių. Beveik trečdalis visų pagamintų F-106! Šis procentas yra blogesnis nei ankstesnio F-102. Palyginimui: britų „Lightning“nuostoliai siekė 32%, o blogą šlovę pelnęs F-104-27,5%.
Skirtingai nuo F-102, „Delta Dart“daugiausia saugojo JAV ir Kanados oro erdvę. Už Šiaurės Amerikos jie nuolat buvo įsikūrę tik Islandijoje ir tik retkarčiais prasiverždavo trumpam apsilankyti JAV bazėse Vokietijoje. Be to, 1968 m. Vasario mėn., Įvykus incidentui su žvalgybos laivu „Pueblo“prie KLDR krantų, 318 -osios eskadrilės naikintuvai trumpam buvo dislokuoti Osano oro bazėje Pietų Korėjoje.
Vietnamo karo metu amerikiečiai svarstė galimybę panaudoti „Delta Dart“Indokinijoje ir netgi pradėjo kurti maskavimo schemą. Tačiau, atsižvelgiant į mažą „dvejetų“naudojimo Vietname efektyvumą ir didelę F-106 kainą, jam tame konflikte nebuvo vietos. Tačiau perėmėjai buvo šaltojo karo priešakyje, nuolat lydėję sovietų bombonešius.
Lėktuvas reaguodavo trumpą reagavimo laiką. Nuo signalo „Alarm“kilimo užtruko tik 2 minutes 45 sekundes. Sulaikymo ir taikinio sekimo trukmė paprastai buvo 100–120 minučių.
LTH F-106 Delta Dart:
Sparnų plotis, m 11, 67
Ilgis, m 21, 56
Aukštis, m 6, 18
Sparno plotas, m2 64, 8
Svoris, kg
tuščias lėktuvas 10730
normalus kilimas 16100
maksimalus kilimas 17350
1 variklio turboreaktyvinis variklis Pratt & Whitney J57-P-17
Traukos jėga, kgf 1 x 11130
Maksimalus skrydžio greitis, km / h 2450 (M = 2,31)
Kruizinis greitis, km / h 980
Praktiškos lubos, m 17400
Maksimalus nuotolis, km 4350
Praktinis nuotolis, km 920
Praktiškos lubos, m 17400
Įgula, žmonės 1
Ginkluotė: 1x 20 mm patranka M61 Vulcan, 4 AIM-4 „Falcon“oras-oras raketos, 2 AIR-2A „Genie“nevaldomos raketos su branduoline galvute (iki 1985 m.)
Nuo 1981 m. Naikintuvų eskadrilės palaipsniui atsisakė „Delta Dart“, pakeisdamos pažangesnius F-15 ir F-16, ir buvo perkeltos į Nacionalinę gvardiją.
Paskutinis dalinys, 119-asis naikintuvų eskadronas, atsisveikino su F-106 1988 m. Liepos 7 d., Likusius 3 lėktuvus išsiuntė į Daviso Montano saugojimo bazę, kur visi F-106 buvo perkelti nuo 1982 m. Išeinantys F-106 buvo paversti QF-106A nepilotuojamais taikiniais.
QF-106A, paremta Davis Montan saugykla
Pirmasis konvertuoto „drono“skrydis įvyko 1987 metų liepą. Iki 1994 metų pabaigos į taikinius buvo paverstas 181 lėktuvas. Nauji taikiniai pakeitė „senoviškesnį“„QF-100“„Super Sabre“.
Keletas orlaivių ir toliau buvo naudojami įvairiuose NASA projektuose, įskaitant du QF-106. Šios mašinos, tiek nepilotuojamos, tiek pilotuojamos, buvo įtrauktos į „Eclipse“projektą - daugkartinio naudingo nešimo raketų kūrimą. Eksperimentų metu nepilotuojamas orlaivis buvo vilktas NC-141A vilkiko ant ilgo kabelio, tada atkabintas ir atliktas nepriklausomas nusileidimas. Buvo manoma, kad tokiu būdu erdvėlaivis „Astroliner“pakils į orą, kuris, atsiskyręs nuo „Boeing 747“vilkiko, užves variklius ir „skubės į žvaigždes“. Eksperimentai buvo atlikti nuo 1997 m. Gruodžio 20 d. Iki 1998 m. Vasario 6 d., Po to QF-106 buvo grąžintas Davisui Montanui.
Kaip žinia, šeštojo dešimtmečio antroje pusėje sovietų aviacijai atėjo sunkūs laikai dėl šalies vadovybės priklausomybės raketoms (ypač priešlėktuvinėms raketoms). Tiek kariškiai, tiek dizaineriai buvo paraginti peržiūrėti oro pajėgų ir oro gynybos persiginklavimo programas. Aviacijos pramonėje viešpatavo depresija, kovinės pilotuojamos aviacijos perspektyvos buvo matomos juodai. 1958 m. Valstybinis aviacijos technologijų komitetas (GKAT) iš kūrimo pašalino 24 orlaivių ir 12 variklių temas, o kitais metais - atitinkamai dar 21 ir 9 temas.
Tuo pat metu Vakaruose atsirado naujų smūginių lėktuvų sistemų, kurios privertė sovietų kariuomenę kurti atsakomąsias priemones. Visų pirma buvo reikalingi oro gynybos naikintuvai su didelėmis perėmimo linijomis, galintys pulti taikinius priekiniame pusrutulyje. Atsižvelgiant į šalies politinės vadovybės simpatijas, buvo beveik neįmanoma kelti naujo orlaivio kūrimo klausimo, tai galėjo būti tik esamų mašinų modernizavimas. Tuo pačiu metu, kalbant apie perėmėją, reikėjo prisiekti, kad jis bus tik raketų oras-oras nešėjas, o jo skrydis nuo pakilimo iki nusileidimo bus automatizuotas.
Esant tokiai situacijai, 1960 m. Kovo mėn. OKB-51, vadovaujamas P. O. Sukhimo, pradėjo kurti orlaivį, kuris gavo gamyklos kodą T-58. Nauja tema buvo sukurta kaip tolesnis T-3-8M (Su-11) komplekso modernizavimas. Orlaivyje buvo numatyta įrengti ilgo nuotolio ir matymo kampų radarus, taip pat didesnio našumo raketas.
Dėl didelio dydžio naujojo radaro nebuvo galima įspausti į „Su-11“nosį, įrengtą ašies simetrinį oro įsiurbimą. Pagal stotį reikėjo skirti visą orlaivio nosį, todėl eiti į šonines oro įleidimo angas. Dėl to naujasis perėmėjas įgavo klasikinę 2 -os kartos reaktyvinio lėktuvo išvaizdą.
Išoriškai T-58 gerokai skyrėsi nuo savo pirmtakų. Didelio skersmens radaro antenos „Orel-D“nepavyko įdėti į oro įsiurbimo kūgį, todėl nosis buvo visiškai užimta. Oro įleidimo angos, pasislinkusios atgal, tapo šoninės. Į orlaivio jėgainę buvo įtraukti du turboreaktyviniai varikliai Р11-Ф2С-300, kuriuos sukūrė S. K. Tumansky projektavimo biuras, kurių traukos jėga degimo režimu buvo 6200 kgf. (paskutinėje serijoje buvo naudojami P13-300-kiekvienas po 6600 kgf.) Be variklių, fiuzeliaže buvo: slėginė kabina su baldakimu, degalų bakai-skyriai ir kita įranga. Uodegos skyriuje buvo sumontuoti keturi stabdžių sklendės. Plano trikampio sparno posūkio kampas buvo 60 laipsnių. išilgai priekinio krašto.
Baigus valstybinius bandymus, lėktuvas buvo pradėtas naudoti 1965 m. Balandžio mėn. Kaip ARKP Su-15-98 dalis. Kompleksas buvo skirtas perimti oro taikinius, kurių greičio diapazonas yra 500–3000 km / h, o aukštis-500–23000 m. Sulaikytojas buvo atitrauktas į susitikimo vietą su taikiniu ir prieš jį aptikdamas orlaivio radaras, naudojant žemę -automatizuota orientavimo sistema. RGS taikinių perėmimą, taikymą ir raketų nukreipimą atliko radaras. Raketos su TGS turėjo kitokį orientavimo principą - infraraudonoji (šiluminė) spinduliuotė, kurią jie suvokė, sklido tiesiai iš taikinio.
Siekiant sumažinti indukcinį pasipriešinimą ir pagerinti pakilimo bei tūpimo charakteristikas, sparno konstrukcija pasikeitė nuo 11 -osios orlaivio serijos: plotas buvo padidintas iki 36,6 m2, o galinės dalies priekinis kraštas gavo 45 g pertrauką. ir aerodinaminis posūkis. Uodegos bloko posūkio kampas yra 55 laipsniai. išilgai 1/4 akordo linijos, buvo sukamas stabilizatorius ir kilis su vairu.
Lėktuvas buvo valdomas stiprintuvų pagalba, įtraukta į negrįžtamą schemą. Keturios autonominės hidraulinės sistemos užtikrino važiuoklės, sklendžių, stabdžių sklendžių įtraukimą ir atleidimą, oro įsiurbimo ir variklių purkštukų atvartų valdymą, radaro antenos pavaros maitinimą. Lėktuve taip pat buvo sumontuotos trys autonominės pneumatinės sistemos. Pneumatinės sistemos buvo skirtos pagrindiniam ir avariniam ratų stabdymui, avariniam važiuoklės ir atvartų atleidimui, slėgio padidinimui hidrauliniame bake ir kt.
Bendra degalų sistemos su PTB talpa yra 8060 litrų. Būtinas sąlygas piloto darbui kabinoje, taip pat oro srautui ir radijo ryšio įrenginių slėgiui sudarė oro kondicionavimo sistema. Norėdami pabėgti nuo orlaivio avarinėse situacijose, kabinoje buvo sumontuota KS-4 išmetimo sėdynė, kuri užtikrino įgulos išgelbėjimą kylant ir važiuojant ne mažesniu kaip 140 km / h greičiu, o skrydžio metu- aukštyje iki 20 000 m ir nurodytas greitis iki 1200 km / h.
Į elektroninę įrangą buvo įtraukta įranga: radijo ryšys (radijo stotis R-802), radijo navigacija (automatinis radijo kompasas ARK-10, radijo imtuvas MRP-56), identifikavimas (SOD-57, SRZO-2M), orientavimas (Lazur) ir radaras („Orel-D“arba „Orel-DM“). Ginkluotę sudarė: dvi UR R-8M arba R-98 klasės su RGS ir TGS, po sparnu ant paleidimo įrenginių PU 1-8.
Raketa R-98
Nuo 1973 m. Visi eksploatuojami orlaiviai ir visi naujai pagaminti buvo aprūpinti dviem pilonais PD-62 dviem R-60 raketoms su TGS. Pakeitus ventralinius pilonus BDZ-59FK, atsirado galimybė ant jų pakabinti du vieningus patrankų konteinerius UPK-23-250.
Kiekviename konteineryje buvo „GSh-23L“dviejų vamzdžių fiksuota 23 mm patranka, sukurta OKB V. P. Gryazevo ir A. G. Shipunovo. Gaisro greitis yra 3000-3400 šovinių per minutę, šaudmenų apkrova-250 šovinių.
1969 metais buvo pradėti valstybinio modernizuoto „Su-15T“sulaikymo įrenginio su R13-300 varikliais bandymai. Jis nuo savo pirmtako skyrėsi pažangesniu radaru, tiksliau, radijo valdymo sistema, išplėstu įrangos rinkiniu (sumontuota: trumpo nuotolio navigacinė radijo sistema RSBN-5S, įspėjamoji radaro švitinimo stotis-SPO-10 ir automatinė valdymo sistema SAU-58), sumažintas hidraulinių sistemų skaičius iki trijų …
Su-15UT. 60-ųjų pabaigoje „Su-15“perėmėjo pagrindu buvo sukurtas „Su-15UT“ir paleistas į serijinę gamybą-dvivietis mokomasis lėktuvas be radaro ir ginklų.
Vykdant valstybinius bandymus sistemoje ARKP Su-15-98, buvo atskleisti reikšmingi trūkumai. Jis buvo modifikuotas ir sumontuotas perimtuve, kuris gavo pavadinimą Su-15TM. 70-ųjų pradžioje pradėta masinė gamyba, „Su-15TM“perėmėjas daugelį metų išliko vienas pagrindinių šalies oro gynybos aviacijos kovotojų. ARKP Su-15-98M, kuriame buvo orlaivis, kartu su antžeminio valdymo kompleksu rankiniu, pusiau automatiniu (režisieriaus) ir automatiniu režimais, leido perimti 500–2500 km / h greičio ir aukščio oro taikinius. nuo 500 iki 24000 m.
60-ųjų pabaigoje ir 70-ųjų pradžioje sulaikytojai „Su-15“kartu su „Su-9“ir „Su-11“sudarė SSRS oro gynybos pajėgų aviacijos pagrindą, nes tai yra masyviausia šiuolaikinė perėmimo sistema. Iki Su-15 vidurio tarnavo 29 naikintuvų aviacijos pulkai, kurie sudarė daugiau nei trečdalį (!) Oro gynybos pajėgų kovinių oro dalinių.
LTH:
Su-15TM modifikavimas
Sparnų plotis, m 9.43
Orlaivio ilgis, m 22.03
Lėktuvo aukštis, m 4.84
Sparno plotas, m2 36,60
Svoris, kg
tuščias lėktuvas 10760
normalus kilimas 17200
maksimalus kilimas 17900
2 tipo variklis TRDF R-13-300
Maksimali trauka, kN 2x 65, 70
Maksimalus greitis, km / h:
netoli žemės 1400 m
12000 m aukštyje 2230
Kelto nuotolis, 1700 km
Praktinis nuotolis, km 1380
Kovos veiksmo spindulys, 725 km
Praktiškos lubos, m: 18100
Didžiausia veikimo perkrova 6.5
Įgula, žmonės 1
Ginkluotė:
Kovos apkrova - 1500 kg 6 kietose vietose:
Dvi vidutinio nuotolio oras-oras raketos su pusiau aktyviomis radiolokacinėmis ir infraraudonųjų spindulių valdymo sistemomis R-98 (iki 20 km) ir dvi artimojo raketos R-60 su infraraudonųjų spindulių valdymo sistemomis. Vietoj PTB galima pakabinti du UPK-23-250 konteinerius su GSh-23L patrankomis (23 mm, 250 šovinių). Leidžiama sustabdyti dvi FAB-250 bombas arba iki 2 UB-16-57 blokų su S-5 tipo NAR.
arba du didelio kalibro C-24 tipo NAR.
Serijinės „Su-15TM“gamybos metu jo įranga ir ginkluotė buvo ne kartą modifikuota ir modernizuota. R-98 raketos buvo naudojamos pirmosios serijos orlaiviuose, vėliau jas pakeitė R-98M.
Radomo radomas buvo pakeistas ogaliniu radomu. Tai leido pašalinti trikdžius radaro ekrane, atsirandančius dėl klaidingo signalo atspindžio iš kūginio apvalkalo vidinio paviršiaus.
Šis aviacijos kompleksas ne kartą buvo naudojamas slopinti SSRS valstybės sienos pažeidimus. Taigi 1978 m. Balandžio 20 d. Pietų Korėjos oro linijų bendrovės KAL lėktuvas, vykdęs skrydį iš Paryžiaus į Ankoridžą (Kanada), išvengęs daugelio šimtų kilometrų nuo maršruto, kirto SSRS sieną Murmansko srityje. Įsibrovėlį sulaikė naikintuvas „Su-15TM“, jis nereagavo į nustatytus signalus sekti jį ir toliau skraidė, be to, padidino greitį ir, sumažėjęs, grįžo į sieną su Suomija. Tada buvo panaudoti ginklai. Sugadintas „Boeing-707“avariniu būdu nusileido ant užšalusio ežero ledo netoli Kem miesto. Iš 108 keleivių žuvo 2 žmonės.
Atrodytų, kad oro linijų bendrovė KAL turėtų imtis priemonių, kad pašalintų panašias, tačiau po penkerių su puse metų viskas pasikartojo. 1983 m. Rugsėjo 1 d. Naktį, pakeliui iš Ankoridžo į Seulą, pažeidė Kamčiatkos pusiasalio valstybės sieną ir apie dvi su puse valandos keliavo per SSRS teritoriją. Ekipažas nereagavo į kovotojų-perėmėjų signalus.
Vadovaujantis valdymo centrui, pilotas Osipovičius, pilotavęs „Su-15TM“, panaudojo ginklus (iki to laiko lėktuvo nukrypimas nuo maršruto buvo apie 660 kilometrų), po kurio lėktuvas nukrito į jūra. Žuvo 269 žmonės.
1981 m. Liepos 18 d. Argentinos oro linijų bendrovės „Transportes Aereo Rioplatense“lėktuvas CL-44 skrido iš Tel Avivo į Teheraną, nešdamasis ginklus Iranui. Matyt, jis netyčia įsiveržė į sovietų oro erdvę iš Armėnijos. Kapitonas V. A. Klyapinas buvo pakeltas perimti. ant SU-15TM. Lydėdamas įsibrovėlį, jis davė ženklus įsibrovėliui sekti jį pagal tarptautinį kodeksą. Bet jis be jokios reakcijos toliau skrido sienos link. Nebuvo laiko atakai su raketomis R-98, o Kulyapinas įsibrovėlį su fiuzeliažu sutramdė į stabilizatorių. CL-44 pateko į galą ir nukrito, 4 įgulos nariai žuvo. „Su-15“pilotas išmetė ir liko gyvas. Vėliau jis buvo apdovanotas mūšio Raudonosios vėliavos ordinu. Tai buvo antrasis ir paskutinis avinas reaktyvinių orlaivių istorijoje.
Po SSRS žlugimo tokio tipo orlaiviai buvo kelių „suverenių respublikų“žinioje. Su-15 (Su-15TM) tipo orlaiviai tarnavo oro gynybos pajėgose ir SSRS oro pajėgose iki 1991 m. kaip Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų dalis - iki 1994 m., o Ukrainoje - iki 1996 m. imtinai. Paskutinis kovinis vienetas, apginkluotas „Su-15“lėktuvais, buvo Ukrainos ginkluotųjų pajėgų aviacijos pulkas, įsikūręs Belbeko aerodrome Kryme.
