Vokiečių kovotojų aukštumose raida apibūdino Vokietijos vadovybės požiūrį į oro mūšius Vakarų fronte. Išskyrus Anglijos mūšį, Šiaurės Vakarų Europa iki tam tikro momento išliko periferinis operacijų teatras.
Hitlerio ir „Luftwaffe“vadovybės dėmesys pabudo tik po britų reido į Kelną 1942 m. 1940 m. Pabaigoje dienos oro mūšiai virš pietryčių Anglijos pamažu nutrūko. Tik naktį „Luftwaffe“bombonešiai toliau priekabiavo prie Didžiosios Britanijos oro gynybos.
Abi pusės tikėjosi, kad dienos reidai atnaujės, kai orai pavasarį pagerės, tačiau taip neįvyko. Dabar Hitleris nukreipė savo žvilgsnį į rytus.
Vasarą Didžiosios Britanijos oro pajėgos pirmenybę teikė D. H. 98 „Uodas“, nes po vokiečių kariuomenės invazijos į SSRS teritoriją Didžiosios Britanijos vyriausybei labai reikėjo informacijos apie Vokietijos kariuomenės ir laivyno perskirstymą.
Jau rugpjūtį pirmieji 10 serialų „Uodai“P. R. Jo maršrutas ėjo per Paryžių ir Vakarų Prancūzijos uostus - Brestą ir Bordo.
Jau pačiame pirmame išpuolyje pasirodė pagrindinis šio lėktuvo koziris - didelis greitis vidutiniame ir dideliame aukštyje: trys patruliai „Bf 109s“, kurie bandė užpulti skautą maždaug 7000 m aukštyje, negalėjo jo pasivyti. Nuo 1942 metų pavasario eskadronas, visiškai įrengtas su Uodu, veikė iš bazių Anglijoje ir Gibraltare beveik visoje Vakarų ir Centrinėje Europoje.
Pirmaisiais 1942 m. Mėnesiais, remiantis „Luftwaffe“reikalavimu, remiantis oro gynybos naikintuvų naudojimo patirtimi, taip pat žvalgybos informacija apie priešo sukurtą didelio aukščio variklį ir padidintą esamų orlaivių variklių kompresorių gamybą. Vokietijos aviacijos ministerijos (RLM) techninis komitetas pradėjo tirti galimybę sukurti naikintuvą. Jis turėjo sulaikyti greitaeigius D. H.98 uodus, kurie vis dažniau pasirodė virš Trečiojo Reicho teritorijos ir kartais veikė Vokietijos kovotojams beveik neprieinamame aukštyje.
Priešingai nei sąjungininkai, Vokietijos bandymai sukurti didelio aukščio variklį buvo šiek tiek chaotiški, nes Planavimo departamentas, nepaisant žvalgybos informacijos, nebuvo suinteresuotas tokių variklių kūrimu. Tuo pačiu metu, 1941 m. Lapkritį, Kurtas Tankas atkreipė dėmesį į būtinybę gaminti variklius dideliame aukštyje: „Išbandėme visus būdus, kaip pagerinti„ BMW 801 “našumą aukštyje, tačiau buvo aišku, kad visiškai naujas variklis buvo reikalinga. Aš jau prognozavau, kad kažkas panašaus gali atsitikti. 1941 m. Pradžioje, prieš pradedant eksploatuoti FW-190, aš kalbėjau su generolu Udetu ir Yesonneku šiuo klausimu. Aš pasakiau, kad jie turėtų pradėti gaminti „Jumo 213“didelio aukščio variklį, kuris buvo bandomas „Junkers“stende, kad prireikus galėtume turėti paruoštą didelio aukščio FW-190 versiją. Generolas Hansas Jeschonneckas, tuometinis „Luftwaffe“štabo viršininkas, atsakė: "Kodėl tai būtina? Mes nevykdome jokios oro kovos tokiuose aukščiuose!" Dėl to mes praradome apie metus kurdami efektyvų didelio aukščio variklį-laiko, kurio niekada neatlyginome. Galų gale mes priėmėme labai gerą naikintuvą FW-190D aukštyje su „Jumo 213“. Tačiau jis buvo pasiruošęs per vėlai - 1944 m. Vasarą, tačiau iki to laiko Vokietijos oro pranašumas buvo prarastas “.
Tuo metu Vokietijos pramonė dideliais kiekiais gamino keletą pagrindinių tipų variklių: „Jumo 211“, skirta „Ju-87“, „88“ir „He-111“, „BMW 801“, skirta „FW-190“ir „Do-217“, „DB 601“, skirta „Bf 109“, „Me-110“. ir Jis -111.
Visi šie varikliai tenkino dabartinius poreikius, tačiau nė vienas iš jų nebuvo tinkamas naikintuvui dideliame aukštyje, nes „BMW 801“, jau nekalbant apie „senesnius tipus“, turėjo 6800 m aukščio ribą, ir iš tikrųjų problemos jau nuo 5900 m. Nepriklausomai nuo jų požiūrio į problemą, „Junkers“ir „Daimler Benz“pradėjo kurti didelio aukščio variklius. „Junkers“pradėjo kurti naują „Jumo 213E“versiją, kurios tūris panašus į pagrindinį „Jumo 213A“(35 litrai), tačiau padidintas suspaudimo laipsnis ir padidintos apsukos, o „Daimler Benz“pradėjo kurti naują DB 603 variklį su didesniais stūmokliais. ir darbinis tūris 45 l.
Visi pasiūlymai, skirti pagerinti variklių aukštį, gali būti suskirstyti į dvi grupes. Pirmasis-schemos, kuriose naudojamas vadinamasis avarinis režimas, pavyzdžiui, GM1 azoto oksido tiesioginio įpurškimo sistema (šią variklio galios didinimo sistemą vokiečiai pirmą kartą paminėjo kodiniu pavadinimu „ha-ha“), kai azoto oksidas arba Skystos „juoko dujų“būsenos buvo įpurškiama į kompresorių esant slėgiui. Antrasis - sudėtingiausios variklių su atskirais siurbliais schemos.
1942–1943 m. Vis dar buvo abejojama, ar problema gali būti išspręsta naudojant turboreaktyvinį variklį - turboreaktyvinio variklio elgesys tokiame aukštyje nebuvo tiriamas. Tokios informacijos nebuvo iki 1945 m. Pradžios, kai buvo atlikti atitinkami tyrimai „Junkers“firmoje. Stūmoklinio variklio pranašumas šiuo laikotarpiu buvo tas, kad jo charakteristikos buvo gana plačios, o kompresorių ar sistemų, kurios padidina variklio aukštį, naudojimas dar labiau išplėtė taikymo sritį.
Variklio DB 603 kilimo galia siekė 1800 AG. Šio variklio kūrimo planą RLM atmetė, o jo atsisakymą motyvavo tuo, kad jį įgyvendinus bus padaryti esminiai kitų būtinų variklių gamybos pokyčiai ir neišvengiamai bus sustabdytas naujų orlaivių dizainas.
Nepaisant techninio komiteto sprendimo, „Daimler Benz“toliau savo iniciatyva kūrė prototipus, remdamasi eksperimentiniais duomenimis iš „Bf 109G“variklio DB 605, skirto eksploatuoti vidutiniame aukštyje.
1942–1943 m. Sandūroje, remiantis analitiniais tyrimais, buvo nustatyta, kad buvo sukurtas 1000 AG galios didelio aukščio variklis. maždaug 10 000 m aukštyje, darbo sąnaudomis palyginamas su įprasto variklio, kurio galia didesnė kaip 3600 AG (!), konstrukcija ir kad tolesnis didelio aukščio variklių kūrimas yra labai brangus. Dėl šios priežasties daugiaaukščio DB 603 kūrimas vyko daug lėčiau nei buvo būtina.
Panaši situacija susiklostė ir „Junkers“su „Jumo 213E“, kurio pirmasis prototipas buvo išbandytas tik 1944 m. Pradžioje, tačiau jo serijinė gamyba buvo pradėta kitų metų pradžioje. „Jumo 213E“ir „F“varikliai „Focke-Wulf“buvo pristatyti 1944 m. Rudenį, o „DB 603E“ir „L“-1945 m. „BMW 801 TJ“taip pat buvo perduotas „Focke-Wulf“keliais egzemplioriais ir buvo naudojamas tik jo bandymui ore.
Naujausių orlaivių variklių prototipų: didelės galios „Jumo 222“, „224“, „225“ir „DB 628“nebuvo galima pristatyti į seriją, nors jiems buvo sukurti kai kurie projektai, įskaitant „Focke-Wulf“.
Iki karo pabaigos vokiečiai pasiekė itin aukštą variklių gamybos lygį, ypač kuriant galios didinimo sistemas ir automatinius valdymo įtaisus. Tačiau dėl sunkiausių karinių ir dėl to ekonominės padėties nebuvo pakankamai modernizuotų ir naujausių variklių, jau nekalbant apie jų versijas aukštyje.
1942 m. Vasaros pabaigoje jau buvo aišku, kad Amerikos oro pajėgos ketina sutelkti daug bombonešių Didžiosios Britanijos bazėse dėl smūgių Trečiojo Reicho teritorijoje. Skrydžiai aukštyje B-17 kartu su Halifaksu ir Lankasteriu jau sukėlė tam tikrų problemų vokiečių perėmėjams. Naujoji žvalgyba suteikė informacijos apie rimtus JAV ketinimus organizuoti serijinę galingiausių B-29, turinčių dar įspūdingesnių greičio ir aukščio charakteristikų, gamybą. Dėl to skubiai reikėjo kovotojo dideliame aukštyje.
1942 m. Pavasarį įvykusiame susitikime RLM nurodė firmoms paskelbti savo reikalavimus naujam aukšto aukščio „super naikintuvui“(Hohenjager), taip pat galinčiam atlikti žvalgybinio lėktuvo funkcijas.
„Super -naikintuvo“programa buvo suskirstyta į šiuos etapus: „skubus“, kuriant naikintuvą, pagrįstą gamybiniais orlaiviais, maksimaliai naudojant pagrindinių mašinų komponentus ir agregatus, ir „atidėtas“- sukuriant naują didelio aukščio naikintuvai ir žvalgai.
„Focke-Wulf“pradėjo įgyvendinti šią programą, turėdama tam tikros patirties kuriant aukšto aukščio bombonešį FW-191, nors jis nebuvo pradėtas eksploatuoti Vokietijos oro pajėgose, tačiau išbandė ir parengė slėginę saloną ir variklius su dviem scenos kompresorius.
FW-191.
Tuo pačiu laikotarpiu konkuruojanti įmonė „Messerschmitt AG“pasiūlė savo anksčiau „įšaldytą“projektą „Me-209N“didelio aukščio perėmėjui-tolesniam rekordinio lėktuvo „Me-209“kūrimui. Tačiau sukurta mašina nepatvirtino laukiamų rezultatų, todėl kūrimas buvo galutinai nutrauktas.
Orlaiviai, sukurti pagal programą „Hohenjager 1“, buvo pažymėti FW-190B, o pirmasis šios modifikacijos prototipas buvo FW-190V12, turintis slėgio saloną ir įrangą skrydžiams aukštyje. Netrukus bandymams buvo paruošti dar trys modifikuoti FW-190A-3 / U7 lėktuvai.
Kartu su „Focke-Wulf“bandymais BMW toliau tobulino „BMW 801TJ“variklio su turbokompresoriumi prototipą, kuris buvo planuotas montuoti serijiniame FW-190B. Tačiau šie varikliai pagal RLM užsakymą „Focke-Wulf“niekada nebuvo išsiųsti anksčiau žadėto laiko.
Tuo tarpu, atsižvelgiant į pirmųjų prototipų bandymų rezultatus, buvo atnaujinti dar trys serijiniai FW-190A-1. Šios mašinos tapo FW-190B-O serijos prototipu. Jie turėjo tokią ginkluotę: du sinchroniniai MG 17 kulkosvaidžiai ir tiek pat MG 151 / 20E patrankų, sumontuotų sparno apačioje.
Kitas FW-190B-O, kaip ir jo pirmtakai, buvo pakeistas FW-190A-1 ir buvo panašus į ankstesnius prototipus, išskyrus BMW 801D-2 variklį su GM sistema. Ši bandomoji transporto priemonė buvo perduota BMW.
Tada dar trys transporto priemonės buvo atnaujintos iki „B“serijos standarto, kuris tapo „FW-190B-1“prototipais. 1943 m. Rudenį „Focke-Wulf“kompanija nusprendė nustoti tikslinti FW-190B mašinas, nukreipdama visas pastangas sukurti naują FW-190C versiją.
Nesėkmė vykdant „Hohenjager 1“programą, kurią vykdant buvo sukurtas FW-190B, neturėjo įtakos kitai to paties tipo „Hohenjager 2“programai. Pagrindinis skirtumas tarp šios programos ir „Hohenjager 1“buvo DB 603 variklio naudojimas.
Sukurti naują naikintuvo prototipą, pavadintą FW-190C, reikėjo ne tik dėl naujo variklio naudojimo. FW-190C su DB 603 turėjo būti įrengtas su turbokompresoriumi, kurį kartu sukūrė DVL ir „Hirh“. „Daimler Benz“į „Focke-Wulf“atsiuntė kelis „DB 603“prototipus. „FW-190C“prototipams gaminti buvo panaudoti keli A-1 serijos serijiniai lėktuvai.
FW-190V16 buvo sumontuotas variklis DB 603Aa su išcentriniu kompresoriumi ir trijų ašmenų sraigtu. 1942 m. Rugpjūčio mėn. Jis buvo perduotas „Daimler Benz“gamyklai Rechline išsamiems bandymams. Jau pirmojo skrydžio metu buvo nustatytas aušinimo sistemos gedimas. 1942 m. Rudenį, pašalinus aušinimo sistemos defektą, skrydžiai buvo atnaujinti, o vienoje iš rūšių pilotas pasiekė 11 000 m aukštį.
Netrukus „Daimler Benz“gamyklos aerodrome „FW -190C“prototipas pasiekė 727 km / h greitį 7000 m aukštyje ir pasiekė 12000 m lubas. Skraidymas praktiškų lubų lygyje tapo įprasta - automobilis kartais išbuvo šiame aukštyje daugiau nei pusantros valandos!
Natūralu, kad realių karo veiksmų sąlygomis su sumontuotais ginklais ir reikiamu degalų rezervu šių rodiklių nepavyko pasiekti, tačiau jie visais atžvilgiais viršijo rodiklius su orlaiviu su „BMW 801“, net ir įjungus GM-1 sistemą.
1944 m. Vasaros pabaigoje FW-190V16 buvo sunaikintas dienos metu, kai sąjungininkų bombonešiai reidavo „Daimler Benz“gamykloje. FW-190C prototipai gavo DB 603 variklius be turbokompresorių ir, galima sakyti, buvo tarpinės arba pereinamosios mašinos iš FW-190B į „C“. Tačiau FW-190V18 buvo pirmasis lėktuvas-FW-190C serijos standartas. Jis pirmasis buvo aprūpintas DB 603G varikliu su turbokompresoriumi, tačiau vėliau dėl šių variklių trūkumo buvo sumontuotas DB 603A-1 ir naujas keturių ašmenų sraigtas.
Variklyje FW-190V18 buvo sumontuotas TK 9AC turbokompresorius („Hirth 9-228“, sukurtas kartu su „DVL“ir „Hirth 9-2281“). Kompresoriaus masė buvo 240 kg (iš kurių 60 kg nukrito ant dujų turbinos sparnuotės) ir turėjo iki 22 000 aps./min., esant 950 ° C temperatūrai, įeinančios išmetamosios dujos. Prietaisas, aiškiai reikalaujantis tolesnio tobulinimo, buvo sumontuotas po korpusu, suformuojant savotišką kišenę, dėl kurios FW-190V18 buvo pramintas „Kengūra“.
1942 m. Žiemos pabaigoje bandomoji transporto priemonė buvo perduota „Daimler Benz“, kurios gamykliniame aerodrome po naujųjų metų transporto priemonė buvo apkrauta. Tolesniems bandomiesiems skrydžiams į bendrovę buvo išsiųstas „Focke-Wulf“firmos vyriausiasis pilotas G. Zander, kuris po devynių skrydžių pareiškė neigiamą nuomonę apie naują mašiną. Sužavėtas skrydžio, jis kvalifikavo orlaivį kaip netinkamą skrydžiui ir išreiškė poreikį atlikti keletą jo konstrukcijos pakeitimų.
Pasak vyriausiojo piloto, automobilio svorio centras dėl sumontavimo po sunkaus kompresoriaus korpusu tiek pasislinko atgal į uodegą, kad automobilis nenorėjo pakilti aukščiau nei 7700 m. Bet kokiame aukštyje orlaivis nėra stabilus visuose lėktuvuose ir jį sunku valdyti. Turbokompresorius nesukūrė net 20 000 aps./min.
Pakeitus FW-190V18, iš serijos A-1 buvo paruošti dar keli FW-190C orlaivio prototipai. Visos šios mašinos buvo aprūpintos DB 603S-1 varikliu su TK 11 turbokompresoriumi, turėjo slėgio saloną, o sparnas padidėjo iki 20,3 kv. m ploto. Ant jų buvo baigta įgyvendinti programa „Hohenjager 2“, kuri tapo FW-190C pagrindu. Nepaisant to, kad šios serijos mašinos galėjo tapti sėkmingais kovotojais aukštumose, to neįvyko. Priežastis-per lėtas „DB 603“variklio „brendimas“, verčiantis TA RLM rekomenduoti „Focke-Wulf“sustabdyti FW-190C kūrimą.
Karo pabaigoje fašistinė Vokietija turėjo rimtų problemų dėl žaliavų, visų pirma su tam tikrų rūšių legiruojančiais metalais. Be jų nebuvo įmanoma pagaminti aukštos kokybės turbinų ir kitų būtinų dalių aukštos temperatūros turbokompresoriams, kurių tarnavimo laikas net nesiekė 20 valandų, o tada įvyko dujų išmetimo vamzdžių korpusų perdegimas. Vokiečių inžinieriai iki pat paskutinių karo dienų niekada negalėjo pradėti gaminti patikimo turbokompresoriaus.
Trečias aukštybinis projektas, pagrįstas FW-190 konstrukcija su „Jumo 213“varikliu, buvo FW-190D. Ketvirtojo dešimtmečio sandūroje „Junkers Flyugzeug“ir „Luftwaffe AG“variklių skyrius dirbo prie naujo 12 cilindrų eilės 1750 arklio galių skysčiu aušinamo variklio „Jumo 213“, kurį sukūrė daktaras Augustas Lichte.
„Jumo 213“buvo tolesnis „Jumo 211“vystymas, tuo tarpu jis turėjo mažesnius geometrinius matmenis ir svorį, taip pat dirbo didesniu greičiu ir išvystė daugiau galios. Sąjungininkų bombonešių smūgiai sulėtino šio variklio serijinės gamybos kūrimą ir rengimą. Todėl reikiamu kiekiu jis buvo pradėtas gaminti tik 1944 m. Vasarą, o jų mėnesinis leidimas buvo apie 500 egzempliorių.
Iš pradžių variklis buvo suprojektuotas kaip „bombonešio“variklis, tačiau Lichte numatė sukurti dvi modifikacijas „C“ir „E“, pritaikytas ginklams montuoti žlugus cilindrų blokams ir todėl tinkamas naudoti vieno variklio. kovotojai. Įdomu tai, kad „Jumo 213“tvirtinimo taškai buvo visiškai identiški „DB 603“variklio tvirtinimo taškams.
Kurtas Tankas, turbūt ne be tvirtos RLM rekomendacijos, nusprendė naudoti naują variklį FW-190, vadovaudamasis „skubiu“planu sukurti aukšto aukščio naikintuvą, pagrįstą gamybinėmis transporto priemonėmis, maksimaliai naudojant pirmtakų komponentus.
Pirmasis „D“serijos prototipas buvo FW-190V-17, 1941 m. Žiemą pakeistas iš gamybinio naikintuvo FW-190A-0. Naikintuvo fiuzeliažas tapo pastebimai ilgesnis. Automobilio, kuriame buvo „Jumo 213A“variklis, nosis buvo ištiesta 60 cm. Dėl masės centro maišymo į priekį reikėjo pailginti fiuzeliažo uodegos dalį 0,6 m. Kompensavimo dalis tarp centrinės liemens dalies ir korpuso, nepagrįsta aerodinamikos įstatymų reikalavimų požiūriu, buvo padaryta taip, kad būtų galima kuo mažiau pakeisti ištaisytą lėktuvo korpuso gamybos technologiją.
Kitos penkios transporto priemonės buvo FW-190D-1 prototipai su standartine nesandaria kabina, kuri buvo planuojama pakeisti visus naikintuvo FW-190A variantus. Pristatymo plane buvo numatyta didelės apimties D-1 versijos gamyba su „Jumo 213A“iki 950 transporto priemonių per mėnesį.
D-1 versija nebuvo serijinė, o vienintelės jo kopijos buvo penki prototipai. Kitai D-2 versijai buvo suplanuotos dvi eksperimentinės transporto priemonės-FW-190V26 ir FW-190V27. Abiejuose orlaiviuose buvo sumontuota slėginė kabina ir varikliai DB 603. Ginkluotę sudarė pora sinchroninių MG 131 kulkosvaidžių ir vienodas skaičius MG 151/20 patrankų sparnų bazėse. Abu prototipai buvo vieninteliai FW-190D-2 atstovai.
Iki 1944 m. Pradžios „Focke-Wulf“savo orlaivių konstrukcijoje padarė daug pakeitimų, kurie palietė ne tik pagal programą sukurtą naikintuvą, bet ir kitas FW-190 serijas. Pavyzdžiui, probleminės kabinos sandarinimo sistemos atmetimas. Tačiau svarbiausias pasiūlymas buvo nauja komponentų standartizavimo sistema, turėjusi įtakos visai naikintuvų FW-190 gamybai.
Dėl šių veiksmų jie nusprendė sustabdyti D-1 ir D-2 versijų kūrimą. Vietoj to, perspektyvaus naikintuvo kūrimo variantas ir pirmoji gamybinė didelio aukščio naikintuvo versija buvo pavadinta FW-190D-9, nes šios versijos mašinų korpusas buvo panašus į FW- 190A-9. Savo ruožtu variantai D-3-D-8 visai nebuvo suprojektuoti ir atitinkamai nebuvo gaminami.
Užsakymas dėl pradinio planuojamo FW-190B-9 korpuso išdėstymo buvo pateiktas 1942 m. Spalio mėn., O metų pabaigoje „Focke-Wulf“pradėjo statybas. RLM komisija oficialiai atliko maketo pateikimo patikrinimą 1943 m. Vasaros viduryje.
FW-190D-9 paleidimas buvo numatytas 1944 m. Rugpjūčio viduryje. Skrydžio bandymų rezultatai buvo džiuginantys, tačiau patys bandymai atsiliko nuo nustatytų terminų, nes trys iš penkių prototipų liko dėl Vokietijos bombardavimo. Nepaisant to, gamybos pradžia buvo įvykdyta, o pirmosios šios versijos mašinos buvo išdėstytos „Focke-Wulf“gamybos vietoje Kotbuse ir pagal subrangos sutartį su „Arado“. Rugsėjo mėnesį licencijuota FW-190D-9 gamyba buvo pradėta „Fieseler“gamykloje Kaselyje.
Gamybos pradžios terminų laikymasis tapo įmanomas dėl to, kad kovo mėnesį dizaino biuras, vadovaujamas Rudolfo Blaserio, išsiuntė techninės dokumentacijos rinkinius gamykloms, skirtas FW-190D-9 gamybai. Gamybinės transporto priemonės šiek tiek skyrėsi nuo prototipų. Taigi, norint neutralizuoti sraigto reakciją, buvo pakeistas uodegos blokas, padidinus jo plotą, be to, sustiprinta kėbulo struktūra. Surinkdami variklius, inžinieriai panaudojo daug naujų dizaino sprendimų. Pavyzdžiui, FW-190D-9 turi apvalų gaubtą su žiediniu radiatoriumi, panašų į bombonešį Ju-88. Be to, ant gaubto nebuvo alyvos aušintuvo oro įleidimo angos, jis buvo sumontuotas sugriuvus variklio cilindrams ir atvėsintas skysčiu iš bendros paties variklio sistemos.
Kai kurios techninės problemos buvo išspręstos gana originaliai. Siekiant sumažinti variklio skyriaus skerspjūvio plotą, dizaineriai turėjo perkelti alyvos baką, kuris buvo atsiremęs į variklio laikiklį ir turėjo didelį tūrį. Tada mes nusprendėme tiesiog praleisti variklio laikiklio atramą per alyvos baką! Susipažinę su užfiksuotu FW-190D-9, aviacijos specialistai stebėjosi sprendimo originalumu.
Pirmasis naikintuvas FW-190D-9 buvo nuskraidintas 1944 m. Rudens pradžioje. Transporto priemonė buvo naudojama skrydžio efektyvumo bandymuose. Rugsėjį dėl kompresoriaus gedimo reikėjo pakeisti visą jėgainę. Ant automobilio buvo sumontuotas naujas „Jumo 213C-1“. Bandymai buvo nutraukti praėjus mėnesiui po kito variklio gedimo ir atnaujinti tik 1945 m.
Rugsėjo mėnesį FW-190D-9 iš Rechlino atvyko į Hanoverį-Langenhageną. Ten, bendrovės aerodrome, lėktuve buvo sumontuota MW 50 sistema, suteikianti trumpalaikį „Jumo 213A“galios padidėjimą iki 2100 AG 5000 m aukštyje. Įdomu tai, kad iš pradžių buvo uždrausta įjungti šią sistemą kilimo metu, tačiau vėliau šis apribojimas buvo panaikintas. FW-190D-9 buvo perduotas „Junkers“gamyklai variklio oro bandymams.
Įdomu tai, kad pirminis D-9 įspūdis vokiečių pilotams buvo nesvarbus. Buvo planuota, kad „Jumo 213“galia sieks iki 1850 AG, tačiau iš tikrųjų ji buvo 100 AG. žemiau. Tuo pačiu metu pilotai taip pat pažymėjo, kad naujasis FW-190 pasirodė esąs mažiau manevringas.
Pilotams taip nepatiko FW-190D-9, kad K. Tankas buvo priverstas asmeniškai atvykti į III / JG54 Oldenburge, kad bandytų įtikinti „Luftwaffe“pilotus apie „Dora-9“pranašumus. Tačiau jo argumentai buvo tokie: „FW-190D-9 yra laikina priemonė, kol ji patenka į„ Ta 152 “seriją. Variklių gamyklos, gaminančios„ BMW 801 “, buvo bombarduojamos. Tiesiog nėra kitų tinkamų oru aušinamų radialinių variklių. Reichas turi daug „Jumo 213“, nes bombonešių gamybos programos yra „įšaldytos“.
Oro dalinio vadas R. Weissas sakė: „Jūs sakote, kad šis lėktuvas yra laikina priemonė … Na, jei norite, kad skraidytume„ Dore-9 “, mes skrisime“. Pilotų nuostabai, prisitaikę prie naujo naikintuvo, jiems pavyko rasti pakankamai pranašumų prieš tokius naikintuvus kaip FW-190A ir Bf.109, įskaitant didesnį nardymo greitį ir puikų lipimo greitį.
Skrendant horizontaliai 6500 m aukštyje, FW-190D-9 įsibėgėjo iki 685 km / h, o naudojant avarinį variklio režimą su įjungta MW 50 sistema greitis padidėjo dar 15-20 km / h. Dabar „Luftwaffe“pilotai galėjo skristi ne mažesniu greičiu nei amerikiečių „Mustang“.
FW-190D serijos tęsinys buvo visų laikų naikintuvo variantas su patobulinta šarvų apsauga D-11, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi galingesniu „Jumo 213F-1“varikliu su turbokompresoriumi ir MW 50 įranga. Sudėtinga situacija frontuose ir šalyje niekada nebuvo pradėtas iki karo pabaigos. Kito „D“serijos modelio kūrimas vyko lygiagrečiai su FW-190D-11 projektavimu.
1944 m. Rudenį RLM pradėjo ruoštis gaminti FW-190D-12 su varikliu „Jumo 213F“su kompresoriumi ir, be to, MW50 sistema. Būtina sąlyga laiku pradėti masinę FW-190D-12 gamybą buvo dviejų pakopų kompresorių paleidimas ne vėliau kaip 1944 m.
FW190D-12 serija buvo bet kokio oro naikintuvo modifikacija, sustiprinta MG 151/20 patrankų ginkluotė sparne ir sinchroninis 30 mm MK108.
Kito ir paskutinio, su „Jumo 213“varikliais, D-13 serijos prototipai buvo V62 ir V71 lėktuvai, transformuoti iš serijinių naikintuvų FW-190A-8. Abi šios mašinos iš tikrųjų nesiskyrė nuo ankstesnės serijos atstovų, išskyrus MG 151/20 sinchroninę patranką, sumontuotą vietoj 30 mm MK 108.
Vėliau šiuose naikintuvuose buvo sumontuoti „Jumo 213F-1“varikliai su 9-821 ЗН kompresoriumi ir įranga MW 50. Dėl to, kad D-13 serijos mašinos turėjo būti naudojamos kaip didelio aukščio perėmėjai, prototipai buvo aprūpinti su slėgio kabinomis. FW-190D-13 serija turėjo būti pradėta gaminti nuo 1944 m. Gruodžio mėn., Dar nesibaigus bandymams, nes ji nuo D-12 skyrėsi tik ginkluote.
1944 m. Pabaigoje buvo pasiekta didelė pažanga kuriant aukšto aukščio variklį DB 603, kuris buvo pagerintas „Daimler Benz“projektavimo biuro pastangomis ir buvo paruoštas gamybai. Kaip žinote, dar prieš 1943 m. Kurtas Tankas pradėjo kurti naują naikintuvą pagal kodą Ta-152, planuodamas naudoti lėktuvo korpusą FW-190D su DB 603 varikliu su kompresoriumi arba su naujausia šio tipo variklio versija. Nepaisant K. Tanko, RLM, lobizmo šia tema, ministerija nenorėjo sustabdyti nusistovėjusios gamybos - naujo naikintuvo „FW -190“dizaino suvienijimo praktiškai nebuvo. Taigi reikėjo modifikuoti jau gaminamą orlaivį į pereinamojo laikotarpio naują naikintuvą aukštyje. Tokia tarpinė mašina buvo FW-190D-14.
Skubiai buvo paruošti du prototipai. Pirmasis prototipas buvo aprūpintas DB 603E varikliu, kurio kilimo galia buvo 2100 AG. su patobulintu kompresoriumi, kuris leido padidinti variklio aukštį iki 11000 m ir su įranga MW 50. Antrasis prototipas gavo DB 603E, kurio kilimo galia - 1800 AG.
Planuojamai ginkluotei D-14, kurią sudaro sinchroninė patranka MK 108 arba MK 103 ir du sparnai MG 151/20. Baigus surinkimą 1944 m. Žiemą, abu prototipai buvo perduoti bandymams „Daimler Benz“Echterdingen mieste. Bandymų metu jie pasiekė 11 700 m aukštį ir 710 km / h greitį.
Paskutinis D-14 serijos prototipų bandymo etapas sutapo su paskutiniu karo etapu, todėl serijinė FW-190D-1 4 gamyba negalėjo būti realizuota.
Yra ir kitų priežasčių, kodėl ši serija baigėsi dviem mašinų prototipais. Pavyzdžiui, kartu su D-14 serijos kūrimu buvo pradėtas darbas su D-15 versija, kuri buvo geriau pritaikyta masinei gamybai, arba kad RLM leido pradėti išsamų Ta-152 projektavimą. Todėl atšaukus tolesnio FW-190 kūrimo programą, abi transporto priemonės buvo perkeltos į „Ta-152“projekto slėginės salono bandymų programą. Apskritai, D-14 serija iš pradžių buvo negyva.
Darbas prie naujausio modelio FW-190D prasidėjo tuo pačiu metu kaip ir FW-190D-14. Naujoji D-15 versija buvo pagrįsta FW-190F-8 konstrukcija, o sparnas ir kitos dalys, išskyrus priekines ir uodegos dalis, paimtos iš Ta-152C, liko nepakitusios. Kitaip tariant, FW-190D-15 buvo FW-190F-8 ir Ta-152C konstrukcijų mišinys, kurio dizainas buvo paprastesnis nei net FW-190D-9.
FW-190F-8 serijinio apdorojimo į FW-190D-15 pradžia buvo planuota nuo 1945 m. Balandžio mėn., Tačiau, žinoma, to nepavyko. Taigi šios versijos prototipai nebuvo pagaminti. Tačiau nuo 1945 m. Balandžio 11 d. Iki balandžio 17 d. Gaspelio prašymu 15 FW-190D buvo perkelti iš kovinių vienetų, kad „Jumo 213A-1“varikliai būtų pakeisti „DB 603G“.
Kadangi Echterdingeno gamykla buvo nuolatinių sąjungininkų oro antskrydžių objektas, renovacija buvo atlikta kitoje Nellingeno gamykloje, esančioje 50 km nuo pagrindinės bendrovės gamyklos. Jiems pavyko pakeisti tik kelių mašinų variklius, kurie sudarė eksperimentinę FW-190D-15 partiją. Balandžio 22 d., Tai yra tuo metu, kai Nellingeną užėmė amerikiečių kariai, iš ten išvyko nekomplektuoti orlaiviai.
Du FW-190D-15 pavyko perkelti į kovinius dalinius, iš kurių vieną rado labai prastos būklės amerikiečių kariai.
„Long-Nosed Focke-Wulf“buvo geriausias Vokietijos gamybos kovotojas. Jis puikiai parodė save oro kovose su „Mustangais“ir „skraidančiomis tvirtovėmis“. Iš viso buvo pagaminta daugiau nei 700 naikintuvų FW-190D iš viso 20 000 FW-190. Tačiau nė vienas kovotojas, net ir pats sėkmingiausias, nesugebėjo išgelbėti Reicho. Niekas negalėjo sustabdyti pergalingos sovietų armijos puolimo.
