„Focke-Wulf“laimėjo lengvojo žvalgybinio lėktuvo gamybos konkursą. Dviejų spindulių orlaivis „Fw 189“pasirodė esąs patikimesnis, patogesnis ir lengviau gaminamas nei originali asimetriška Richardo Vogto konstrukcija. „Fw 189“buvo pradėtas eksploatuoti 1940 m. Ir SSRS buvo pramintas „rėmu“. „Rėmas atvyko - palaukite bombardavimo“, - juokavo kareiviai
Ar kada matėte asimetrišką automobilį? Žinoma! Pavyzdžiui, kasybos sunkvežimis su išlenkta kabina. Ką apie nereguliarų laivą? Žinoma, pagalvokite apie bet kurį lėktuvnešį. Tačiau asimetriškų orlaivių istorijoje buvo labai mažai. Būkime netgi tikslesni: tik du. Pirmąjį iš jų 1937 metais sukūrė niūrus kryžiuočių genijus, lėktuvų dizaineris Richardas Vogtas.
Ketvirtajame dešimtmetyje jaunojo Reicho oro pajėgos išaugo šuoliais. Reicho aviacijos ministerija reguliariai rengė konkursus dėl naujų orlaivių modelių kūrimo tarp pirmaujančių Vokietijos įmonių. Stengdamiesi įveikti konkurenciją, dizaineriai pasiūlė visiškai beprotiškai atrodančius dizainus - ir kartais jie buvo įgyvendinti. Tačiau tai buvo taikoma ne tik aviacijai: taip gimė milžiniško 4000 mm pločio geležinkelio projektas, titaniškas tankas „Pelė“, stebuklingai iki šių dienų išsaugotas Kubinkoje, ir daugybė kitų keistų projektų.
1937 metais atsirado poreikis lengvam žvalgybos lėktuvui. Visur esantis „Heinkel He 46“, pradėtas eksploatuoti dar 1931 m., Buvo gana apgailėtinas modelis dėl prasto matomumo. Ir apskritai, jo dizainas yra pasenęs tiek techniškai, tiek morališkai. Pagrindinis reikalavimas naujam automobiliui buvo geras matomumas iš kabinos. Trečiojo dešimtmečio orlaiviai labai nukentėjo nuo mažo piloto sėdynės įstiklinimo ir daugybės „aklųjų zonų“(ypač po orlaiviu). Iš esmės „pilno dydžio“kabinos įstiklinimas tuo metu jau buvo naudojamas, tačiau tik sunkiasvoriuose lėktuvuose, kur sparnų variklius buvo galima pastatyti ant sparnų. Mažo ir lengvo vieno variklio orlaivio nosis negalėjo būti pagaminta iš stiklo. Išeitis iš situacijos galėtų būti lėktuvas su stūmikliu propeleriu, tačiau dizaineris Richardas Vogtas pasiūlė pasukti kitu keliu.
Blogas ir Voss BV 141
Labiausiai stebino ne tai, kad Vogto projektui buvo skirtos rimtos lėšos, o tai, kad jos buvo panaudotos „verslui“. BV 141 buvo pastatytas ir sėkmingai skrido
Draugai-varžovai
Iš pradžių darbas su projektu buvo patikėtas įmonei „Arado Flugzeugwerke“, kuri kadaise sukūrė pirmuosius „Luftwaffe“kovinius dvipusius lėktuvus. Garsiausias „Arado“lėktuvas buvo skraidantis laivas „Ar 196“, kuris nuo 1938 m. Tapo standartiniu Imperijos karinių jūrų pajėgų denio aviacijos vandens lėktuvu. Tačiau Vokietijos aviacijos ministerija niekada nesiryžo užsisakyti daugiau nei reikia, todėl prašymai buvo išsiųsti kitiems pirmaujantiems projektavimo biurams - „Focke -Wulf“, „Blohm & Voss“ir „Henschel“. Tiesą sakant, užsakymas buvo visiškai vokiškas - visos be išimties lėktuvų gamyklos ėmėsi lengvųjų žvalgybinių lėktuvų projektavimo. Tačiau tik keturi minėti modeliai buvo patvirtinti aukščiausios vadovybės piešimo etape ir „priimti“į veikiančių prototipų gamybą.
Pirmieji į partijos kvietimą atsiliepė „Henschel“dizaineriai, 1937 m. Pradžioje pristatę „Hs 126“. Jis turėjo tik vieną trūkumą: dizainas buvo nepaprastai pasenęs net kūrimo etape. Henschelis greitai šoktelėjo, gaudamas gatavą lėktuvą, kai konkurentai net neturėjo baigtų skaičiavimų. Tiesą sakant, tai buvo paprastas monoplanas. Tačiau vakarėlis neturėjo išeities - ir Hs 126 pateko į serialus. Tačiau konkursas nebuvo atšauktas, nes matomumo problema nebuvo išspręsta.
Nepavyko ir „Arado“dizaineriams. Jie pasiūlė „Ar 198“- tradicinį monoplaną su dviem kabinais. Viršuje buvo pilotas su šautuvu, o apačioje - stebėtojas. Dėl specifinio stiklo „pilvo“lėktuvas gavo slapyvardį „Skraidantis akvariumas“. Tiesą sakant, lėktuvas buvo nesėkmingas. Jis buvo per brangus ir sunkiai pagaminamas, o ypač nemalonus - nestabilus skrendant mažu greičiu. Skautui tai buvo nedovanotina. Jokie atnaujinimai nepadėjo: „Arado“nebuvo patvirtinta masinei gamybai.
„Focke-Wulf“ir „Blohm & Voss“pasiūlymai pasirodė daug sudėtingesni ir kompetentingesni. „Focke-Wulf“pasiūlė kompaktišką dviejų variklių „Fw 189.“. Maži orlaivio lengvieji sparnai negalėjo tarnauti kaip atraminė variklių konstrukcija, o dizaineris Kurtas Tankas išėjo iš situacijos, padaręs dvigubą uodegos sekciją; uodegos strėlės tapo jėgos agregatų variklių nagų tęsiniu. Tai žymiai padidino konstrukcijos standumą ir leido tarp kėbulo korpusų pastatyti ašaros formos pilnai įstiklintą kabiną, matomą 360 laipsnių kampu.
Vogto kreivė
Tačiau „Blohm & Voss“firmos dizaineris Richardas Vogtas radikaliai priėjo prie matomumo problemos sprendimo. Jis iš esmės nenorėjo naudoti dviejų variklių schemos-ir sugebėjo rasti būdą, kaip vieno variklio orlaivyje įrengti lašo formos įstiklintą kabiną. Sprendimas buvo toks akivaizdus ir paprastas, kaip ir juokingas. Remdamasis vienu iš savo patentų 1935 m., Vogtas pasiūlė asimetrišką orlaivį. Fiuzeliažas su varikliu ir bombų liukais turėjo būti kairėje, o dešinėje - tuo pačiu atstumu nuo lėktuvo simetrijos ašies - kabinos.
Lėktuvas buvo pagamintas 1937 m. Ir pavadintas BV 141. Lėktuve buvo sumontuotas 1000 arklio galių „Bramo 323 Fafnir“radialinis variklis. Beje, tai buvo viena iš nedaugelio Vogto klaidų - variklis pasirodė silpnas ir nepatikimas. 19-ajame dešimtmetyje „Bramo“buvo didelis orlaivių gamintojas (pavadintas „Siemens-Schuckert“), vėliau pradėjo gaminti variklius, tačiau iki 1930-ųjų jo akcijos smarkiai sumažėjo, o 1939 m. Jį išpirko BMW. Tuo pačiu metu konkurentai iš „Focke-Wulf“savo kūrimui užsakė naują 12 cilindrų „Argus 410“variklį-paprastą, lengvą ir patikimą.
Asimetriško orlaivio balansavimas tapo rimta problema. Pirmuosiuose prototipuose uodegos blokas buvo įprastas, tačiau gana greitai Vogtas priėjo prie išvados, kad būtina sukurti asimetrinę uodegą. Jis pasirodė pirmoje darbinėje lėktuvo kopijoje, kuri pakilo 1938 m. Vasario 25 d., Keturiais mėnesiais anksčiau nei „Focke-Wulf“. Keista, kad asimetrija nesukėlė jokių problemų skrendant. Daktaras Vogtas viską apskaičiavo gana teisingai. Fiuzeliažo svorio pokytį (pavyzdžiui, numetant bombas) iš karto kompensavo svertinio sraigto sukimo momentas. Nė vienas iš bandomųjų pilotų nesiskundė, BV 141 pasirodė esąs manevringas ir efektyvus žvalgybinis lėktuvas. Užduotis buvo atlikta - ir anksčiau nei konkurentai.
Bet čia, kaip jau minėta, buvo problema su varikliu. Bramo tiesiog netraukė automobilio ir jam trūko greičio. Trečiasis prototipas buvo aprūpintas kitokiu varikliu - šį kartą BMW 132 N. Savo galia jis prilygo „Bramo“, tačiau jis kainavo eilės tvarka pigiau ir buvo gaminamas daug didesnėmis pramoninėmis partijomis. Nepaisant to, lėktuvui reikėjo galingesnio jėgos agregato. Vokietijos pramonė nieko nedarė.
Tik 1939 metų sausį pasirodė variklis, tinkantis revoliuciniam „Vogt“lėktuvui - galingasis BMW 801, turintis 1539 AG. Iki to laiko buvo pagaminti du „BV 141 A“lėktuvai su „Bramo“varikliu ir dar šeši - su „BMW 132 N“. Naujoji versija buvo pavadinta BV 141 B ir pasirodė puikiai bandymuose. Buvo pagaminta dar 10 asimetriškų orlaivių.
Pats pirmasis BV 141 egzempliorius sukėlė beprotišką susidomėjimą tiek viršininkams, tiek eiliniams pareigūnams. Žmonės, neturėję nieko bendra su „Blohm & Voss“, norėjo patekti į gamyklą, kad galėtų geriau pažvelgti į nuostabų automobilį.
Ne laiku genijus
Tačiau laikas greitai bėgo. „Focke-Wulf Fw 189“jau buvo gaminama serijiniu būdu, o žvalgybinio lėktuvo, turinčio kuo didesnį stiklinimo plotą, poreikis praktiškai išnyko.
Nepaisant to, BV 141 B bandymai ir modifikacijos tęsėsi aktyviai iki 1941 m. Variklio galios dabar pakako su marža (juolab, kad priverstinė versija buvo pristatyta paskutinei eksperimentinei aštuonių orlaivių partijai), tačiau buvo atskleisti kai kurie kiti trūkumai. Bandomieji pilotai, tarp jų ir garsusis Erichas Klöckneris, gyrė „Blohm & Voss“skrydžio charakteristikas, tačiau visi vienu balsu priekaištavo lėktuvo tūpimui. Hidrauliniai važiuoklės sistemos gedimai sukrėtė dizainą nuo pat pirmojo prototipo, o padidėjęs svoris dėl sunkaus variklio tik pablogino šią problemą. Vienas iš prototipų netgi buvo priverstas nusileisti avariniu būdu - ant pilvo. Pilotas nenukentėjo.
Ginkluotės bandymai taip pat nebuvo atlikti su kaupu. Paaiškėjo, kad kabina buvo visiškai netinkama kulkosvaidžiams montuoti (nors iš pradžių tokia užduotis, žinoma, buvo). Miltelinės dujos dėl nesėkmingo išdėstymo prasiskverbė į kabiną ir rimtai trukdė pilotams. Tiesa, lėktuvas bombas numetė puikiai - be kliūčių.
Tačiau, kaip jau minėta, 1941 m. „Focke-Wulf Fw 189“jau egzistavo keliais šimtais egzempliorių, o „BV 141“vis dar buvo prototipo stadijoje. Be to, karas įsibėgėjo ir vis sunkiau rasti pinigų naujiems projektams. O „BMW 801“varikliai iš pradžių buvo sukurti visai ne žvalgybiniam lėktuvui, o naikintuvui „Focke-Wulf Fw 190 Wurger“ir jų visada trūko. Bjaurus projektas „Blohm & Voss“buvo tvarkingai išmestas.
Nė vienas iš 26 pagamintų BV 141 nėra išlikęs iki šių dienų (kai kurie šaltiniai nurodo skaičių 28, tačiau patikimai žinoma apie 26 sunumeruotas orlaivio kopijas). 1945 m. Sąjungininkai gavo tris asimetriškus „Vogt“kūrinius - likusieji greičiausiai buvo išsiųsti ištirpinti kariuomenės reikmėms. Vienas iš jų buvo išvežtas tyrinėti į Angliją - ten jo pėdsakai dingsta.
Karo metu „Vogt“bandė reklamuoti dar kelis asimetriškų orlaivių projektus, tačiau nesėkmingai. Tačiau daugelis originalių „Vogt“projektų nebuvo įgyvendinti pirmiausia dėl jų ekstravagantiškumo. Pavyzdžiui, „Blohm & Voss BV 40“, 1943 m. Be variklio sklandytuvas, buvo ko vertas.
Kaip ir daugelis kitų vokiečių dizainerių bei mokslininkų, po karo Richardas Vogtas emigravo į JAV, kur dirbo „Curtiss-Wright“ir „Boeing“korporacijų vyresniuoju inžinieriumi. Tačiau istorijoje jis pirmiausia išliko kaip beprotiškų dizainų, galinčių rimtai pakeisti šiuolaikinės aviacijos veidą, kūrėjas. Geriau ar blogiau - tai visiškai kitas klausimas.
