Norėdami pakeisti B-2 ir ne tik
Garbingas B-2 karo pabaigoje tapo pagrindiniu tanko varikliu. Su nedideliais pakeitimais dyzelinis variklis buvo sumontuotas tiek ant vidutinių bakų, tiek prievartinėje versijoje sunkiasvorėse transporto priemonėse. Iš viso karo metais skirtingu metu vienu metu buvo pagamintos šešios bako variklio modifikacijos. KV serijos rezervuarams buvo surinktas prieškario metais sukurtas V-2K, kurio galia padidėjo 600 litrų. su. Buvo galima pagreitinti variklį iki tokios galios padidinus alkūninio veleno greitį, o tai neišvengiamai paveikė variklio išteklius. Pirmąją karo žiemą 1941 m. Tai tapo tikra problema. Esant šalnoms, priverstinis V-2K, kurio variklio galia naktį buvo tik 250–300 valandų, turėjo būti paleistas kas 1,5–2 valandas. Priešingu atveju buvo neįmanoma išlaikyti tankų dalinių kovinės parengties. Vėliau projektavimo biuruose buvo sukurtos specialios krosnys, kurios leido iš dalies sutaupyti brangios įrangos išteklių.
IS serijos tankams ir ISU savaeigiams agregatams nuo 1943 m. Buvo naudojami vidutiniškai priversti 520 arklio galių V-2IS ir V-11IS-3 varikliai. Naujų dyzelinių variklių tarnavimo laikas siekė 500 valandų. Tai buvo žinomo Čeliabinsko Kirovo gamyklos SKB-75 darbo vaisiai, vadovaujami Ivano Jakovlevičiaus Trashutino. Eksperimentiškai IS-6 bakui buvo sukurtas V-12U variklis, iš kurio buvo galima vienu metu surinkti 700 litrų. su. Šis galios padidėjimas atsirado dėl alkūninio veleno varomo turbokompresoriaus. 1944 m. B-2 konstrukcija išsivystė į 800 arklio galių turbininį B-14. Tačiau variklis nebuvo priimtas į servisą.
Karo metais vienas iš variklių gamybos centrų buvo Barnaulo gamykla Nr. 77, kuri 1942 m. Lapkritį pagamino pirmuosius dyzelinius variklius. Iš viso karo metu Barnaule buvo surinkta beveik 8 tūkst. Tačiau gamyklos darbuotojai ne tik surinko dyzelinius variklius, bet ir pasiūlė modernizavimo programas. Taigi 1944 metais jie surinko visą eilę V-16, V-16F ir V-16NF variklių, kurių galia atitinkamai 600, 700 ir 800 AG. su. Ir vėl už serijos ribų.
Didžioji dauguma T-34 serijos bakų buvo aprūpinti V-2-34 dyzeliniais varikliais. Kodėl didžioji dauguma, o ne 100% atvejų? Statistiką šiek tiek pakeitė gamykla Krasny Sormovo mieste, karo pradžioje turėjusi iš vartų paleisti kelis šimtus tankų T-34 su benzininiais varikliais. Priežastis triviali - dyzelinių variklių trūkumas iš subrangovų.
Iš viso pirmaisiais pokario metais šalyje buvo suformuota visa V-2 variklio gamybos šaka keturiose gamyklose-Čeliabinsko Kirovo, Stalingrado traktoriaus, „Barnaul Transport Engineering“ir „Ural Turbomotor“. Pastarasis buvo suformuotas sujungus Sverdlovsko gamyklą Nr. 76 ir „Turbine“gamyklą. Tuo pat metu dyzelinių variklių kūrimas buvo vykdomas specializuotuose projektavimo biuruose Sverdlovske, Čeliabinske (pagrindinis projektavimo biuras), Barnaule ir Leningrade. Apskritai, tolesniu B-2 likimu pasirūpino beveik visa šalis. Bet niekas nesiruošė kabintis ant pelnyto variklio. Visi žinojo apie rimtą dyzelinio variklio modernizavimo potencialą - kai kurie eksperimentai su turbokompresoriumi gali sudaryti iki 50% galios. Tačiau gynybos pramonės vadovybė iš inžinierių reikalavo naujų konstrukcijų.
Dyzelinas suporuotas su baku
Vienas iš pokario cisternos variklio konstrukcijos paradoksų buvo jėgainės kūrimas tiesiai po tanku. Nebuvo jokio suvienijimo klausimo. Tai gana keista, nes karo metais požiūris su vienu V-2 varikliu pasirodė puikus. Tai leido per palyginti trumpą laiką greitai įdiegti masinę dyzelinių variklių gamybą. 50–60-aisiais koncepcija pasikeitė, o variklis iš tikrųjų buvo pritaikytas kito „Object X“vidutinės trukmės tikslui. Tuo pačiu metu jie nesutarė, kad jie būtų keičiami su kitų dizaino biurų objektais.
Antrasis paradoksas buvo didžiulė projektuojamų elektrinių įvairovė. Jei peržengsime pagrindinę straipsnio temą, tuomet galime nurodyti keturias bagažines ir konkuruojančias variklio linijas vienu metu. Pirmasis yra tolesnio B-2 modernizavimo programa. Žvelgdami į ateitį, paminėsime, kad ji pasirodė sėkmingiausia. Rusijos armija vis dar naudoja B-2 serijos variklius savo moderniausiuose tankuose. Kaip įprasta, Čeliabinskas tapo pagrindiniu šios linijos kūrėju, tačiau Leningradas ir Barnaulas jam „padėjo“. Antroji variklių kūrimo programa yra susijusi su keturių taktų dyzelinių variklių su dideliu kampu kūrimu. Mes dirbome prie variklių serijos, vadinamos UTD (universalus bako variklis) Barnaule. Inžinieriai turėjo prisitaikyti prie griežtų šarvuočio aukščio apribojimų ir, esant protui, sumažinti jėgainių profilį. Dėl to UTD variklis gavo 120 laipsnių kampą. Vienas iš šių variklių UTD-20 su šešiais cilindrais ir 300 AG. su. net atsidūrė serijinio automobilio variklių transmisijos skyriuje. Tiesa, tai buvo ne tankas, o BMP-1. Sumažėjęs iki 240 litrų. su. variantas pagal ilgą indeksą 5D-20-240 buvo sumontuotas BMD-1 nuo 1964 m. Tačiau ne visiems variklių gamintojų laimėjimams pasisekė. Pavyzdžiui, paimkime dyzelinį variklį DTN-10, kuris buvo sukurtas išskirtinai sunkiajam tankui „Objektas 770“. Dyzelis buvo keturių taktų ir dešimt cilindrų. Tai buvo jos tradicijos pabaiga. Faktas yra tas, kad Čeliabinsko traktorių gamyklos projektavimo biuro kūrėjai pasirinko egzotišką variklio U formos schemą. Iš esmės čia nėra nieko sudėtingo - dizainas yra du vienas prie kito įstrigę eiliniai varikliai. Abu alkūniniai velenai buvo sujungti grandine arba krumpliaračiais. Tokia ne triviali schema buvo pasirinkta dėl vienos priežasties - siekti minimalaus variklio darbinio tūrio. Kuriant antrosios kartos baką, jo matmenys buvo laikomi svarbiausia variklio savybe. Dažnai tai viršijo sveiką protą, o patikimumas ir ištekliai buvo paaukoti dėl kompaktiškumo. Čeliabinsko DTN-10 pasirodė ne pats mažiausias ir vienu metu rezervuare užėmė 1,89 kub.
Galia pasiekė įspūdingą 1000 AG. su. litro talpa 31 litrai. s / l. Tai daug ar mažai? Pavyzdžiui, tradicinio 12 cilindrų V formos variklio V12-6B, skirto T-10M bakui, litro talpa buvo tik 19,3 litro. s / l. Tačiau pakilęs 5TD, kuris buvo lygiagrečiai kuriamas Charkovo projektavimo biure gamykloje Nr. 75 (kuris buvo aptartas ankstesnėse medžiagose), pasiekė 42,8 litro rekordą. s / l. Beje, bake esantis variklis užėmė tik 0, 81 kubinį metrą vietos. Ir tai dar prieš priverčiant iki 700 litrų. su., kai variklis buvo pridėtas greitis vyriausiojo T-64 konstruktoriaus Aleksandro Morozovo prašymu. Iš viso Čeliabinske buvo sukurti trys DTN-10 varikliai, iš kurių vienas netgi buvo sumontuotas eksperimentiniame sunkiajame tanke „Object 770“. Tarp agregato naujovių buvo ne tik U formos schema, kuri beveik niekada nebuvo naudojama niekur kitur, bet ir kombinuotas turbokompresorius, pirmą kartą naudojamas SSRS. Papildomą orą degimo kamerose tiekė ne tik kompresorius iš alkūninio veleno, bet ir ašinė turbina, kuri gauna energiją iš išmetamųjų dujų. Abu alkūniniai velenai buvo sujungti pavarų dėže su sankaba. Nėra galutinių rezultatų dėl tokio įrenginio patikimumo, nes uždarius temą „Objektas 770“variklio darbas buvo baigtas. Ir tai toli gražu ne vienintelis pavyzdys, kai daugelį metų darbas su varikliu buvo sustabdytas dėl patyrusio bako netinkamumo.
Grįžkime prie pagrindinių pokario dešimtmečių buitinių cisternų variklių pastato krypčių. Trečioji programa buvo dviejų taktų dyzelinių variklių kūrimas, garsiausias iš jų, žinoma, yra 5TDF ir pagal jį sukurti agregatai. Tačiau reikia pasakyti, kad tai buvo toli gražu ne vienintelis „dviejų taktų“tankas Rusijos istorijoje. Dar 1945 metais Charkove inžinierių komanda, vadovaujama inžinieriaus A. Kuritsa, pasiūlė 1000 arklio galių dyzelinio variklio DD-1 projektą. Nepaisant dviejų taktų ciklo, tai buvo gana tradicinis 12 cilindrų variklis su V bloko konfigūracija. Idėja Charkovo projektavimo biure gamykloje Nr. 74 buvo propaguojama iki 1952 m., Kai atnaujintas dyzelinis variklis DD-2 stende pagamino 800 litrų. su. ir dirbo 700 valandų. Tačiau projektas buvo uždarytas dėl to, kad buvo sukurtas naujos kartos bakas „Object 430“, kurį dabar žinome kaip T-64. Į jį sumontuotas 5TDF dyzelinis variklis turi dviprasmišką reputaciją, aktyviai dalyvauja politikoje. Vietiniai cisternų gamintojai tradiciškai bara ukrainietišką variklį ir taip pat tradiciškai giria V-2 dyzelinius variklius. Tik dabar jie pamiršta, kad dizainas netrukus sulauks 100 metų ir jau yra kažkaip netinkama kalbėti apie moralinį pasenimą. Ukrainoje, ypač Charkove, giriami 5TDF ir 6TD serijos varikliai, atkreipiant dėmesį į keturių taktų „Ural“dyzelinių variklių trūkumus. Vienas dalykas yra tikras: jei ne Sovietų Sąjungos žlugimas, novatoriški Charkovo dyzeliniai varikliai vis tiek būtų atkurti iki reikiamos būklės. Ne veltui 50 -ojo dešimtmečio pradžioje visa šalis dirbo prie dizaino užbaigimo.
Galiausiai, ketvirta vidaus variklių pramonės plėtros šaka yra bakų dujų turbinų varikliai. Jie gimė įspūdyje apie amerikiečių planus statyti dujų turbinų rezervuarus ir iškart užėmė nemažus valstybės išteklius. Plėtra buvo vykdoma Leningrade, Čeliabinske ir Omske tuo pačiu metu. Ir jei 5TDF variklis sukėlė kritiką dėl mažo patikimumo, tai dujų turbininių variklių įrengimas į baką ilgą laiką buvo ginčijamas kaip faktas. Visai neseniai 1980 -ųjų pabaigos publikacijos buvo išslaptintos, o tai aiškiai rodo, kad vietiniai inžinieriai nesutarė dėl dujų turbinų variklio tinkamumo rezervuare. Bet tai visiškai kitokia istorija.
