Rusijos imperijos geležinkelius daugiausia tiesė privatūs prekybininkai. Bet valstybės interesais, naudojant ir valstybės paramą, ir valstybės lėšas.
Faktas, kad Rusija gerokai atsilieka nuo pirmaujančių pasaulio ekonomikų plėtojant susisiekimą geležinkeliais, galutinai paaiškėjo net Krymo karo metu (1853–1856 m.), Kai purvini keliai sukėlė kariuomenės aprūpinimo sutrikimus. pagrindinės pralaimėjimo priežastys.
1855 m. Šalyje buvo nutiesta tik 980 mylių geležinkelių, o tai sudarė 1,5% viso pasaulio geležinkelių tinklo. Pralaimėjimas kare buvo impulsas formuoti sėkmingiausią pramonės politiką carinės Rusijos istorijoje, todėl vyriausybė ir privatus kapitalas bendromis pastangomis ne tik įveikė atsilikimą nuo išsivysčiusių šalių, bet ir taip pat užėmė antrąją vietą pasaulyje po JAV.
1857 m. Sausio 26 d. Buvo ta diena, kai Rusijos aukščiausioji valdžia, tai yra imperatorius Aleksandras II ir jo artimieji, nusprendė nutraukti pagrindinę visų Rusijos rūpesčių priežastį - transporto maršrutų netobulumą. Būtent tada buvo išleistas caro dekretas dėl pagrindinės Rusijos geležinkelių draugijos (GORZhD) įsteigimo pirmojo Rusijos geležinkelių tinklo statybai ir eksploatavimui.
Remiantis caro dekretu, pirmiesiems keleiviams buvo suteiktos specialios kelionės
Įmonei buvo suteikta nuolaida tiesiant keturias 4 000 mylių ilgio linijas: nuo Sankt Peterburgo iki Varšuvos, su atšaka iki Prūsijos sienos; iš Maskvos į Nižnij Novgorodą; iš Maskvos, per Kurską, į Feodosiją ir iš Kursko arba Orelio, per Dinaburgą, į Libavą. Bendrovės įstatinis kapitalas buvo 275 milijonai rublių, kuriems vyriausybė suteikė 5% pajamų garantiją. Iš tikrųjų visuomenei pavyko surinkti tik 112 milijonų rublių, o jų pakako tik Varšuvos ir Maskvos-Nižnij Novgorodo geležinkeliams tiesti.
1862 m. Generalinis inžinierius, taikomosios matematikos profesorius, Valstybės tarybos narys Pavelas Petrovičius Melnikovas buvo paskirtas naujuoju vyriausiuoju geležinkelių valdytoju. Jam vadovaujant Geležinkelių departamentui, Rusijos geležinkelių tinklas padidėjo 7,62 km.
Pavelas Petrovičius Melnikovas, pirmasis Rusijos imperijos geležinkelių ministras
„Geležinkeliai yra nepaprastai reikalingi Rusijai, jie, galima sakyti, yra jai sugalvoti … labiau nei bet kuriai kitai Europos šaliai … dėl Rusijos klimato ir jos erdvės … jie yra ypač brangūs mūsų tėvynei. Melnikovas savo misiją matė tiesiant geležinkelius.
Jis grąžino verslo pasitikėjimą investicijoms į geležinkelius. Vyriausybė nustatė naują nuolaidų tvarką: išdavė preliminarius sertifikatus, neprisidėdama prie visuomenės formavimui būtino kapitalo. Buvo leista tiesti geležinkelį Riazanė -Kozlovskaja, kurio sostinėje buvo tik 1/4 akcijų, o obligacijos buvo išleistos Prūsijos taleriuose - smulkieji Vokietijos verslininkai pradėjo pirkti Rusijos geležinkelių obligacijas.
Tuo pat metu geležinkelių tiesime atsiranda naujas veiksnys - zemstvo. 1866 m. Nuolaida Kozlovo – Voronežo geležinkelio tiesimui buvo išduota Voronežo provincijos zemstvo, 1867 m. „Yelets zemstvo“gavo nuolaidą dėl geležinkelio tiesimo iš Gryazi į Yelets. Daugiau nei 65% 1861–1873 m. Suformuoto įstatinio kapitalo turėjo geležinkelių pramonė.
Palankios sąlygos nuolaidoms suteikti sukėlė tikrą geležinkelio bumą, kuris tęsėsi iki 70-ųjų vidurio. Atsirado dešimtys naujų įmonių. 1865–1875 m. geležinkelių tinklo ilgis šalyje padidėjo nuo 3, 8 tūkstančių iki 19 tūkstančių verstų.
Visa tai paskatino koncesijos teisės aktų pertvarką: iniciatyva išduoti koncesiją, kaip taisyklė, pradėjo kilti ne iš privataus verslininko, o iš valstybės. Vyriausybė buvo priversta skirti biudžeto lėšų statyboms finansuoti. Koncesininkai iš tikrųjų tiesė kelius iš vyriausybės lėšų, o iki XIX a. geležinkelių vyriausybė nebelaikė komercine įmone, jiems buvo suteiktas institucijų, turinčių socialinį ir strateginį tikslą, statusas.
Valstybinė geležinkelių draugijų kontrolė buvo vykdoma įvairiais metodais: nuo vyriausybės ar žemstvo institucijų narių įtraukimo į geležinkelių draugijų valdybą iki tarifų reguliavimo. 1887 metais buvo priimtas įstatymas, pagal kurį vyriausybė pripažino teisę nustatyti tarifus geležinkeliams. Taigi valstybė, garantuodama minimalų pelningumą ir teikdama įmonėms lengvatines paskolas, tuo pat metu griežtai reglamentavo įmonių sudarytas finansines ataskaitas, tarifus ir verslo sutartis.
Nuo 1880 metų pati valstybė pradeda tiesti geležinkelius ir palaipsniui perka privačius. Tambovas-Saratovskaja, Charkovas-Nikolajevskaja, Uralskaja, Riažko-Vjazemskaja, Riažsko-Moršanskaja, Moršansko-Syzranskaja, Orlovsko-Gryazskaja, Varšavskas-Terespolskaja, Tambovas-Kozlovskas-Slovakija.. 1893 metais prie jų buvo pridėtos keturios pagrindinės magistralės: Maskva-Kurskas, Orenburgas, Doneckas ir Baltija, o nuo 1894 m. Sausio 1 d. Valstybė nupirko pagrindinei Rusijos geležinkelių draugijai priklausančius kelius: Nikolajevą, Sankt Peterburgą-Varšuvą ir Maskva-Nižnij Novgorodas, taip pat kelias Rigo-Mitava.
Tuo pačiu metu vyko priešingas procesas: vyriausybė leido suburti mažas stambias geležinkelio įmones. 1891 m. Tokiomis aplinkybėmis linijos iš Kursko į Voronežą statyba ir eksploatavimas buvo perduotas Kursko-Kijevo geležinkelių draugijai. Tais pačiais metais linijos iš Riazanės į Kazanę tiesimas buvo perkeltas kelio Maskva – Riazanė visuomenei, todėl minėta visuomenė gavo kelio Maskva – Kazanė draugijos pavadinimą.
1892 m. Privačioms akcinėms bendrovėms priklausė daugiau nei 70% Rusijos geležinkelių. Tais pačiais metais finansų ministru buvo paskirtas valstybės geležinkelių valdymo šalininkas Sergejus Yulievichas Witte. Kai jis atsistatydino 1903 m., Santykis tapo visiškai priešingas: jau beveik 70% kelių buvo valstybiniai. Valstybei atiteko daugiau nei 20 tūkstančių mylių privačių įmonių kelių
Per šiuos metus Rusijos vyriausybė įgyvendino ambicingiausią amžių sandūros projektą - Transsibiro geležinkelio tiesimą. Didysis Sibiro kelias buvo pastatytas 1891–1903 m. Viešosiomis lėšomis, nes tik valstybė galėjo investuoti daugiau nei 1 milijardą aukso rublių į infrastruktūros projektą, kuris nežadėjo greito pelno.
Sergejus Witte pažymėjo, kad „Sibiro geležinkelio statyba yra garbė Rusijos geležinkelių statybai“, o užsienio spauda Transsibą pavadino pagrindiniu istorijos įvykiu po Amerikos atradimo ir Sueco kanalo statybos. 1904 m. Žurnalas „Scientific American“Didžiojo Sibiro kelio statybą pavadino ryškiausiu amžių sandūros techniniu pasiekimu.
Nepaisant Witte'o statistinių pažiūrų, būtent jam vadovaujant buvo įgyvendintas ambicingiausias geležinkelio koncesijos projektas-Kinijos ir Rytų geležinkelis (CER). Koncesija turėjo eksteritorialumo teisę ir jai vadovavo Rusijos-Kinijos (vėliau-Rusijos-Azijos) bankas, kuris subsidijavo „Kinijos Rytų geležinkelių draugiją“.
Koncesijos terminas buvo 80 metų, skaičiuojant nuo geležinkelio eksploatavimo pradžios. Akcininkais galėjo būti tik Rusijos ir Kinijos piliečiai. Po 80 metų kelias su visu jam priklausančiu turtu nemokamai atiteko Kinijos imperijos vyriausybei.
Iš viso draugija nutiesė 2920 km geležinkelių. Gyvenvietės buvo pastatytos palei geležinkelio liniją, iš kurių didžiausia buvo Harbinas. Rusijos vyriausybė įsipareigojo garantuoti, kad „CER Society“padengs visas savo išlaidas, kurios galiausiai sudarė beveik 500 milijonų aukso rublių.
Iki 1917 m. Rusijoje buvo nutiesta 70, 3 tūkst. Km geležinkelių, tai yra beveik 80% šiuolaikinio Rusijos geležinkelių tinklo. Rusijos imperijos koncesijos įstatymams buvo būdinga suteikti įmonėms didelę ekonominę laisvę. Tai buvo paskata pritraukti Rusijos privatų kapitalą ir užsienio investicijas į transporto pramonę.
