Vardu pavadintas Taganrogo aviacijos mokslinis ir techninis kompleksas (TANTK) Berjevas yra vienintelis didelis projektavimo biuras pasaulyje, kurio specializacija yra amfibinių orlaivių kūrimas. Tuo tarpu pasaulio praktika rodo, kad hidroaviacijos krypties plėtra šiandien yra neperspektyvi, akivaizdžiai nepelninga ir įmanoma tik tiesiogiai pritariant valstybei. Ekonominiu požiūriu tikslingiau perorientuoti TANTK ir jos serijinę gamyklą UAB „Taganrog Aviation“„sausumos“(ne amfibijos) specialiųjų orlaivių kūrimui ir statybai. Šis persiorientavimo procesas prasidėjo SSRS, tačiau buvo sustabdytas posovietiniu laikotarpiu.
Karinio jūrų laivyno konstrukcijų ištakos
Taganrogo aviacijos mokslo ir technikos kompleksas, pavadintas V. I. Berieva savo istoriją skaičiuoja nuo 1934 m., Kai Taganroge 31 -oje lėktuvų gamykloje buvo suformuotas Centrinis jūrų orlaivių konstrukcijų biuras (CDB). Pirmoji užduotis buvo organizuoti artimojo žvalgybinio lėktuvo-skraidančios valties MBR-2-gamybą, kurią 1932 m. Sukūrė GM Berjevas (1903–1979). Dėl to Berjevas buvo paskirtas šio centrinio projektavimo biuro vyriausiuoju dizaineriu. Prieš tai jis dirbo Centrinio projektavimo biuro brigados Nr. 5 (karinio jūrų laivyno) viršininku orlaivių gamykloje Nr. 39. Šis biuras buvo organizuotas 1933 m. Ir jam vadovavo S. V. Iljušinas.
Po karo, vadovaujant Berjevui, SSRS kariniam jūrų laivynui buvo sukurta nauja daugiafunkcinė skraidanti valtis „Be-6“, kuri pirmą kartą skrido 1948 m. Ir buvo pagaminta gamykloje Nr. 86 1952–1957 m. (123 lėktuvai).). Tačiau pagrindinė OKB veiklos kryptis buvo hidroplano su reaktyviniu varikliu sukūrimas. 1952 m. Buvo sukurtas eksperimentinis reaktyvinis skraidantis laivas R-1, o 50-ųjų pabaigoje buvo sukurtas pirmasis pasaulyje serijinis reaktyvinis vandens lėktuvas, vadinamas „Be-10“. 1958–1961 m. Gamykla Nr. 86 pastatė 27 tokias skraidančias valtis torpedinės bombonešio versijoje. „Be-10“pasiekė 12 pasaulio rekordų.
1967 m. Bandomoji gamykla Nr. 49 buvo pervadinta į Taganrogo mašinų gamyklą (TMZ), o serijinė gamykla Nr. 86 buvo pervadinta į Taganrogo mechaninę gamyklą, pavadintą V. I. Dmitrovas. 1968 m. Berjevas pasitraukė, o AK Konstantinovas buvo paskirtas naujuoju vyriausiuoju TMZ dizaineriu.
1989 metų spalį TMZ buvo pavadintas Taganrogo mokslo ir technikos kompleksu (TANTK), o tų pačių metų gruodį gamykla pavadinta įkūrėjo - G. M. Berjevo vardu. Savo ruožtu, Taganrogo mechaninė gamykla Dmitrovas buvo pervadintas į Taganrogo aviacijos gamybos įmonę, pavadintą V. I. Dmitrovas.
„Be-200 išlieka vieninteliu tikru TANTK gaminiu savo specializacijos srityje. Tačiau nėra daug norinčių jį nusipirkti “.
Aštuntajame dešimtmetyje SSRS hidroaviacijos mokslinių tyrimų ir plėtros finansavimas buvo labai sumažintas. Tuo metu Taganrogo mašinų gamykla vykdė tyrimus ir kūrė antžeminius ir antžeminius priešpovandeninius orlaivius. 1977 m., Padedami TMZ, jie sukūrė kartotinį lėktuvą „Tu-142MR“, o 1978 m.-išankstinio įspėjimo radarą (AWACS) ir valdymo lėktuvą A-50 (pagal „Il-76“). Tuo pačiu metu pastaruoju atveju TMZ veikė kaip pagrindinis projekto rangovas ir integratorius (orlaivis „Il-76“buvo pastatytas Taškente; NPO „Vega“buvo pagrindinio jiems skirto radijo techninio komplekso su „Shmel“radaras kūrėjas).). Tik devintajame dešimtmetyje Taganrogo mechaninėje gamykloje, pavadintoje V. I. Dmitrovas pagamino 25 A-50. Sovietmečiu TMZ taip pat pradėjo kurti lėktuvų kovos lazerių kompleksą pagal kodą A-60 (du eksperimentiniai lėktuvai buvo pagaminti remiantis „Il-76“).
Tačiau amfibijos tema nebuvo visiškai nutraukta. 1973 m., Sovietų Sąjungos karinio jūrų laivyno labui, „Be-12“buvo pradėtas kurti naujas priešpovandeninis vandens lėktuvas su reaktyviniais varikliais. 1986 metais orlaivis, pavadintas A-40 „Albatross“, atliko pirmąjį skrydį. Šis lėktuvas, kurio maksimali kilimo masė yra 90 tonų, tapo didžiausiu amfibijos reaktyviniu lėktuvu pasaulyje. 1995 m., Nutraukus valstybės finansavimą, A-40 bandymai buvo sustabdyti, iki to laiko buvo pagaminti tik du prototipai. Programą nuspręsta atnaujinti patikslinta forma ir pagal A-42 indeksą tik 2007 m.
Lygiagrečiai kuriant A-40, TMZ sukūrė panašios koncepcijos, tačiau kompaktiškesnį daugiafunkcinį amfibijos lėktuvą A-200, kurio kilimo svoris 40 tonų. Jo gamybą buvo planuota organizuoti Irkutsko aviacijos gamybos asociacijoje (IAPO). 1990 m. Buvo parengtas preliminarus projektas, tačiau pirmasis prototipo skrydis įvyko tik 1998 m. Orlaivis buvo pervadintas į „Be-200“, o posovietiniu laikotarpiu jis tapo „Taganrog“įmonės ir „Irkut“korporacijos, sukurtos po SSRS žlugimo IAPO, bendradarbiavimo pagrindu.
2006 m. Buvo įsteigta valstybinė „United Aircraft Corporation“(UAC), vienijanti visas pagrindines pramonės įmones, įskaitant NPK „Irkut“ir „OJSC Tupolev“. Dėl to TANTK juos. Berieva ir Tavia (OJSC „Taganrog Aviation“) buvo visiškai kontroliuojami valstybės, nors TANTK atžvilgiu formalioji akcininkų struktūra išliko ta pati.
Sukūrus UAC, Aleksejus Fedorovas, tapęs korporacijos vadovu, suprato savo ankstesnį ketinimą ir lobizavo dėl sprendimo perkelti „Be-200“gamybą iš Irkutsko į Taganrogą. Gamybos perkėlimas turėtų būti baigtas iki 2013 m., Tam planuojama išleisti 4,8 mlrd.
Šiandien TANTK juos. Berjevas yra UAC specialiojo aviacijos skyriaus dalis, kuri, be vandens lėktuvų aviacijos, užsiims strateginių ir tolimojo nuotolio „Tupolev“bombonešių bei specialių lėktuvų, paremtų „Tu-214“ir „Il-76“, kūrimu. Remiantis prioritetais, Tupolev OJSC buvo pasirinkta pagrindine padalinio įmone. Nepaisant to, nepaisant antrinio vaidmens TANTK skyriuje, pavadintame jo vardu. Berjevas, šis OKB kartu su serijine gamykla „Tavia“buvo paskirtas UAC hidroamfibinės aviacijos kompetencijos centro.
„TANTK“ir „Tavia“vadovas yra Viktoras Kobzevas, anksčiau ėjęs „ZAO Beta-IR“, bendros įmonės „IAPO“, „TANTK“ir „Tavia“, įkurtos 1990 m., Siekiant įgyvendinti programą „Be-200“(dabar didžioji šios akcijos dalis), vadovo pareigas. bendra įmonė priklauso „Irkut“).
Pagrindinės programos
Būti 200
Pirmasis „Be-200“klientas buvo Rusijos Federacijos ekstremalių situacijų ministerija. Pagal 1997 m. Sausio mėn. Pasirašytą sutartį Nepaprastųjų situacijų ministerija užsakė septynis „Be-200ES“versijos orlaivius (gali būti naudojama kaip paieška ir gelbėjimas, gaisro gesinimas ir transportas), iš kurių pirmasis buvo pastatytas 2003 m. Tačiau iš tikrųjų iki 2006 m. Ministerija gavo tik keturis serijinius lėktuvus (serijos numeriai 101, 102, 201 ir 202) ir tada, atrodė, prarado susidomėjimą „Be-200“. Penktasis Rusijos Federacijos ekstremalių situacijų ministerijai pagamintas orlaivis (serijos numeris 203) 2008 m. Balandžio mėn. Buvo parduotas Azerbaidžano nepaprastųjų situacijų ministerijai. Kitų dviejų mašinų konstrukcija buvo įstrigusi, o šeštasis lėktuvas (serijos numeris 301) pirmą kartą Irkutske skrido tik 2010 metų liepą. Septintasis „Be-200ES“(serijos numeris 302) turėtų būti baigtas 2011 m., O pagrindinė plokštė „101“buvo nutraukta ir 2008 m. Nusiųsta orlaivių bendrovei remontuoti, kur ji išliko iki šiol.
Situacija su „Be-200“vidaus tvarka pasikeitė dėl to, kad praėjusių metų liepos-rugpjūčio mėn. Rusijoje dėl neįprastai karštos vasaros kilo daug miškų gaisrų. Dėl įvykių Rusijos vyriausybė nusprendė ekstremalių situacijų ministerijai įsigyti dar aštuonis „Be-200ES“. Tikimasi, kad pirmieji du orlaiviai iš „Irkut“rezervo bus pristatyti 2011 m., Likusius šešis pagamins „Tavia“ir 2012 ir 2013 m. Pristatys dviem partijomis po tris lėktuvus. Tuo pačiu metu aštuonių užsakytų transporto priemonių kaina yra 12 milijardų rublių.
Tuo pat metu Rusijos pusė ir toliau prekiauja „Be-200“pasaulinėje rinkoje, daugiausia reklamuodama jį priešgaisrinėje versijoje, tačiau dėl didelių išlaidų tikimybė sudaryti sutartis yra mažai tikėtina. Užsienio šalys nenori pirkti „Be-200“galutiniam naudojimui, bet išsinuomoti ją skubių problemų sprendimui. Įvairiais laikais Nepaprastųjų situacijų ministerijos orlaiviai buvo naudojami gaisrams gesinti Italijoje (2004–2005 m.), Portugalijoje (2006–2007 m.), Indonezijoje (2006 m.), Graikijoje (2007 m.), Izraelyje (2010 m.). Vienintelis „Be-200“pirkėjas iš užsienio yra Azerbaidžano nepaprastųjų situacijų ministerija, kuri 2008 m. Gavo minėtą lėktuvą 203.
„Be-200“orlaivių pasiūlymai kroviniams, medicininiams, administraciniams, keleiviniams („Be-210“), paieškos ir gelbėjimo („Be-200PS“), priešpovandeniniams laivams („Be-200P“), patruliavimui („Be-200MP“, „Be-220“) ir kiti variantai taip pat nerandami klientai.
2010 m. Gegužės mėn. Indijos karinis jūrų laivynas paprašė informacijos (RfP) apie galimybę pristatyti šešis „Be-200“. Delis planuoja juos naudoti kaip patruliavimo ir paieškos bei gelbėjimo misijas, dislokuotas Andamanų ir Nikobarų salose. Į konkursą greičiausiai bus įtraukti „Bombardier 415“ir „Dornier Seastar“lėktuvai.
Orlaivis, pagrįstas „Be-200“
Daugeliui „Be-200“modifikacijų (išskyrus galbūt priešgaisrinę versiją) amfibija yra abejotinas pranašumas, o tai tik apsunkina mašiną ir pablogina jos aerodinamines bei svorio charakteristikas. Todėl orlaivių kompanijos projektai sukurti „sausumos“variantų „Be-200“pagrindu, pakeičiant „valties“korpusą įprastu (orlaivio tipo), tapo gana logiški. Yra žinoma, kad TANTK dabar dirba su dviem „sausumos“Be-200 versijomis-AWACS orlaiviu ir Be-250 valdikliu (skirta perspektyviai koncerno „Vega“sukurtajai radarų sistemai) ir „Be-300“patruliavimui. ir priešpovandenines „Be-300MP“versijas (įdiegiant perspektyvią paieškos ir stebėjimo sistemą „Kasatka“, kurią sukūrė UAB „Radar-MMS“). „Kasatka“taip pat siūloma naujai patruliuojančiai „Be-200“varliagyvių versijai pavadinimu „Be-200MP“.
A-50
1978 m., Vadovaujant TANTK, buvo sukurti A-50 AWACS ir valdymo orlaiviai. „Beriev“projektavimo biuro užduotis buvo komplekso integravimas ir karinio transporto orlaivio „Il-76“pritaikymas, kad tilptų „NPO Vega“sukurtas radijo kompleksas „Shmel“. 1978-1983 m. Trys A-50 (gaminio A) prototipai buvo sumontuoti Taganroge. Serijinė A-50 gamyba buvo vykdoma Taškente, 1984–1990 m. Taganroge įrengus radarų kompleksą (iš viso buvo pagamintos 25 gamybinės transporto priemonės).
Nuo 1984 m. Buvo kuriamas modifikuotas A-50M orlaivis su „Shmel-2“radarų kompleksu ir PS-90A-76 varikliais, tačiau 1990 m. Darbai buvo sustabdyti, o prototipas liko nebaigtas Taškente.
1997 metais bendrovė „Rosvooruzhenie“(dabar „Rosoboronexport“) ir Izraelio korporacija IAI pasirašė susitarimą dėl AWACS lėktuvo ir A-50I valdymo. Į mašiną buvo sumontuotas Izraelio radijo kompleksas „IAI Phalcon“su radaru EL / M-2075 su fazinėmis antenų matricomis. Automobilio užsakovas buvo Kinija, kuri 1997 metais užsakė keturis milijardo dolerių vertės orlaivius. Iki 2000 m. Pirmosios mašinos darbas buvo baigtas, iš naujo įrengus vieną iš buvusių serijinių A-50, tačiau JAV pareikalavo, kad Izraelis nutrauktų bendradarbiavimą su KLR. 2001 m. „Phalcon“kompleksas buvo išmontuotas iš konvertuoto A-50I, o tuščia lenta 2002 m. Buvo perkelta į KLR, kur vėliau ji buvo platforma kuriant savo lėktuvą „KJ-2000 AWACS“.
Indija tapo pirmuoju tikruoju Rusijos ir Izraelio lėktuvo savininku. 2003 m. Buvo pasirašyta 1,1 milijardo dolerių vertės sutartis dėl trijų A-50EI tiekimo Delyje su IAI „Phalcon“radarų sistema ir PS-90A-76 varikliais. Anot jo, pirmasis automobilis buvo planuotas pristatyti 2006 m., O paskutinis - 2009 m., Tačiau sutartis vykdoma labai vėluodama. Pirmasis orlaivis iš TANTK į Izraelį buvo išsiųstas įdiegti radarų sistemos 2008 m. Sausio mėn. Ir buvo visiškai perduotas Indijos oro pajėgoms tik 2009 m. Gegužės mėn. Antrąjį indai gavo 2010 m. Kovo mėn. Trečiasis orlaivis buvo perkeltas iš TANTK į Izraelį 2010 m. Spalio mėn. Ir tikimasi, kad jis bus pristatytas klientui 2011 m. Delis ketina pasinaudoti trijų papildomų orlaivių pasirinkimo galimybe.
Tuo tarpu prasidėjo Rusijos karinių oro pajėgų kovotojo A-50 modernizavimas. TANTK juos. „Berieva“ir koncernas „Vega“sėkmingai parengė A-50U modifikaciją su modernizuotu radijo techniniu kompleksu. 2009 metų pabaigoje buvo pasirašytas aktas dėl bendrų šios mašinos valstybinių bandymų užbaigimo. 2010 m. Buvo baigtas pirmojo Rusijos karinių oro pajėgų kovotojo A-50 modernizavimas į A-50U versiją ir pradėti darbai kitoje pusėje. Iš viso Rusijos oro pajėgos šiuo metu eksploatuoja 12 lėktuvų A-50.
Tuo pat metu TANTK kartu su koncernu „Vega“kuria A-100 AWACS ir valdymo orlaivius su naujos kartos radarų sistema, skirta pakeisti A-50. Naujos mašinos platforma turėtų būti ta pati „Il-76TD“, o ateityje-„Il-476“, kuri įvaldoma Voroneže. 2010 m. Rugpjūčio mėn. Koncerno „Vega“generalinis direktorius Vladimiras Verba sakė, kad „per trejus ar ketverius metus gausime naujausią kompleksą tuo pačiu nešikliu (IL-76)“.
Be-103
90-ųjų pradžioje TANTK pradėjo kurti lengvuosius šešių vietų daugiafunkcinius amfibinius orlaivius „Be-103“. Pirmasis naujo automobilio skrydis įvyko 1997 m. Be Rusijos, „Be-103“nuo 2003 iki 2008 metų buvo sertifikuota JAV, Kinijoje, Brazilijoje ir Europos Sąjungoje. „KnAAPO“juos. „Gagarin“(AHK „Sukhoi“dalis) buvo įdiegta serijinė gamybos linija. Buvo tikima, kad „Be-103“turi geras rinkos perspektyvas. Tačiau iš tikrųjų nuo 1997 iki 2005 metų Rusijos klientams buvo pagaminta tik dešimt eksperimentinių ir gamybinių lėktuvų, o trys iš jų nukrito. Dar trys automobiliai 2003 metais buvo pristatyti į JAV, nuo tada jie buvo kelis kartus perparduoti.
Didelės viltys buvo dedamos į Be-103 populiarinimą KLR. 2003 m. Buvo pasirašytas susitarimas tiekti Kinijai 20 „Be-103“su galimybe įsigyti dar 10 transporto priemonių. Taip pat buvo svarstomas klausimas dėl „Be-103“licencijuotos gamybos organizavimo Kinijoje (Huzhou mieste), kurios apimtis buvo ne mažesnė kaip 50 transporto priemonių. Tačiau „Be-103“nepavyko ir Kinijos kryptimi. Nors 2003–2007 m. „KnAAPO“pagamino visus 20 Kinijos užsakymo orlaivių ir paskirstė 10 pasirinkimo galimybių, iš tikrųjų 2010 m. Rudenį „China Flying Dragon Airlines“iš Tianjino į KLR buvo pristatyti tik du lėktuvai. Panašu, kad Kinijos pusė atsisakė priimti likusius orlaivius, o šie 18 „Be-103“lėktuvų lieka „KnAAPO“. „Be-103“orlaivis, kainavęs apie milijoną dolerių ir padidėjęs nelaimingų atsitikimų skaičius, yra nekonkurencingas. Iki šiol programa iš tikrųjų buvo nutraukta.
Ekranai ir kiti projektai
TANTK mano, kad viena iš perspektyvių sričių yra itin sunkių varliagyvių-ekranopolimerų, kurių kilimo svoris-2500 tonų, sukūrimas. Panašūs tyrimai prasidėjo SSRS devintajame dešimtmetyje. Dabar TANTK kartu su TsAGI toliau plėtoja šią temą, kurią Kobzevas dar kartą paskelbė per „Hydroaviasalon-2010“. Ekrano pranašumas turėtų būti didelis efektyvumas ir didelė keliamoji galia. Kūrėjai mato savo pagrindinį tikslą - transezoninį konteinerių gabenimą. Ekranoliteriams nereikia jokios specialios infrastruktūros; jie gali būti valdomi naudojant esamų jūrų uostų galimybes. Projektas, pasak Kobzevo, truks nuo 15 iki 20 metų ir daugiau nei 10 mlrd. Tačiau labai abejotina, ar tokių lėšų bus rasta, juolab kad ekonominis pagrįstumas dar neįrodytas.
Tuo pačiu metu TANTK ir toliau reklamuoja daugelio amfibinių orlaivių projektus, vykdomus nuo 90-ųjų-keturių vietų lengvo stūmoklio Be-101 (kilimo svoris iki 1,5 tonos), dviejų variklių turbopropellerio „Be-112“projektus. (11 tonų) ir Be-114 (22 tonos) bei įmonių varliagyviai Be-170. Mažai tikėtina, kad visos šios programos bus praktiškai įgyvendinamos.
Neperspektyvios kryptys
TANTK juos. Berjevas išlieka vieninteliu reikšmingu aviacijos projektavimo biuru pasaulyje, kuris specializuojasi hidroaviacijos srityje, skatindamas savo „unikalią kompetenciją“šioje srityje. Tuo tarpu akivaizdu, kad hidroaviacijos eros tampa praeitimi. Dideli hidroplanai turi tik labai siaurą gaisro gesinimo ir paieškos bei gelbėjimo transporto priemonių nišą, o tikrasis hidroplanų poreikis net šioje nišoje yra abejotinas. Lengvųjų variklių hidroavigacija išlaiko tam tikrą vertę, tačiau čia paklausą tenkina įprastų „sausumos“lengvųjų variklių transporto priemonių plūdiniai variantai, laimei, eksploatuojant galima lengvai pakeisti ratinę važiuoklę plūdine ir atvirkščiai. Specialių lengvo variklio varliagyvių, kurių skrydžio charakteristikos akivaizdžiai prastesnės nei „sausumos“lėktuvų, skubiai nereikia, o tokie varliagyviai dabar yra nedidelės apimties egzotiški entuziastų gaminiai.
Atsižvelgiant į tai, nuolatinis TANTK įsipareigojimas dėl hidroaviacijos šią įmonę pasmerkia ribinei padėčiai ir leidžia švaistyti lėšas akivaizdžiai neįgyvendinamiems projektams. Panašu, kad šiuo metu TANTK kuriamiems amfibijos projektams („Be-101“, „Be-112“, „Be-114“, „Be-170“) nėra ir nebus jokios rinkos paklausos, jau nekalbant apie atvirai fantastiškus ekranoliterių projektus. Bandymai atgaivinti A-40/42 orlaivius taip pat neturi aiškių reikšmingų perspektyvų, o idėja surengti vos kelių sunkių ir brangių A-42 egzempliorių statybą Rusijos kariniam jūrų laivynui atrodo labai abejotina ekonominiu ir ekonominiu požiūriu. veiklos požiūriu ir greičiausiai vyriausybinės agentūros juos patikslins po objektyvios analizės.
Be-200 išlieka vieninteliu tikru TANTK gaminiu savo specializacijos srityje. Tačiau nėra konkretaus norinčių jį nusipirkti skaičiaus ir net bandomasis klientas (Rusijos EMERCOM) aiškiai neparodė didelio susidomėjimo šiuo orlaiviu iki 2010 metų vasaros gaisrų. Tikrosios perspektyvos tęsti „Be-200“gamybą daugiausia priklauso nuo to, kiek laiko valstybė tęs tokius labdaros veiksmus UAC ir TANTK atžvilgiu mokesčių mokėtojų sąskaita.
OKB hidroplano specializacijos beprasmiškumas im. Berjevas buvo akivaizdus jau aštuntajame dešimtmetyje, o tuometinės sovietinės aviacijos pramonės vadovybės sprendimas iš naujo apibūdinti biurą darbo su specialia sausumos aviacija kryptimi turėtų būti laikomas visiškai pagrįstu. Varliagyvių A-40, Be-200 ir Be-103 projektai neatnešė jokios naudos nei TANTK, nei visai valstybei, tapo brangiais recidyvais, o tai aiškiai parodė šios temos aklavietę. Dėl to net ir dabar, kaip galima spręsti, pagrindines pajamas TANTK gauna ne iš dalyvavimo gaminant vienkartinį „Be-200“, bet iš programų A-50EI, A-50U, A-60 įgyvendinimo., Naujų AWACS orlaivių ir kitų specialių mašinų moksliniai tyrimai ir plėtra, darbai Tu-142 šeimos lėktuvams ir kt. Be-250 ir Be-300 projektai taip pat atrodo labai patraukliai, o pastarieji gali tapti praktiškai neginčijama perspektyvios pagrindinės versijos versija. patruliavimo ir priešpovandeninius orlaivius tiek Rusijos kariniam jūrų laivynui, tiek eksportui.
TANTK juos. Berjevas gali turėti ilgalaikę ateitį tik tuo atveju, jei UAC valdymas užbaigs sovietiniais laikais pradėtą Taganrogo komplekso perprofiliavimą, kad būtų sukurtos specialios paskirties aviacijos sistemos (visiškai sutelkiant šią temą)., įskaitant specializuotų temų perkėlimą iš kitų Rusijos dizaino biurų). Akivaizdu, kad tam kartu reikės tvirtesnio požiūrio į orlaivių kompanijos būsimo darbo temas, įskaitant išteklių paskirstymo nerealiems hidro aviacijos projektams nutraukimą.
