Vasarą Amsterdame atidaryta pirmoji pokario aviacijos paroda. Jame dalyvavo Olandija, Prancūzija, Anglija ir Italija. Fokkeris akimirksniu suvokė ore sklandančią idėją: Olandija galėtų atlikti svarbų vaidmenį aviacijoje. Iš tiesų, po karo laimėjusios šalys nesukūrė naujų karinių ar civilinių orlaivių, stengdamosi arba greitai atsikratyti senėjančių karo metų produktų, arba kažkaip pritaikyti juos civiliniams poreikiams. Nugalėtos šalys, atimtos iš teisės kurti kovines transporto priemones, sutelkė dėmesį į civilinių orlaivių statybą. Neutralioje Olandijoje susiklostė ideali situacija tiek karinei, tiek civilinei aviacijai plėtoti.
1919 m. Liepą Fokkeris įkūrė NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Olandijos aviacijos gamykla). Vyriausiasis dizaineris R. Platzas „Fokker“užsakymu sukūrė pirmąjį keturvietį orlaivį - ilgos serijos keleivinių orlaivių prototipą, kuris 1920 -aisiais paskleidė Anthony Fokkerio šlovę visame pasaulyje.
Eksploatacijos metu „Fokker“orlaivis greitai įrodė savo patikimumą, o 1923 m. Pabaigoje KLM („Royal Dutch Airlines“) vadovybė užsakė 8 vietų keleivinį lėktuvą NV. Dizainas buvo „paprastai„ Fokker “: konsolinis dviejų sparnų sparnas su storu profiliu su faneros apvalkalu ir fiuzeliažas su plieninio vamzdžio rėmu. Piloto kabinoje, užsakovui pageidaujant, buvo sumontuoti dvigubi valdikliai, o važiuoklė turėjo sustiprintą konstrukciją, leidžiančią nusileisti nepasiruošusiose vietose. Šios mašinos dizainui vadovavo Walteris Rethelis. Darbas vyko greitai, o 1924 m. Balandžio 11 d. Vieno variklio aukšto sparno F. VII atliko pirmąjį skrydį. Nors bandymai buvo sėkmingi, o KLM lenta liko patenkinta, buvo pagaminti tik 5 lėktuvai …
Čia tik faktai. V. Rethelis paliko įmonę ir grįžo į Vokietiją. Jo vietą užėmė R. Platzas, asistentais paėmęs jaunus inžinierius Janą Rosenshoną, Maurice'ą Billingą ir Bertą Grase'ą. Naujoji dizaino komanda pradėjo modernizuoti F. VII. Grase suprojektavo naują sparną su elipsiniais antgaliais. Pasikeitė ir aklerų forma - dabar jie buvo įrašyti į sparno kontūrus. Rosenschonas piramidinę važiuoklę pakeitė elegantiškesniu dizainu. Šios modifikacijos pagerino orlaivio aerodinamiką ir šiek tiek pakeitė jo išvaizdą. Priešingai nusistovėjusiai praktikai, Anthony Fokker neskyrė orlaiviui naujo serijos numerio, o naudojo senąjį, šiek tiek jį pakeisdamas, dabar automobilis buvo vadinamas F. Vila. Kokia buvo nukrypimo nuo tradicijos priežastis? Galbūt pastaruoju metu F. VII sėkmė, skrendant iš Amsterdamo į Bataviją (dabar Džakarta).
Įdomu, kad bendrovė savo iniciatyva užsiėmė F. VII modernizavimu, ir iš pradžių tai nesukėlė vartotojų entuziazmo. Tačiau kai Graze, kuris buvo geras pilotas, nustatė kelis aukščio ir kopimo rekordus naujuose modeliuose, net KLM pareigūnų širdys atitirpo. Demonstraciniuose skrydžiuose Graze atliko „spragas“ir „immelmans“, neįprastus lengviesiems automobiliams. Skrydžių poveikis buvo kurtinantis: „septynetas“užkariavo europiečių širdis. Nyderlandų oro linijų užsakyti lėktuvai buvo aprūpinti 400 arklio galių oru aušinamais „Gnome-Ron Jupiter“varikliais, tačiau pagrindinė septynių jėgainė buvo britų „Bristol-Jupiter“varikliai, kurie turėjo tokią pačią galią, tačiau didesnį patikimumą.
„Fokker“jau seniai traukia Amerikos rinka. Kartą jis jau bandė ten prasiskverbti, o tada likimas jam suteikė naują šansą. 1925 m. Henris Fordas ir jo sūnus Edselis paskelbė „Ford Reliability Tour“. Dalyviai per 6 dienas turėjo įveikti apie 2000 mylių maršrutu Detroitas - Čikaga - Ajova - Kanzasas - Indianapolis - Kolumbija - Klivlandas - Detroitas. Fordai nebuvo filantropai. Pagrindinis „turo“tikslas buvo reklamuoti „Ford“lėktuvą. Amerikos automobilių karalius komercine aviacija susidomėjo dar 1920 -ųjų pradžioje, kai JAV niekas nesvajojo apie keliones lėktuvu. Siekdamas įgyti patirties, „Ford“atidarė įprastą oro linijų bendrovę tarp Detroito ir Čikagos, aptarnaujančią „Ford“įmones, ir atvedė orlaivių dizainerį W. Stoutą. Stoutas studijavo Europos įmonių, kuriose tuo metu dominavo „Fokker“ir „Junkers“, patirtį. Pirmasis buvo medinio plieno konstrukcijų, turinčių medinį sparną ir fiuzeliažą, rėmas, kurio rėmas buvo suvirintas iš plieninių vamzdžių. Antrasis buvo metalo orlaivių konstrukcijos ir gofruoto duralumino apvalkalo pradininkas. „Fokker“mašinų gamyba buvo pigesnė, jiems nereikėjo sudėtingos ir brangios įrangos, tačiau „Junkers“mašinos buvo atsparesnės sandėliavimui be angarų ir gerai veikė skirtingo klimato sąlygomis. Stoutas sujungė visus šiuos privalumus: jis paėmė „Fokker“lėktuvą prototipui, bet padarė jį iš metalo, vadovaudamasis „Junkers“pavyzdžiu.
Pasitikėjęs aukštomis savo alavo žąsies savybėmis, Fordas nebijojo pakviesti Fokkerio dalyvauti konkurse. Fokkeriui taip pat reikėjo reklamos Amerikos žemyne. O tam reikėjo pergalės, kurią buvo galima užtikrinti kruopščiu pasiruošimu. Ir dabar „Fokker“siunčia bendrovei telegramą: skubiai sumontuokite du papildomus variklius „septyniuose“. Neseniai jis ir Platzas jau domėjosi, kaip F. VII gali atrodyti su jais. Fokkeris pasiūlė „nuskandinti“juos ir nacelles storu sparnu. Tačiau paaiškėjo, kad neįmanoma įgyvendinti šios galimybės be rimto sparnų komplekto pakeitimo per trumpą laiką. O Platzas paaukojo aerodinamiką laikmečio naudai, „pakabindamas“abu variklius po sparnu ant važiuoklės statramsčių. Sutvarkius visus tris „Whirlvy-4“variklius, kurių galia siekia 200 AG. vienoje plokštumoje jis sugebėjo visiškai pašalinti besivystančių momentų atsiradimą. Palikęs nepažeistą sparną, „Platz“pasiekė dar vieną pergalę, kuri savaime pažadėjo padidinti vartotojų paklausą: įprasti „septyni“lengvai pavirto dviračiu ir trimačiu varikliu. Praktiniu požiūriu dizainas pasirodė tobulas, o jo įtaka vis dar jaučiama tvirtinant reaktyvines turbinas, pakabintas iš pilonų po šiuolaikinių lėktuvų sparnais.
1925 m. Rugsėjo 4 d. F. VIIa-3m (3 m-trijų variklių) pirmą kartą pakilo į dangų, o po trijų dienų Antoni Fokker asmeniškai demonstravo savo naujus orlaivius visuomenei. Iškart po „pristatymo“apdailos variklis buvo išardytas ir išsiųstas į JAV. Į Detroitą jis atvyko spalio 26 d., Likus dviem dienoms iki varžybų pradžios. Niekada nepamiršdamas, kad reklama yra prekybos variklis, Fokkeris liepė savo įmonės pavadinimą didžiulėmis raidėmis užrašyti ant lėktuvo sparno ir korpuso.
Po kelių dienų tūkstančiai amerikiečių užblokavo kelius, vedančius į Dearborną, netoli Detroito. Pradėjo temti, sėjo puikus šaltas lietus. „Ford“aerodrome buvo įjungtas galingas prožektorius, į dangų nukreiptas spindulys, kad būtų galima kažkaip prasiveržti pro tankią rūko uždangą. Bet viskas buvo liūdna, beviltiška … Ir staiga iš žemų debesų iškilo stačiai besileidžiantis lėktuvas, riaumojantis trimis varikliais, ant kurių sparnų ir fiuzeliažo buvo parašyta didelėmis raidėmis: „Fokker“. Minia rėkė, švilpė, pūtė trimitus, ir šiam grynai amerikietiškam akompanimentui iš debesų iškrito antras lėktuvas su blizgančiu gofruotu metalo apvalkalu. Tai buvo „Ford“skardinė žąsis. Taip baigėsi garsusis „Ford“organizuotas konkursas dėl patikimumo - „Ford -trust tour“.
Patyręs reklamuotojas Fokkeris tikrai sugebėjo paversti konkursą savo žoliapjovės privalumų demonstravimu. Sumažindamas sustojimo laiką iki ribos, jis pakilo iš jų anksčiau nei kas nors kitas, norėdamas pirmiausia atvykti į kiekvieną tarpinį tašką. Šis triukas pasiteisino. Ir nors „Ford Tin Goose“skrido trumpiausiai, todėl konkurse jis buvo oficialiai nugalėtojas, visa provincijos spauda daugiausia rašė apie „Fokker“. Neatsitiktinai vienas amerikiečių laikraštis sarkastiškai pakeitė pavadinimą „Ford Reliability Tour“į „Fokker Publicity Tour“- „Fokker Advertising Contest“.
Iškart po varžybų Anthony pasiūlė atlikti išsamius trimotoriaus bandymus, kurių pabaigoje jis jį aplenkė Dearbornui. Čia Fordo sūnus Edselis apžiūrėjo automobilį ir taip apsidžiaugė, kad įtikino tėvą jį nusipirkti iš „Fokker“. Edselis Fordas taip pat nusipirko trimatį variklį Richardo Byrdo polinei ekspedicijai. Orlaivis buvo pavadintas Josephina Ford, rėmėjos jauniausios dukters garbei. Tačiau neramus Fokkeris, parduodamas, reikalavo, kad jo vardas būtų užrašytas laive ir kuo didesnis. Byrdas juokaudamas sutiko, kad skris prie stulpo ant skelbimų lentos. Ir taip 1926 m. Gegužės 9 d. Visiškai naujas F. VIIA / 3m, nuskridęs į Svalbardą, patraukė į šiaurę. Visas civilizuotas pasaulis su jauduliu stebėjo įžūlų trijų variklių „Fokker“skrydį į pasaulio viršūnę. Nereikia turėti pernelyg didelės vaizduotės, kad įsivaizduotumėte visus neįprastus ir pavojingus pirmojo žmogaus skrydžius per nesibaigiančias Arkties vandenyno platybes! Nuo Špicbergeno iki lenkų ir atgal nubėgo 2575 km. Fokkeris šį atstumą įveikė per 15 valandų 30 minučių vidutiniu 166 km / h greičiu. Ir šiandien galite pasigrožėti šiuo lėktuvu, jei pavyks aplankyti „Ford“muziejų.
Šis legendinis reidas pateko į aviacijos istoriją kaip pirmasis sėkmingas bandymas skristi virš Šiaurės ašigalio. Richardas Byrdas aplenkė patį Amundseną, kuris ruošė Norvegijos dirižablį transpoliniam skrydžiui. Tiesa, po pusės amžiaus buvo apreiškimų, kad Byrdas nepasiekė tikslo. Tai dažnai atsitinka su Amerikos prioritetais. Tačiau, kad ir kaip ten būtų, F. VII, šio unikalaus ir itin rizikingo skrydžio dėka, jau stovėjo lygiai su geriausiais savo laiko orlaiviais. Kitais metais poliarinis tyrinėtojas H. Vipkinsas, naudodamasis „Fokker Southern Cross“trimotoriu, per devynias dienas atliko skrydį iš Šiaurės Amerikos į Australiją - grandiozinį tiems laikams: 11 tūkst. O 1927 m. „Fokker's Bird of Paradise“trimotorius, nupirktas Amerikos kariuomenės, skrido iš San Francisko į Honolulu Havajuose.
F. VII istorijoje buvo ir juodų puslapių. Kaip žinote, 1927 metų gegužę Charlesas Lindberghas vienas atliko nuostabų transatlantinį skrydį be perstojo iš žemyno į žemyną, įveikęs 5809 km per 33 valandas ir 30 minučių. Reaguodama į tai, tų pačių metų rugpjūtį britai Hamiltonas ir Mušinas vieno variklio F. VIIA / 1 bandė sumušti šį rekordą maršrutu Anglija - Kanada. Tačiau skrendant virš vandenyno ryšys su lėktuvu nutrūko, ir jis dingo amžiams.
Bet jie sako, kad aistra yra nepataisoma. Buvo paleista „Fortūnos ruletė“, o Charlesas Kingsfordas-Smithas su savo įgula trijų variklių F. VIIВ / 3 m „Pietiniame kryžiuje“gegužės 31 d.-birželio 9 d. Padarė grandiozinį, pirmąjį skrydį per Ramųjį vandenyną iš JAV į Australija. Žinoma, su tarpiniais nusileidimais. Tačiau atstumas buvo tiesiog nuostabus - 11260 km, įveikta per 83 valandas 38 minutes skrydžio laiko! Nepamirškime, kad kalendorius buvo tik 1928 m.
Per savo ilgą gyvenimą F. VII daugybę kartų pateko į ekstremalias situacijas, tačiau daugeliu atvejų iš jų išėjo garbingai. Taigi, 1928 m. Lenkai Kalina, Scalasas ir Klozinakas skrido į F. VIIA iš Deblino į Iraką. Priešais Bagdadą lėktuvas buvo numuštas galingo nusileidimo srauto, kelis šimtus metrų, tačiau automobilis išgyveno, nesugriuvo. Ekipažas pabėgo su sumušimais ir įbrėžimais. 1928 m. Lapkričio 28 d. Aviatoriai „Bird“, „Walchen“, „June“ir „Kimley“pakilo F. VIIA / 3 m atstumu nuo Rosbarre link Pietų ašigalio. Tai buvo sunkiausias skrydis. Automobilis, perkrautas degalais, negalėjo įgyti skrydžiui virš ledynų reikalingo aukščio. Skrydžio metu turėjau išleisti dalį degalų. Tačiau atėjo naujos bėdos - apledėjimas ir variklių drebėjimas. Tačiau iš visų įbrėžimų „Fokker“grįžo nepažeistas ir pasiekė savo tikslą. Taigi abu poliai - du sunkiausi pasaulio taškai - užkariavo Antoni Fokker mašiną. Bet, ko gero, originaliausią triuką atliko F. VII, kuris išsilaikė ore … 150 valandų 40 minučių! Tai buvo skrydžio rekordas. Lėktuvas su uodegos numeriu C-2A ir užrašu ant korpuso „Qvestion Mark“(„Klaustukas“) skraidė uždaru maršrutu tiek dieną, tiek naktį. Tam tikru metu virš jo pasirodė dvilaivis degalų bakas, automobiliai suvienodino skrydžio greitį, o tanklaivis nuleido degalų tiekimo žarną žemyn …
Reklama padarė savo darbą, o „Fokker“trimotorius pirko JAV, Šveicarija, Ispanija, Portugalija. Italija, Čekoslovakija, Vengrija ir Rumunija. Netgi prancūzai ir britai, turėję savo labai išvystytą orlaivių pramonę, tik šešiolika firmų ir valstybinių oro linijų bendrovių daugelyje šalių, įsigijo „Fokker“automobilių licencijas. Be to, orlaivį priėmė Amerikos aviacijos korpusas (USAAC). Oficialiai buvo manoma, kad orlaiviai (jie vadinosi „Model 7“) buvo gaminami JAV. Tiesą sakant, „Fokker“dukterinė įmonė „Atlantic Aircraft Company“tik sumontuodavo apdailos variklius iš gatavų dalių ir ant jų sumontuodavo amerikietiškus variklius.
Šie skrydžiai, rekordai, „Black“pranešimai padarė „Fokker Trimotor“ne tik populiarų. Tuometinių piniginių akyse F. VII tapo madingas ir prestižinis (maždaug toks pat kaip 600 -asis „Mercedes“„naujųjų rusų“akyse). O lėktuvo kaina nebuvo per didelė: „tik“37 500 USD. Turtingi žmonės, tokie kaip Etiopijos imperatorė Haile Selassie, Indijos vicekaralis, bankininkas Rotšildas ar čekų batų „karalius“Bata, įsigijo F. VII asmeniniam naudojimui.
Tarp šio pasaulio galingųjų buvo ir labai ekscentriškų asmenų. Taigi šveicaras Willie Sitz įsakė savo lėktuvo saloną papuošti Karelijos beržu, o belgų finansininkas Alfredas Lowensteinas, kuriam nepatiko vėlavimas kelyje, įsigijo visą eskadrilę iš 9 automobilių, kuriuos pakeitė tarpiniuose aerodromuose, pvz. arkliai pašto stotyse. Lowensteino mirtis yra nuostabi kaip ir jo gyvenimas: 1928 m. Vasarą skrisdamas vienu iš savo „Fokkers“virš Lamanšo sąsiaurio bankininkas nuėjo į tualetą ir daugiau negrįžo! Maždaug po pusvalandžio susirūpinęs sekretorius išvyko ieškoti globėjo, tačiau jis jo nerado tualete. Liko tik vienas dalykas - Louwensteinas, kuris pastaruoju metu tapo labai neramus, per klaidą atidarė priekines duris ir žengė į dangų … Kad taip neatsitiktų ateityje, Fokkeris liepė įtaisyti specialų varžtą. visų orlaivių priekines duris, kurias firma pavadino „Louwenstein varžtu“.
Kitas žingsnis pasaulio keleivinių orlaivių kūrimo istorijoje buvo keturių variklių orlaivių sukūrimas. Ir pirmasis tai vėl padarė A. Fokkeris. 1929 m. Jo JAV įmonė pagamino 32 vietų orlaivį F-32 su keturiais „Pratt-Whitney Hornet“varikliais, sumontuotais kartu su dviem sparneliais. Keleivių salonas buvo padalintas į keturis skyrius, kiekviename - po aštuonis žmones. Įgula - 2 žmonės. Tačiau pirmoji lėktuvo kopija, kurią pardavė viena iš Amerikos oro linijų bendrovių, nukrito 1929 m. Lapkritį. Kilimo metu abu vieno sparno varikliai vienas po kito sugedo. Automobilis apsisuko, nuslydo ant sparno ir nukrito. Laimei, keleiviams pavyko išlipti iš lėktuvo, kol nesprogo degalų bakai. Tiesa, jų buvo nedaug, o F-32 gamyba apsiribojo 10 lėktuvų. Jie skrido „Western Air Express“iš Los Andželo į San Franciską, taip pat buvo naudojami pašto ir keleivių vežimui visoje šalyje nuo Ramiojo vandenyno pakrantės iki Niujorko.
30-ojo dešimtmečio viduryje Fokkerio vardas dingo iš laikraščių ir žurnalų puslapių. Aviacijos sluoksniuose dėmesio centre yra kiti pavadinimai, aptariami kitų orlaivių privalumai ir trūkumai.
Kas nutiko? Kas nutiko? Kodėl orlaiviai, kuriuos toliau kūrė Fokkerio įmonė Olandijoje, nebekreipė dėmesio? „Fokker“1930–1933 m. Suprojektavo apie keliolika naujų, labai pažangių orlaivių, tačiau nė vienas iš jų nebuvo įtrauktas į didelę seriją. Tarsi pati laimė būtų atsukusi Fokkeriui nugarą. Dažniausiai verslas apsiribojo penkiomis, trimis, dviem pastatytomis mašinomis ir dažnai tik viena eksperimentine. Nepaisant stiprios „Ford“, gaminančios metalinius orlaivius, įskaitant „Fokker“perdirbimus, konkurencijos, „Antonia“verslas buvo puikus, naujų automobilių užsakymų jau buvo gauta net iš Japonijos ir Kinijos. 1920 -ųjų pabaigoje Jungtinėse Valstijose daugiau nei trečdalis visų transporto lėktuvų buvo „Fokkers“, o „Ford“trimotoriai - antroje vietoje. Tik 1931 metais amerikietis aplenkė olandą pagal pagamintų automobilių skaičių. Bet tai atsitiko vėliau, o 1920 -ųjų pabaigoje Fokkeris buvo bangos viršūnėje.
Jis ketino Kalifornijoje statyti didžiausias pasaulyje lėktuvų gamyklas, sukurti precedento neturinčius oro lainerius. Šias svajones sunaikino daugybė nelaimių, įvykusių JAV „Fokker“mašinose 1929 m. Ir nors tyrimai parodė, kad dizaineris nedalyvavo šiose nelaimėse, pasitikėjimas Fokkeriu buvo sujudintas, o kai kurios oro linijos puolė deginti iš jo pirktus automobilius, apie tai plačiai informuodamos visuomenę. Techninius gedimus lydėjo įtampa verslo pasaulyje: 1929 m. Gegužę „General Motors“nusipirko 40% įmonės „Fokker“akcijų, o Antoni atsidūrė pavaldus valdybai - žmonių grupei, mažai išmanančiai apie aviaciją. Viena iš valdybos sąlygų buvo „Fokker Aircraft Corporation“pervadinimas į „General Aviation Corporation“. Fokkerio jau sudarytos sutartys buvo įvykdytos, po to jo automobilių gamyba Jungtinėse Valstijose buvo nutraukta.
Anthony stengėsi pasiekti didelę tvarką namuose, Olandijoje. Atrodė, kad 1932 m. Be galo siekdamas greičio, KLM pavedė N V suprojektuoti lėktuvą savo Rytų Indijos maršrutams. Naujasis automobilis turėjo būti 55 km / h greitesnis už aptarnaujamus. Naujasis „Fokker F. XX Zilvermeeuw“(silkės kiras) buvo paskutinis medinis ir paskutinis trijų variklių lėktuvas, kurį pagamino „Fokker“. Tuo pačiu metu tai buvo pirmasis bendrovės orlaivis, turintis ištraukiamą važiuoklę.
„Fokker F. XX“visuomenei buvo pristatytas 1932 m. Gruodžio 20 d. Lėktuvas, pastatytas vadovaujant Mariui Beelingui, turėjo klasikinį „Fokker“korpusą su plieninio lakštinio vamzdžio konstrukcija. Fiuzeliažas buvo ovalo skerspjūvio, tai buvo pirmas kartas bendrovės lėktuve. Ankstesni „Fokker“lėktuvai turėjo stačiakampius korpusus. „Fokker F. XX“buvo medinis sparnas, padengtas fanera. Apatinės sparno pusės faneros apvalkalas praėjo per korpusą taip, kad keleiviams būtų suteiktas kuo didesnis salono aukštis. Su visu degalų tiekimu nuotolis buvo 1700 km, o visa naudingoji apkrova - iki 645 km. „Fokker F. XX“išvystė maksimalų 305 km / h greitį ir 250 km / h kreiserinį greitį.
Ir staiga, kai prototipas F. XX buvo beveik paruoštas, Fokkeris sužinojo, kad Nyderlandų oro linijų bendrovės „Plesman“vadovas ketina pradėti derybas su Amerikos lėktuvų kompanija „Douglas“dėl jos lainerių įsigijimo. Anthony buvo šokiruotas. Jis suprato, kad norint sukurti orlaivį, galintį konkuruoti su dviejų variklių metalo modernizuotu „Douglas“, pagamintu naudojant naujas technologijas, būtina atlikti bendrą jo gamyklų rekonstrukciją. Karštligiškai ieškodamas išeities, Fokkeris priėmė paradoksalų sprendimą - nusipirkti iš „Douglas“licenciją gaminti ir parduoti šios bendrovės lėktuvus visose Vakarų Europos šalyse! O kai Plesmanas su savo pasiūlymu kreipėsi į amerikiečius, paaiškėjo, kad derybos dėl šio įsakymo turėtų būti vedamos su licencijos turėtoju - Fokkeriu …
Žinoma, tai buvo kerštas renegatui Plesmanui, tačiau iš tikrųjų licencijos įsigijimas nepalengvino Fokkerio padėties: jo gamyklos Olandijoje netapo naujesnės, neturėjo visos metalo „Douglases“gamybai būtinos įrangos.. Gamykloms modernizuoti reikėjo pinigų, tačiau „Fokker“jų neturėjo. Ir nors iki Antrojo pasaulinio karo pradžios jam pavyko parduoti apie šimtą „Douglases“Vakarų Europoje, nė vienas iš jų nebuvo pastatytas Olandijoje. Nepavyko ir jo bandymai įsiskverbti į Didžiosios Britanijos orlaivių pramonę, siekiant ten sukurti „Douglases“gamybą. Anglija, virš kurios jau tvyrojo grėsmė stoti į karą, neleido svetimam subjektui pasirodyti jos šventųjų šventykloje - aviacijoje. 1936 metais Fokkeris įsitikino, kad jo veiklos sritis susiaurinta iki tik mažytės Olandijos ribų. Būtent tuo metu kai kurie laikraščiai jį pavadino „Skrajojančiu olandu“, kuriam jo tėvynė per maža.
Naujoji aviacijos era, prasidėjusi po 1929–1931 m. Depresijos, sukėlė visiškai kitokio tipo aviacijos veikėjų klestėjimą nei „Fokker“. Ilgas sistemingas darbas, reikalingas solidžiai įmonei sukurti, jį sukrėtė. Ir nors praėjusio amžiaus 2 -ojo dešimtmečio karštinėje jo verslo jausmas padėjo jam priimti tam tikrus būtinus sprendimus, pasirodė, kad jam trūksta perspektyvos - prasidėjusi metalo orlaivių konstrukcijos era jį nustebino. Nuo 1935 m. Fokker buvo nuolatinės depresijos būsenoje. „Ne ne! Nesakyk man nieko apie lėktuvus! - susitikime jis įspėjo vieną pažįstamą. „Aš nebenoriu apie juos galvoti!“Šiame apatiškame, vangiame, suglebusiame žmoguje senųjų laikų Fokkeris buvo sunkiai atpažįstamas - aktyvus, greitai užsidegęs planais, visada apsirengęs plačiais kostiumais su daugybe kišenių užrašų knygutėms, rašikliams ir pieštukai. Viską, kas jį domino konkurentų orlaiviais, jis užsirašė, kopijavo, fotografavo. Jis buvo vienas pirmųjų kinematografininkų mėgėjų, istorijai palikęs filmuotą medžiagą, vaizduojančią aviacijos pramonės veikėjus, asų Richthofeno ir Voso pilotus. Fokkerio asmeninis gyvenimas nepasiteisino. „Buvau per daug įsitraukęs į savo reikalus ir negalėjau susitarti dėl savo mylimų moterų laimės, - kartą sakė Antoni. - Man atrodė, kad pasaulyje nėra nieko svarbiau už mano lėktuvus. Atrodo, kad šie žodžiai šiek tiek nušviečia tikrąsias jo netikėtos ankstyvos mirties priežastis.
Levas Tolstojus tikėjo: žmogus miršta dėl to, kad „jo tikrojo gyvenimo gėris“nebegali didėti, o žmonėms iš šalies atrodo, kad jis miršta nuo plaučių ligų, vėžio ar nuo to, kad buvo nušautas arba numetė bombą. Skraidančio olando „tikrojo gyvenimo palaiminimas“nustojo didėti nuo 1930–1932 m., Kai jo orlaiviai nustojo vadovauti aviacijos plėtrai. O Niujorko Murray Hill ligoninės gydytojai, 1939 m. Gruodžio 23 d. Paskelbę Fokkerio mirtį, nekaltai tikėjo, kad tai atsirado dėl infekcijos po operacijos nosies ertmėje …
Nuorodos:
Pinchuk S. Fokker naikintuvas Dr. I Dreidecker.
Kondratjevas V. V. Pirmojo pasaulinio karo kovotojai.
Kondratjevas V. Kovotojas „Fokker“.
Kondratjevas V., Kolesnikovas V. Kovotojas Fokkeris D. VII.
Smirnovas G. Skrajojantis olandas // Išradėjas-racionalizatorius. 1982. Nr. 8.
Ershov S. Nuostabiojo „septynių“nuotykiai // „Aviamaster“. 1997. Nr. 1.
Smyslovas O. S. Tūzai prieš tūzus.
