Kuriant „MiG-21“, buvo pradėtas gaminti gana sėkmingas naikintuvas „MiG-19“. Jis tapo pirmuoju serijiniu viršgarsiniu naikintuvu pasaulyje. „MiG-19“pirmasis išsprendė daugybę problemų, susijusių su viršgarsiniais skrydžiais. Vienintelis lėktuvo konstrukcinis trūkumas buvo pogarsinis oro įsiurbimas. Kaip žinote, oro įsiurbimo įtaisas labai veikia orlaivio skrydžio charakteristikas. Kuo mažesnis bendras į variklį patenkančio oro slėgio nuostolis, tuo didesnė jo trauka, taigi ir aukštesnės orlaivio charakteristikos. Esant skrydžio greičiui, atitinkančiam 1, 5 machus, variklio su pogarsiniu oro įsiurbimu traukos nuostoliai siekia 15%. Oro įsiurbimo angos su užapvalintu apvalkalu, naudojamos „MiG-15“, „MiG-17“ir „MiG-19“, sukūrusios siurbimo jėgą esant mažesniam nei garso greičiui, žymiai padidino pasipriešinimą viršgarsiniu greičiu. Tačiau reikia pažymėti, kad kuriant „MiG-19“pasaulio mokslas vis dar stengėsi suprasti pagrindinius viršgarsinės aerodinamikos įstatymus, todėl pirmasis sukurtas „MiG-19“buvo šiek tiek anksčiau nei gimė visa viršgarsinių įvesties įrenginių teorija. Atsižvelgiant į tuo metu sparčiai besivystančią aviaciją, buvo visiškai natūralu reikalauti, kad 1956 m. Gruodžio 12 d. Aviacijos pramonės ministerijos įsakymu OKB-155 atliktų darbus, skirtus pagerinti „MiG-19S“orlaivio skrydžio techninius duomenis. Nr. 60 7. Ir 1957 m. Pavasarį naikintuvas įstojo į skrydžio bandymus SM-12 yra dar viena „MiG-19S“modifikacija. Pirmoji transporto priemonė SM-12/1 buvo pertvarkyta gamykloje Nr. 155 iš didelio aukščio MiG-19SV (Nr. 61210404). Visų pirma, oro įsiurbimas buvo pakeistas nauju, su aštriu apvalkalu ir centriniu korpusu (kūgiu). Taip pat buvo planuojama tiekti galingesnius eksperimentinius RD-9BF-2 variklius su galimybe toliau montuoti RD-9BF-2 su vandens įpurškimu. SRD-1M radijo diapazono ieškiklis kartu su ASP-4N optiniu taikikliu buvo įdėtas į centrinį oro įsiurbimo korpusą. Tačiau dėl vėlavimo priverstinių variklių tikslinimui reikėjo tenkintis serijiniu RD-9BF.
Šia forma SM-12 balandžio mėnesį pradėjo gamyklinius skrydžio bandymus. Matyt, pirmąjį skrydį ir didžiąją šių bandymų dalį atliko pilotas K. K. Kokkinaki. Po 15 skrydžių SM-12/1 bandymai buvo tęsiami su RD-9BF-2 varikliais, tačiau rudenį automobilis buvo grąžintas peržiūrėti. Šį kartą jame, kaip atrodė tuomet, buvo sumontuoti perspektyvesni varikliai P3-26. Variklis RZ-26 su padidinta po degiklio traukos jėga (3800 kg) dideliame skrydžio aukštyje, sukurtas OKB-26, buvo RD-9B variklio modifikacija. Jame buvo atlikti konstruktyvūs patobulinimai, siekiant padidinti papildomo degiklio įjungimo dideliame aukštyje patikimumą ir padidinti darbo stabilumą kintamais režimais.
Pirmasis egzempliorius, pavadintas SM-12/1, anksčiau vykdęs bandymų programą su varikliais RD-9BF ir RD-9BF-2, buvo aprūpintas naujais varikliais ir 1957 m. Spalio 21 d. Išsiųstas į gamyklinius skrydžio bandymus. su šia mašina buvo baigtas gaminti antrasis „MiG“-19С, skirtas RD-9BF-2 varikliams su vandens įpurškimo sistema. Apskritai, ši mašina, gavusi SM-12/2 pavadinimą, buvo skirta tik patobulinti šį variklį, tačiau iki 1958 m. Vasaros ji nebuvo patekusi į eksperimentinę OKB gamyklą, o vietoj to buvo sumontuoti P3-26 varikliai..
Kitas CM - 12/3 pavyzdys jau buvo masinės gamybos standartas, todėl jame buvo atlikta visa visų dizaino pakeitimų apimtis. Lėktuvo aerodinamika buvo patobulinta naudojant viršgarsinį difuzorių su automatiškai valdomu įjungimo ir išjungimo kūgiu prie įėjimo į oro įsiurbimo kanalą, dėl kurio fiuzeliažo nosis buvo pailginta 670 mm. Taip pat sumontuoti hidrauliniai stiprintuvai su pusiau sujungtomis ritėmis BU-14MSK ir BU-13MK, o ne BU-14MS ir BU-13M, o siekiant pagerinti patikimumą, buvo patobulinta hidraulinio stiprintuvo valdymo sistema-jie neįtraukė dubliuojamų hidraulinių sistemų dalių stiprintuvams ir visos guminės žarnos buvo pakeistos plieninėmis jungtimis be žarnų. Be to, SM-12/3 vietoje SRD-1M buvo sumontuotas SRD-5 "Baza-6" radijo nuotolio ieškiklis. Likusi orlaivio įranga ir jos komponentai liko tokie patys kaip ir serijiniame „MiG-19S“. Visi aukščiau išvardyti pakeitimai natūraliai padidino orlaivio svorį, dėl kurio dizaineriai turėjo palikti orlaivyje tik dvi HP-30 sparno patrankas su 73 šoviniais ir pailginti korpuso nosį. taip pat leido iš jų pašalinti lokalizatorius. Siekiant išlaikyti SM-12/3 orlaivio išlyginimą, jame buvo pakeistos sijos, skirtos pakabinti ORO-57K blokus, kurios buvo išdėstytos sparno priekyje, kad būtų pakeistas orlaivio svorio centras. lėktuvas į priekį. Lėktuvo SM-12/3 kilimo svoris dėl struktūrinių pokyčių, net ir nuėmus korpuso patranką, padidėjo 84 kg, palyginti su serijinio „MiG-19S“kilimo svoriu.
1957 m. Gruodžio 19 d. SM - 12/3 ir SM - 12/1 buvo pristatyti Karinių oro pajėgų Karinių oro pajėgų tyrimų institutui atlikti valstybinius skrydžio bandymus, siekiant surinkti pagrindinius skrydžio techninius duomenis ir nustatyti galimybę priimti SM - 12 orlaivių, skirtų tarnybai oro pajėgose. Remiantis Karinių oro pajėgų vado įsakymu, Karinių oro pajėgų tyrimų institutas 1958 m. Balandžio 15 d. Pateikė preliminarią išvadą dėl galimybės pradėti serijinę gamybą SM-12 lėktuvus. Valstybinių bandymų metu buvo atlikta 112 skrydžių SM -12/3 lėktuvu ir 12/1 -40 skrydžių SM. Atliekant bandymus su naikintuvu SM-12/3, buvo sumontuoti RZ-26 varikliai su degalų išleidimo vožtuvais, kad varikliai neišsijungtų šaudant raketomis, o fiuzeliažo uodegos dalis taip pat buvo pakeista, siekiant pagerinti jo veikimo temperatūros sąlygas.. Bandymų metu SM -12 parodė puikias greičio, pagreičio ir aukščio charakteristikas. Didžiausias horizontalus skrydžio greitis, kai varikliai veikia po degiklio 12 500 m aukštyje, buvo 1926 km / h, tai yra 526 km / h daugiau nei maksimalus serijinio „MiG-19S“greitis tame pačiame aukštyje (10 000 m aukštyje), greičio pranašumas buvo 480 km / h.
Įsibėgėjimo laikas 14000 m aukštyje nuo greičio, atitinkančio skaičių M = 0,90, iki 0,95 greičio nuo didžiausios, buvo 6,0 min (degalų sąnaudos 1165 kg), o pagreičio laikas tame pačiame aukštyje iki 0,95 didžiausio horizontalus greitis „MiG-19S“lėktuvo skrydis buvo du kartus trumpesnis ir sudarė 1,5 minutės, o ne „MiG-19S“vietoj 3,0 minučių. Degalų sąnaudos šiuo atveju SM -12 lėktuvuose yra 680 kg, o „MiG -19S“- 690 kg.
Pagreitėjant horizontaliam skrydžiui su pakabinamais 760 litrų talpos degalų bakais, 12 000 m aukštyje buvo pasiektas skaičius M = 1, 31-1, 32, kuris praktiškai atitiko didžiausią lėktuvo „MiG-19S“greitį be tankų. Lėktuvo SM-12 elgesys buvo normalus. Tiesa, lėktuvui įsibėgėjant žemesniame nei 10 000 m aukštyje, varikliams veikiant antriniam degikliui, buvo sutrikdyta degalų gamybos iš bakų seka, o tai gali lemti visišką degalų išeikvojimą iš pirmojo bako, esant degalams. trečias ir ketvirtas tankai, kurie pažeidė orlaivio derinimą su visomis to pasekmėmis …
Praktiškos SM -12 lubos papildomame degiklyje su pakilimo režimu esant žemesniam garsui (M = 0,98) buvo 17 500 m, tai yra 300 m aukštesnė už praktines to paties pakilimo režimo MiG -19S orlaivio lubas. Tuo pačiu metu nustatytas laikas ir degalų sąnaudos SM-12 liko beveik tokie patys kaip „MiG-19S“. Tačiau praktiškose viršutinio garsinio skrydžio režimo ribose SM-12 lėktuve, kaip ir „MiG-19S“, buvo galima tik horizontaliai skristi. Atliekant net nedidelius manevrus, prarastas greitis ar aukštis.
Praktinės SM-12 orlaivio lubos viršgarsiniu skrydžio greičiu (M = 1, 2) taip pat sudarė 17 500 m, nors degalų sąnaudos padidėjo 200 litrų. Tačiau skrendant ant lubų viršgarsiniu režimu, SM -12 jau turėjo galimybę atlikti ribotą manevravimą horizontalioje ir vertikalioje plokštumose, kai ritinys ne didesnis kaip 15–25 °.
Be to, SM-12 lėktuvas, palyginti su serijiniu „MiG-19S“, pasižymėjo aukštesnėmis dinaminėmis savybėmis dėl to, kad galėjo pasiekti didelį skrydžio greitį. Taigi, skrendant su pakilimu ir pagreičiu kylant į M = 1,5 iki 15 000 m aukščio, orlaivis, kurio greitis sumažėjo, viršgarsiniu greičiu galėjo trumpam pasiekti iki 20 000 m aukštį (M = 1,05). Likęs kuras, pasiekus 20 000 m aukštį, buvo 680 litrų.
Natūralu, kad „RZ-26“variklių „aplaidumas“dirbant antriniame degiklyje ir padidėjusios degalų sąnaudos lėmė tai, kad SM-12 prarado skrydžio diapazoną „MiG-19S“, nes degalų tiekimas (2130 litrų) liko nepakitęs. Dėl to maksimalus praktinis skrydžio nuotolis be pakabinamų tankų 12000 m aukštyje sumažėjo nuo 1110 km iki 920 km, t.y. 17%. Du pakabinami 760 litrų talpos bakai, užpildyti po 600 litrų, nors ir leido jį padidinti iki 1530 km, tačiau tai buvo 260 km mažiau nei serijiniuose „MiG-19S“lėktuvuose.
Be to, pagreitėjus lygiame skrydyje 12000–13000 m aukštyje iki didžiausio 1900–1930 km / h greičio, degalų atsargos liko ne daugiau kaip 600–700 litrų, o tai sumažino galimybę naudoti greitį, artimą maksimaliam.
Skrendant antriniu degikliu toli nuo aerodromo su sąlyga, kad nusileis į savo aerodromą, likus 7% degalų (150 litrų), SM-12 orlaivis be pakabinamų cisternų galėjo pasiekti 1840 km / h greitį 14000 m aukštyje (mažesnis už maksimalų greitį šiame aukštyje, esant 60 km / h), tačiau negalėjo tęsti tolesnio skrydžio tokiu greičiu. Tuo pačiu metu lėktuvas paliko išvykimo aerodromą maždaug 200 km atstumu.
Pakilimo ir tūpimo charakteristikos (be pakabinamų cisternų ir su atitrauktais atvartais) pasikeitė ne į gerąją pusę. SM-12 orlaivio kilimo ir pakilimo nuotolio ilgis (iki 25 m pakilimo), kai pakilimo metu įjungtas papildomas degiklis, buvo atitinkamai 720 mylių 1185 m, palyginti su 515 m ir 1130 m „MiG-19S“, ir įtraukus maksimalų kilimo bėgimą - 965 m ir 1645 m SM - 12 ir 650 m bei 1525 m „MiG -19S“.
Dėl aukšto temperatūros režimo fiuzeliažo uodegos skyriuje, orlaivį aptarnaujantis techninis personalas turėjo nuodugniau apžiūrėti fiuzeliažo uodegos dalį, ar nėra sudegimų, deformacijos, ir stebėti, ar tarp variklio pailginimo vamzdžio ir kėbulo nėra vienodų tarpų. ekranas.
Nepaisant to, patys RZ-26 varikliai parodė geriausią savo pusę per visą bandymų laikotarpį. Pakilimo, skrydžio lygiu ir planavimo metu jie stabiliai dirbo visame SM-12 orlaivio aukščio ir skrydžio greičio pokyčių diapazone, taip pat atlikdami akrobatinę skraidymą, įskaitant trumpalaikį neigiamą ir artimą smūgiui. nulis vertikalių perkrovų (be aliejaus bado požymių).
Viršįtampio stabilumo riba po degiklio ir maksimalūs režimai bandymų metu buvo bent 12, 8-13, 6%, o tai atitiko geriausią pasaulio lygį. Tačiau RZ-26 varikliams naudojant 2–5 kompresoriaus pakopų aliuminio lydinio mentes, kariuomenė pareikalavo, kad OKB-26 vyriausiasis konstruktorius imtųsi konstruktyvių priemonių, užtikrinančių RZ-26 variklių banguojančių charakteristikų stabilumą. nes ištekliai buvo išeikvoti.
RZ-26 varikliai taip pat stabiliai veikė atliekant droselio atsako bandymus iš tuščiosios eigos režimo į nominalųjį, maksimalųjį arba papildomą degiklį, taip pat perjungiant iš šių režimų į tuščiosios eigos režimą ant žemės ir skrendant iki 17 000 m aukštyje, sklandžiai ir aštriai (1, 5 -2, 0 sek) valdymo svirtelių judesiai.
Variklio papildomas degiklis buvo patikimai įjungtas į 15500 m aukštį esant 400 km / h greičiui ir daugiau, o tai išplėtė SM-12 orlaivio kovines galimybes dideliame aukštyje, palyginti su „MiG-19S“orlaiviu. Taigi pagrindiniai variklių darbo parametrai visais atvejais atitiko technines specifikacijas. Kariuomenė neturėjo ypatingų nusiskundimų variklių veikimu, ko negalima pasakyti apie jų paleidimo sistemą. Taigi RZ-26 variklių paleidimas ant žemės pasirodė daug blogesnis nei RD-9B lėktuvuose „MiG-19S“. Esant žemesnei nei -10 C temperatūrai, paleisti buvo galima tik iš APA -2 aerodromo bloko. Savarankiškas variklio užvedimas esant žemesnei nei nuliui temperatūrai yra praktiškai neįmanomas, o variklio paleidimas, ypač antrojo variklio paleidimas, kai pirmasis variklis veikia, iš 12SAM-28 akumuliatoriaus baterijos, taip pat iš ST-2M paleidimo vežimėlio, buvo net nepatikimas. esant teigiamai aplinkos temperatūrai. Šiuo atžvilgiu kariuomenė pareikalavo, kad OKB-26 ir OKB-155 imtųsi priemonių, kad pagerintų patikimumą, užtikrintų autonomiją ir sutrumpintų RZ-26 variklių paleidimo ant žemės laiką. Varikliai buvo patikimai paleisti skrendant 8000 m aukštyje, kai prietaisų greitis didesnis nei 400 km / h, o 9000 m aukštyje, kai prietaisų greitis didesnis nei 500 km / h.
Lėktuve SM-12 buvo užtikrintas stabilus RZ-26 variklių veikimas, kai šaudoma iš patrankų NR-30 be lokalizatorių iki 18 000 m aukštyje ir šaunama C-5M raketomis, nenaudojant kuro išleidimo vožtuvų iki 16 700 m aukštyje. Siekiant patikrinti variklių RZ-26 stabilumą, šaudant S-5M sviediniais iš ORO-57K blokų, šaudymas buvo atliktas visomis įmanomomis skrydžio sąlygomis. Visuose skrydžiuose su serijiniu šaudymu su S-5M sviediniais ir šaudymu iš NR-30 patrankų be lokalizatorių, RZ-26 varikliai su neįgaliais degalų išleidimo vožtuvais veikia stabiliai. Apsisukimų skaičius ir dujų temperatūra už variklių turbinos degimo metu praktiškai nesikeitė. Tai liudijo apie netikslingumą RZ-26 varikliuose sumontuoti degalų išleidimo vožtuvus, kai SM lėktuve buvo naudojama 12 S-5M raketų iš 4 ORO-57K blokų. Techninės sklaidos charakteristikos šaudant į šaudyklą ir ginklo ginklų nulinio stabilumo atitiko Karinių oro pajėgų reikalavimus ir neviršijo dviejų tūkstančių dalių. Tačiau šaudant iš patrankų skaičiais M = 1, 7, lėktuvai SM - 12 turėjo didelius svyravimus ir šiek tiek mažesnius žingsnio kampus, kurių negalėjo atremti valdymo įtaisų nuokrypis, nes orlaivis pradėjo dar labiau svyruoti.. Natūralu, kad tai neigiamai paveikė fotografavimo tikslumą.
Reaktyvinė ginkluotė taip pat patikimai veikė bandymų metu. Atatrankos jėga šaudant iš serijinio salvo su 32 S-5M raketomis (po 4 šūvius kiekvienoje saloje) buvo juntama daug mažiau nei šaudant iš NR-30 patrankų. Tačiau lėktuve sumontuotas taikiklis ASP-5N-V4 negalėjo užtikrinti reikiamo šaudymo tikslumo su S-5M sviediniais, o tai sumažino reaktyvinių ginklų kovinio naudojimo efektyvumą.
Radijo diapazono ieškiklio SRD-5A diapazonas neužtikrino viso matymo diapazono diapazono naudojimo (iki 2000 m). Jei „MiG-19“orlaivio radijo nuotolio ieškiklio nuotolis per atakas 0/4 kampu buvo 1700–2200 m, tai atakų metu 1/4 ar daugiau kampu tik 1400–1600 m. tuo pačiu metu sekimas visame diapazone buvo atliekamas nuolat. Nebuvo pastebėta jokių klaidingų radijo nuotolio radijo užfiksavimų šaudant iš patrankų. Radijo nuotolio ieškiklis taip pat stabiliai dirbo ant žemės nuo 1000 m aukščio. „Sirena-2“uodegos apsaugos stoties nuotolis, kai jį užpuolė „Yak-25M“lėktuvas su RP-6 radaro taikikliu iš galinio pusrutulio kampu 0/4 buvo 18 km, o tai atitiko oro pajėgų reikalavimus.
Anot pirmaujančių bandomųjų pilotų ir skraidančių pilotų, naikintuvas SM-12 praktiškai niekuo nesiskyrė nuo „MiG-19S“lėktuvo pagal savo pilotavimo techniką visame skrydžio greičio ir skrydžio aukščio diapazone, taip pat kilimo ir tūpimo metu.
Lėktuvo SM-12 stabilumas ir valdomumas skrydžio greičio ir skrydžio aukščio diapazone iš esmės yra panašus į „MiG-19S“stabilumą ir valdomumą, išskyrus nestabilumą perkrovoje, kuris yra ryškesnis, palyginti su „MiG-19S“transoninis skrydžio greitis dideliais atakos kampais. Nestabilumas perkrovos metu labiau pasireiškė esant išorinėms pakaboms arba atleidus pneumatinius stabdžius. Tuo pačiu metu vertikalios ir horizontalios akrobatinės skraidyklės įgyvendinimas SM-12 orlaiviuose yra panašus į jų veikimą „MiG-19S“orlaiviuose. Koordinuotą slydimą galima atlikti visame greičių ir M skaičių diapazone, o ritinys dideliu greičiu ir M skaičiais neviršija 5–7 °.
Skrydžiai, skirti patikrinti avarinį stabilizatoriaus elektrinį valdymą, buvo atlikti esant prietaisų greičiui iki 1100 km / h 2000-10000 m aukštyje ir iki M = 1, 6 11000-12000 m aukštyje. tuo pačiu metu iš piloto reikėjo tikslesnių judesių.valdymo lazda, ypač skaičių diapazone М = 1, 05-1, 08. Dėl valdymo lazdelės judesio netikslumo gali atsirasti lėktuvo svyravimas. Bandomųjų pilotų nuomone, atsižvelgiant į visus aukščiau išvardintus SM-12 orlaivio pranašumus ir trūkumus, palyginti su „MiG-19S“, buvo patartina rekomenduoti jį priimti oro pajėgų daliniams, o ne „MiG-19S“lėktuvams., atsižvelgiant į nustatytų defektų pašalinimą.
Šiuo atžvilgiu GK NII VVS paprašė TSRS Ministrų Tarybos valstybinio komiteto, skirto orlaivių inžinerijai, pirmininko įpareigoti OKB-155 parengti serijinei gamybai skirto SM-12 orlaivio pavyzdį ir pateikti jį kontrolei. bandymus prieš pradedant seriją, su reikiamais pakeitimais.
Bet to nereikėjo daryti. MAP vadovybė nepagrįstai manė, kad transporto priemonės atsargos jau buvo išnaudotos, ir nėra prasmės ją tobulinti.
Be to, tuo metu jau buvo sėkmingai išbandytas naikintuvo „MiG-21“prototipas, kurio charakteristikos buvo aukštesnės nei „SM“šeimos lėktuvų. Apskritai viskas rodo, kad darbas su SM-12 ir jo modifikacijomis buvo atliktas saugumo sumetimais, sugedus būsimam „MiG-21“.
Nepaisant to, SM - 12 kovotojų istorija tuo nesibaigė. Vėliau orlaiviai SM - 12/3 ir SM - 12/4 labai prisidėjo kuriant valdomas raketas K -13, kurios ilgą laiką buvo naudojamos su naikintuvais.
Kaip matote, vienintelis SM-12 lėktuvo trūkumas buvo trumpas skrydžio nuotolis, ypač deginimo režimu. Šis trūkumas atsirado dėl jame naudojamų RZ-26 variklių aplaidumo. Tačiau reikia pažymėti, kad daug vėliau Kinijoje „MiG-19“taip pat buvo sumontuotas viršgarsinis oro įsiurbimas su fiksuotu centriniu korpusu. Lėktuvas gavo pavadinimą J-6HI ir su RD-9 varikliais išvystė greitį iki 1700 km / h.
Kinijos J-6HI
Palyginti su Kinijos kolega, SM-12 turėjo pažangesnį įvesties įrenginį ir pagerino aerodinamiką. Todėl galima teigti, kad su standartiniais RD-9, SM-12 varikliais jis galėtų pasiekti apie 1800 km / h greitį, išlaikydamas 1300 km nuotolį. Taigi, remiantis „MiG-19“, OKB-155 pavyko sukurti gana sėkmingą naikintuvą, galintį atlaikyti bet kokias „šimtosios“serijos amerikietiškas mašinas, t.y. atitinka pagrindinius MiG-21 reikalavimus.
SM-12/3 veikimo charakteristikos
Sparnų plotis, m 9.00
Ilgis, m 13,21
Aukštis, m 3,89
Sparno plotas, m2 25,00
- tuščias lėktuvas
- maksimalus kilimas 7654
- degalai 1780
2 tipo variklis TRD R3M-26
Traukos jėga, kgf 2 x 3800
Maksimalus greitis, km / h 1926 m
Praktinis nuotolis, km
- normalus 920
- su PTB 1530
Pakilimo greitis, m / min 2500
Praktiškos lubos, m 17500
Maks. eksploatacinė perkrova 8
Įgula, žmonės 1
Nuorodos:
Aviacija ir astronautika 1999 07
Efimas Gordonas. „Pirmasis sovietinis viršgarsinis garsas“
Rusijos sparnai. „OKB„ MiG “istorija ir orlaiviai
Tėvynės sparnai. Nikolajus Jakubovičius. „Naikintuvas MiG-19“
Aviacija ir laikas 1995 05
Nikolajus Jakubovičius „Pirmieji viršgarsiniai naikintuvai MiG-17 ir MiG-19“
