1972 m. Taganrogo mašinų gamybos gamyklos (šiuo metu G. M. Berievo vardu pavadintas Taganrogo aviacijos mokslinis ir techninis kompleksas) projektuotojas pradėjo kurti perspektyvų priešpovandeninį vandens lėktuvą. Tai turėjo būti amfibijos orlaivio „Be-12“, kurio serijinė gamyba netoliese esančioje Aviacijos gamykloje pavadinta, įpėdinis. G. Dimitrova artėjo prie pabaigos.
Tačiau tuo metu mūsų šalyje buvo dviprasmiškas požiūris į hidroaviaciją. Jei karinis jūrų laivynas vis dar domisi naujais amfibiniais orlaiviais, tai Aviacijos pramonės ministerija laikėsi nuomonės, kad priešpovandeninio karo, taip pat paieškos ir gelbėjimo jūroje užduotis gali perimti sausumos lėktuvai ir sraigtasparniai. Todėl praktiškai buvo sustabdytas visapusiškas perspektyvaus eksperimentinio projektavimo darbų hidroaviacijos srityje finansavimas SSRS. Vyriausiasis dizaineris G. M. Berjevas ir A. K. Konstantinovas buvo labai nusiminęs dėl dabartinės padėties, įrodydamas, kad mūsų šalyje reikia išsaugoti hidroplanų pramonę. Tačiau pagrindinis OKB darbo profilis šiuo laikotarpiu buvo specialios paskirties aviacijos kompleksų, pagrįstų esamais vežėjais, kūrimas. Visų pirma buvo sėkmingai išbandyti ir pagaminti „An-24FK“(„An-30“serijos) ir kartotiniai lėktuvai „Tu-142MR“, kuriuos nuosekliai atnaujino „Taganrog“specialistai, ir „Tu-142MR“kartotuvai; -50 „Il-76“pagrindu buvo sukurti patruliavimo ir orientavimo orlaiviai. Nepaisant to, tiriamasis darbas jūrų temomis Taganroge (kartu su TsAGI) nesustojo. 70-ųjų pradžioje OKB specialistai dalyvavo kuriant eksperimentinį vertikalų kilimo ir tūpimo amfibijos orlaivį VVA-14 pagal R. L. projektą. Bartini. Buvo sukurta nemažai įvairių tikslų vandens lėktuvų juodraščių.
Kad vyriausybė išleistų užduotį sukurti naują vandens lėktuvą, A. K. Konstantinovas iškėlė sunkiausią uždavinį dizaineriams - sukurti karinio jūrų orlaivio projektą pagal jo skraidymo charakteristikas (LTH), nenusileidžiantį antžeminiams kolegoms. Projektavimo biuras pradėjo intensyvų darbą kuriant naują priešpovandeninį amfibinį orlaivį-produktą „B“, kuris vėliau gavo A-40 indeksą ir savo pavadinimą „Albatross“. Naujasis orlaivis turėjo pakeisti „Be-12“ir „Il-38“lėktuvus karinės aviacijos gretose. Pagrindinis A-40 uždavinys buvo atlikti paiešką, po to sekti ir sunaikinti priešo povandeninius laivus. Be to, „Albatross“galėtų dalyvauti nustatant minų laukus ir orlaivių hidroakustines atsakomąsias priemones, vykdant paieškos ir gelbėjimo misijas, vykdant susijusią radijo ir elektroninę žvalgybą bei naikinant paviršinius taikinius.
„B“produkto kilimo svoris ir geometriniai matmenys buvo nustatyti remiantis sąlyga užtikrinti skrydžio nuotolį, reikalingą paskirtoms užduotims išspręsti artimoje ir vidurinėje jūros zonose. Preliminariais skaičiavimais, varliagyvių kilimo svoris buvo 80–90 tonų, tai yra 2,5–3 kartus daugiau nei „Be-12“.
A-40 turėjo turėti aukštas skrydžio charakteristikas, kurias labai sunku pasiekti naudojant amfibijos orlaivį. Taip pat reikėjo užtikrinti gerą tinkamumą plaukioti. Naujasis varliagyvis turėjo veikti iš vandens bangų aukštyje iki 2 metrų.
Kartu su projekto kūrimo pradžia A. K. Konstantinovas ėmė aiškintis Užsakovo nuomonę. Tikėdamasis gauti orlaivio kūrimo iniciatyvą, jis aplankė karinio jūrų laivyno vyriausiąjį vadą laivyno admirolą S. G. Gorškovas. Vyriausiajam vadui patiko nauja priešpovandeninė transporto priemonė, ir jis palaikė Konstantinovo iniciatyvą.
Dėl to 1976 m. Pabaigoje Taganrogo mašinų gamykla gavo techninę užduotį sukurti povandeninius amfibinius orlaivius A-40. Borto įranga turėjo užtikrinti aukštą automatizavimo lygį sprendžiant navigacijos užduotis, ieškant, aptinkant, sekant ir naikinant priešo povandeninius laivus. Paieškos ir taikymo sistemoje (PPS) turėjo būti radaras, magnetometras ir kita įranga. Be PPS, laive esanti radijo elektroninė įranga apėmė skrydžių ir navigacijos kompleksą „Verba“, elektroninį atsakomųjų priemonių kompleksą, tipišką ryšio kompleksą, jūros paviršiaus bangų parametrų matavimo sistemą ir rekomendacijas. optimali nusileidimo kryptis. Skirtingai nuo „Be-12“ir „Il-38“, iš pradžių buvo planuojama, kad „A-40“bus įrengta degalų papildymo ore sistema.
Remdamiesi modelių su įvairiomis aerodinaminėmis konfigūracijomis tyrimų, atliktų kartu su „TsAGI“, rezultatais, mes galiausiai apsisprendėme pagal monoplano schemą su aukštu sparnu, dviejų kojų valtimi ir T formos uodega. Sparno galuose buvo pastatytos plūdės, o du varomieji varikliai buvo sumontuoti ant pilonų virš važiuoklės apvadų už sparno. Norint pasiekti norimas charakteristikas, orlaivyje buvo naudojamas aukšto kraštinių santykio sparnas, palyginti plonas profilis, vidutinio sunkumo ir galingas mechanizavimas. Toks sparnas užtikrino efektyvumą kreiserinio ir pasivaikščiojimo metu, taip pat mažą kilimo ir tūpimo greitį.
Pagal išdėstymą hidroplano valtį sudarė trys pagrindinės dalys. Priekinėje slėgio dalyje buvo lakūnų ir operatorių kabinos su darbo vietomis šešiems įgulos nariams. Dėl ilgos skrydžio trukmės už operatoriaus salono buvo įrengtas tualetas, rūbinė ir poilsio skyrius. Neslėgtoje valties dalyje buvo techniniai skyriai, kuriuose buvo PPS ir avionikos vienetai, taip pat krovinių skyrius, kuriame buvo nukritusi kovinė apkrova (hidroakustiniai plūdurai, priešpovandeninės torpedos, gylio užtaisai, minos, raketos), taip pat, jei reikia, UAN (konteinerių aviacijos gelbėjimas).
Povandeninio laivo A-40 pailgėjimas buvo dvigubai didesnis nei „Be-12“, o jo vidurinis laivas buvo mažesnis (panašus į sausumos orlaivio kėbulo vidurį), užtikrinantis minimalų pasipriešinimą. Dėl to priimti orlaivių išdėstymo ir išdėstymo sprendimai leido pasiekti maksimalią aerodinaminę kokybę, lygią 16–17 vienetų, o tai praktiškai atitinka analogus sausumoje.
Didelės hidrodinaminės apkrovos, kurias patyrė vandens lėktuvai, paskatino tyrimus, kurių tikslas buvo sukurti specialią valties dugno konfigūraciją, kuri leido kiek įmanoma sumažinti apkrovą. Tirdami šią problemą, TsAGI darbuotojai P. S. Starodubcevas, A. I. Tikhonovas ir kiti. Remdamiesi TsAGI sėkme šia kryptimi, Taganrogo specialistai - KB -4 vadovas V. G. 1972 m. Zdanevičius naujam varliagyviui sukūrė naują kintamo staigaus dugno profilį, kurio apkrovos buvo mažesnės, palyginti su įprasta plokščiakele.
Pirmojo hidrodinamiškai panašaus modelio su kintamu pakilimu apačioje bandymai parodė, kad reikia patikslinti apatinį profilį purslų ir judesių stabilumo požiūriu. OKB specialistų - pirmaujančio dizainerio Yu. G. - siūlymu. Duritsynas ir skyriaus vedėjas V. N. Kravcovas, tarpusavyje priklausomoje valties dalyje buvo atkurtas senas plokščias profilis ir patobulinta skruostikaulių konfigūracija. Išsamūs modelių bandymai TsAGI ir Taganrog patvirtino naujo hidrodinaminio išdėstymo įgyvendinamumą.
Lyginamieji hidrodinaminių modelių bandymai, kurių dugnas kintamas ir pastovus bangos pakilimas, parodė staigų apkrovų sumažėjimą, priimtiną purslų ir judėjimo stabilumą. Operacinės perkrovos sumažėjo beveik du kartus, palyginti su hidroplanu „Be-10“ir „Be-12“.
Siekiant pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas bei užtikrinti saugumą sugedus varikliui, buvo nuspręsta A-40 naudoti kombinuotą elektrinę. Jį sudaro du pagrindiniai turboreaktyviniai varikliai D-30KPV ir du paleidžiami reaktyviniai varikliai RD-36-35, esantys virš važiuoklės apvadų.
Dabar, kai buvo nustatyta naujo varliagyvio išvaizda ir pagrindiniai konstrukciniai bei išdėstymo sprendimai, reikėjo vyriausybės sprendimo pradėti visapusišką prototipų kūrimą ir statybą.
Po ilgų susitarimų pirmiausia su ministru P. V. Dementjevas, o paskui su V. A. Kazakovas, vyriausiasis dizaineris A. K. Galiausiai Konstantinovui pavyko „įteisinti“„Albatroso“kūrimą. 1980 m. Balandžio mėn. Karinis-pramoninis kompleksas paskelbė sprendimą, o 1982 m. Gegužės 12 d.-Vyriausybės dekretą 407-111 dėl amfibijos lėktuvo A-40 sukūrimo. G. S. Panatovas. A-40 pirmaujančio dizainerio poste nuo 1983 m. Jį pakeitė A. P. Šinkarenko.
Dabar įsibėgėjo detalus projektavimas, modelio gamyba ir pasiruošimas prototipų statybai. Dekretu buvo numatyta pastatyti dvi eksperimentines skraidymo mašinas (gaminiai „B1“ir „B2“) ir vieną egzempliorių statiniams bandymams (gaminys „SI“). Darbo brėžiniai buvo perduoti gamybai 1983 m. Pirmasis orlaivis buvo pastatytas ant šlaito 1983 m. Birželio mėn.
Valtis ir sparnas buvo pagaminti iš didelio dydžio plokščių, daugelis sudėtingų mazgų buvo sumalti. Kaimyninėje aviacijos gamykloje. Dimitrovas pagamino didelius agregatus - centrinę sekciją, sparno konsolės (su mechanizacija ir sistemomis), stabilizatorius. Tada jie buvo tiekiami eksperimentinei OKB gamybai visuotiniam surinkimui. Patvirtintos statybos datos ir tvarkaraštis buvo kelis kartus peržiūrėtos. Pirma, dėl didelio naujos mašinos darbo intensyvumo, ir, antra, dėl dažno gamybinių patalpų nukreipimo darbui kitomis temomis.
Kartu su pirmojo prototipo konstravimu stenduose buvo atlikta plati eksperimentinė pagrindinių konstrukcinių ir išdėstymo sprendimų kūrimo programa. A-40 tema buvo pagaminta kelios dešimtys stendų įvairių orlaivių sistemų ir įrangos laboratoriniams bandymams. Visų pirma buvo sukurti visapusiški stendai valdymo sistemai, maitinimo šaltiniui, degalų sistemai, „PNK Verba“kompleksui, elektroninei įrangai ir kt. Jėgainė taip pat buvo išbandyta ant viso masto stendo, kuris leido išbandyti variklį ant žemės visais režimais iki tikro gaisro gesinimo. Atliekant bandymus stende buvo galima sumažinti techninę riziką, sutaupyti laiko skrydžio projektavimo bandymų etape (LKI) ir neįtraukti įvairių nelaimingų atsitikimų orlaivyje jo veikimo metu.
1986 m. Rugsėjo 9 d., Gausiai susirinkus gamyklos ir projektavimo biuro darbuotojams, po tradicinio susitikimo iš dirbtuvių buvo išvestas pirmasis „B1“prototipas. A. K. Konstantinovas, pagal tradiciją, sudaužė šampano butelį ant vežėjo, o traktorius pirmąjį A-40 nutempė į VIK automobilių stovėjimo aikštelę.
Amerikiečiai, pirmą kartą atradę A-40 Taganrogo aerodrome, užkodavo jį kaip Tag-D, o vėliau gavo NATO slapyvardį „Undinė“(undinė), kuri buvo labai sėkminga „amfibijos“lėktuvui.
Pirmosios klasės bandomasis pilotas E. A. Lakhmostovas, karinio jūrų laivyno pilotas, taip pat skraidinęs „Be-6“hidroplanus. N. N. Demonai.
1986 m. Gruodžio 7 d. „Albatross“(automobilis „B1“, bortas „10“) pradėjo bėgti pakilimo taku. Smalsuolių masės tikėjosi išvysti pirmąjį naujo varliagyvio skrydį, tačiau parduotuvės vadovai išsiuntė juos į darbą, oficialiai patikindami, kad šiandien nieko panašaus neplanuojama. Darbas buvo baigtas tik vakare, kai rūkas dengė aerodromą. Aptarę pirmosios dienos rezultatus su E. A. Lakhmostovas, A. K. Konstantinovas išvyko į Maskvą parengti metodinio patarimo pirmajam A-40 skrydžiui. Vietoj jo pirmasis vyriausiojo dizainerio pavaduotojas A. N. Stepanovas. Kitą dieną, gruodžio 8 d., Bandymai tęsėsi. Pagal skrydžio projektavimo bandymų planą buvo numatyti tik bėgimai iki pakilimo greičio, kai važiuoklės priekinė koja pakilo nuo kilimo ir tūpimo tako. Po instruktažo prieš skrydį ir nustatant užduotį, darbo vietas kabinoje užėmė vadas - E. A. Lakhmostovas, antrasis pilotas - B. I. Lisakas, navigatorius - L. F. Kuznecovas, skrydžių inžinierius - V. A. Čebanovas, radijo operatorius - L. V. Tverdokhleb, skrydžių operatorius, pagrindinis bandymų inžinierius - N. N. Demonai. A. N. Stepanovas išvyko į KDP.
Pirmoje dienos pusėje bandymų programa iš esmės buvo baigta, belieka patikrinti lifto efektyvumą. Gamyklos aerodromo kilimo ir tūpimo takas vienoje pusėje yra prieš Taganrogo įlankos pakrantę. Bėgimai buvo vykdomi kryptimi nuo įlankos, tačiau vidurdienį vėjas pakeitė savo kryptį ir lėktuvas buvo velkamas į priešingą kilimo ir tūpimo tako galą.
Bėgant įlankos link, 15:59 (Maskvos laiku), lėktuvas pakilo nuo pakilimo tako, neužteko vietos nusileisti ir stabdyti, o Lakhmostovas neturėjo kito pasirinkimo, kaip pakilti. Pirmą kartą nusileidęs Lakhmostovas įvertino orlaivio valdomumą ir leidosi į aplinką, o tada, 16:16, A-40 saugiai nusileido.
Štai kaip E. A. apibūdina tai, kas nutiko. Lakhmostovas: Antrojo važiavimo metu, perėmus vairą ir esant 160-170 km / h greičiui, orlaivis energingai pakėlė nosį. Droselio valdymas ir vairo grįžimas iš savęs pagal užduotį sutapo orlaivio atskyrimas nuo kilimo ir tūpimo tako ir pakilimas 7–9 metrus. Įtraukus droselinę sklendę, lėktuvas skrido 200–210 km / h greičiu be įprastos tendencijos mažėti. Dėl abejonių dėl kilimo nutraukimo saugumo (pagal likusį kilimo ir tūpimo tako ilgį) nusprendžiau tęsti kilimą, per 17 minučių įveikiau du ratus ir nusileidau “.
A-40 netyčinio kilimo priežastis buvo įvairių aplinkybių derinys, įskaitant geras orlaivio pagreičio charakteristikas, į kurias įgula neatsižvelgė, ir tai, kad dėl variklių išdėstymo virš galvos, automobilis, išvalęs droselį, pakelia nosį.
Šiuolaikinėje Rusijos aviacijos istorijoje netyčia pakilo Su-7 prototipas-S-1 ir pirmasis patyręs žvalgybinis lėktuvas M-17. Bandomasis pilotas A. G. Kochetkovas 1955 m. Rugsėjo 7 d. Sugebėjo nusileisti S-1 ir už tai buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu, o bandomasis pilotas K. V. Černobrovkinas lėktuve M-17 sudužo 1978 m. Gruodžio 24 d. Lakhmostovas lėktuve A-40 tapo trečiuoju pilotu, atsidūrusiu tokioje situacijoje.
Tačiau šį kartą labai laimingai pasibaigęs skrydis Konstantinovui kainavo ilgus procesus Aviacijos pramonės ministerijoje. Lakhmostovas buvo traktuojamas pagal principą „nugalėtojai vertinami“. Jis turėjo pasitraukti iš skrydžio. Tačiau iki šios dienos (2004 m. Gegužės mėn.) Jevgenijus Aleksandrovičius Lakhmostovas ir toliau skraido! Pagrindinio „Albatroso“bandomojo piloto poste jį pakeitė G. G. Kalyuzhny.
Antrasis skrydis, kuris taip pat yra pirmasis pareigūnas, ypatingų netikėtumų neatnešė ir įvyko 1987 m. Balandžio mėn. Po to skrydžio bandymai vyko kaip įprasta.
1987 m. Vasarą Taganroge prasidėjo Albatroso bandymų jūros etapas. Liepos 27 -ąją pirmą kartą buvo paleistas varliagyvis, o rugpjūtį Taganrogo įlankoje prasidėjo pirmieji bėgimai. Jie atskleidė nedidelį išilginį automobilio svyravimą greičiu prieš kilimą, o tai buvo paaiškinta seklių Azovo jūros vandenų ekrano efektu. Tai didelio jaudulio nesukėlė. Pirmasis skrydis iš vandens įvyko 1987 m. Lapkričio 4 d. (Įgulos vadas G. G. Kalyuzhny) ir parodė išilginį A-40 nestabilumą kylant ir ypač tūpiant. Versija apie seklaus vandens poveikį buvo atmesta po bėgiojimo gana giliavandeniame Azovo jūros rajone. Skrydžiai iš vandens buvo sustabdyti, nes Taganrogo įlanka užšalo ir tai nekėlė jokių ypatingų klausimų iš Maskvos. Tęsiant skrydžius iš gamyklos aerodromo, OKB specialistai (V. G. Zdanevičius, V. N. Kravcovas, A. F. Shulga) ir TsAGI (G. V. Logvinovičius, V. P. Sokolyansky, Y. M. Banščikovas, V. A. Lukaševskis) bandė skubiai rasti problemos sprendimą.. Atrodė, kad situacija su pirmuoju reaktyviniu laivu R-1 kartojasi. Laikas bėgo, o daugybės eksperimentų su A-40 modeliais TsAGI hidro kanale nepavyko gauti jokių teigiamų rezultatų.
Sprendimas priimtas nuodugniau ištyrus vandens srautą už laiptelio. Srauto pobūdis smarkiai skyrėsi nuo įprasto, būdingo plokščiam sluoksniuotam dugnui. Apačioje už redano V. G. Zdanevičius ir V. N. Kravcovas pasiūlė įrengti specialius atšvaitus (deflektorius). Jau pirmieji bandymai patvirtino idėjos teisingumą. Išspręsta amfibinio lėktuvo judėjimo vandenyje stabilumo problema. Toliau TsAGI ir OKB specialistai patobulino orlaivio dugno hidrodinamiką, todėl buvo patvirtinta orlaivio konfigūracija. Įdomu pastebėti, kad vėlesni tyrimai dėl optimalios deflektorių montavimo vietos pasirinkimo parodė, kad pati geriausia, intuicijos pasirinkta, yra geriausia.
Skrydžiai iš vandens tęsėsi 1988 m. Pavasarį. Modifikuotas A-40 dabar stabiliai planavo visą greičio diapazoną. Taganrogo dizaineriai sukūrė aukščiausio techninio lygio amfibijos orlaivį. Savo dizainu OKB specialistai išradimų lygiu įdiegė daug naujų techninių sprendimų, gavo apie 60 autorių teisių sertifikatų.
1989-ųjų rugpjūtį A-40 pirmą kartą buvo parodytas aviacijos festivalyje Tušino. Lėktuvas, kurį pilotavo įgula, vadovaujama B. I. Lisakas baigė naujų aviacijos technologijų skrydžių šou ir buvo pristatytas plačiajai visuomenei kaip amfibijos paieškos ir gelbėjimo orlaivio prototipas. Tai ne kartą lems naujos mašinos paskirtį. Naujo vandens lėktuvo demonstracija neliko nepastebėta ir buvo plačiai komentuojama užsienio aviacijos periodiniuose leidiniuose. Natūralu, kad oficialūs „Albatroso“paskyrimo paaiškinimai nebuvo suklaidinti užsienio specialistų, o visos pastabos buvo susijusios su nauju PLO lėktuvu ir jūrų žvalgybos lėktuvu.
Grįžus automobiliui iš Žukovskio, bandymai buvo tęsiami. Siekiant praktiškai įrodyti, kad A-40 yra unikalus savo skrydžio charakteristikomis, buvo nuspręsta juo atlikti keletą rekordinių skrydžių. 1989 m. Rugsėjo 13 ir 14 d. Įgula, kurią sudarė vadas B. I. Lisak, antrasis pilotas K. V. Babichas, navigatorius M. G. Andrejevas, skrydžių inžinierius V. A. Čebanovas, radijo operatorius L. V. Tverdokhlebas ir skrydžio operatorius A. D. Sokolova pasiekė pirmuosius 14 A-40 pasaulio rekordų vandens lėktuvų ir amfibinių lėktuvų klasėse pagal pasiektą skrydžio aukštį su kroviniu ir be jo.
1989 m. Pabaigoje prie skrydžio projektavimo programos prisijungė antrasis prototipas A-40 (orlaivis „B2“, bortas „20“), kurį bandomoji gamykla pagamino 1989 m. Lapkričio 30 d.
Jūros bandymai su pirmąja transporto priemone tęsėsi 1988–1989 m. Žiemą, kai varliagyvis skrido iš Taganrogo į Gelendžiką, į bandomąją ir eksperimentinę įmonės bazę. Nuo pat buvimo Gelendžike A. K. Konstantinovas negalėjo, jis paskyrė savo pavaduotoją ir atsakingą už temą G. S. Panatova.
Remiantis jūrinių bandymų rezultatais, „Albatross“parodė aukštą patikimumo ir stabilumo laipsnį, kartą pakilęs į jūrą, kai bangų aukštis buvo 3,0-3,5 m, o vėjo greitis-15-18 m / s.
Kitais metais bandymai buvo tęsiami su dviem transporto priemonėmis. Įpusėjus LKI, įvyko komplekso valdymo pasikeitimas. Pensininkas A. K. Konstantinovą vyriausiojo dizainerio ir komplekso vadovo poste pakeitė G. S. Panatovas. 1991 metais vyriausiasis A-40 dizaineris buvo A. P. Šinkarenko.
1991 metais g.orlaivis pirmą kartą buvo parodytas užsienyje, 39-ajame tarptautiniame aviacijos ir kosmoso salone, kuris vyko 1991 m. birželio 13–23 d. Le Bourget aerodrome (pašalinus specialią įrangą, vėl pristatant jį kaip A-42 gelbėtoją), kur jis tapo vienu pojūčių, anot generolo, spaudos nuomone, „pavogus“parodą. Pakanka pasakyti, kad A-40 buvo vienintelis lėktuvas, į kurį įlipo eksponatus apžiūrėjęs Prancūzijos prezidentas F. Mitterrandas. Visuose aviacijos leidiniuose, skirtuose salone, buvo „Albatroso“nuotraukų ir straipsnių apie jį, kuriuose buvo pažymėtas jo kontūrų tobulumas, išvaizdos elegancija ir labai vertinami skrydžio rezultatai. Antrasis „В2“prototipas skrido į Paryžių („20“bortas buvo pakeistas į „parodą“, pagal eksponatų numeraciją „378“). Įgulos vadas buvo G. G. Kalyuzhny.
Patvirtindamas aukščiausius įvertinimus, suteiktus jam Prancūzijoje 1991 m. Liepos 19, 22 ir 23 d., A-40 pasiekė dar vieną pasaulio rekordų seriją. Lėktuvą pilotavo G. G. ekipažai. Kalyuzhny ir V. P. Demjanovskis.
1991 m. Rugpjūčio 17 d. A-40 (vadas G. G. GERAI. Antonovas netoli Kijevo.
Tų pačių metų lapkritį prancūzai nušovė A-40 populiariajam mokslui skirtam filmui apie vandens lėktuvo aviaciją. Į Rusiją atvykę televizijos kompanijos TF-1 žurnalistai filmavo lėktuvus A-40 ir Be-12. Vėliau filmas buvo sėkmingai parodytas „Eurovizijoje“, o pats šis kūrinys tapo pirmąja TANTK užsienio sutartimi.
1991 m. Pabaiga ir 1992 m. Pradžia atnešė naujų rekordų. Rekordiniai skrydžiai buvo atlikti 1991 m. Lapkričio 19 ir 21 d. (Vadai K. V. Babichas ir B. I. Lisakas) ir 1992 m. Kovo 26 d. (Vadai G. G. Kalyuzhny ir V. P. Demyanovsky).
1992 m. Vasario-kovo mėn. Singapūre vykusioje „Asian Aerospace 92“oro parodoje antrasis prototipas (B2, bortas 378) skrido maršrutu Taganrogas-Taškentas-Kolkata-Singapūras, vadas G. G. Kalyuzhny.
1992 metų lapkritį Naujosios Zelandijos mieste Oklande įvyko tarptautinė aviacijos paroda „Air Expo 92“, kurioje buvo pakviestas dalyvauti TANTK. Vėl atstovavo įmonei pietiniame pusrutulyje A-40 („B2“, ore „378“), nuo lapkričio 11 d. Iki lapkričio 29 d., Skridusi į Naująją Zelandiją ir atgal. Pats skrydis, kurio bendras atstumas į vieną pusę-18 620 km, maršrutu Taganrogas-Dubajus-Kolombas-Džakarta-Pertas-Sidnėjus-Oklandas-tapo geru orlaivio išbandymu. Skrydis įvyko esant sunkiai meteorologinei situacijai maršrute: lietus, perkūnija, kruša. Bandomieji pilotai pažymėjo, kad net ir priverstinai patekus į galingą pilvo debesį, orlaivis išlaiko puikias skrydžio savybes. Maršrutas iš Taganrogo į Dubajų ėjo per sausumą, paskui tik per vandenyną. Tačiau įgula, vadovaujama G. G. Kalyuzhny sėkmingai įveikė šį maršrutą per 28 valandas ir 20 minučių skrydžio laiko.
Kaip Paryžiuje, Oklande, varliagyvis buvo dėmesio centre. Kiekvieną dieną prie „Albatroso“buvo eilė žmonių, norinčių būti laive. Žurnalistas, vedantis vieną iš populiarių vietinės televizijos programų, įvertinimas iškart pakilo į neįsivaizduojamą aukštį po to, kai eteryje buvo parodytos jo „įvedimo“į jūrų lakūnus apeigos, nuskridus A-40 (ty išgėrus stikline „alkoholio turinčio skysčio“, po to „inicijuotą“įmeskite į šaltą, pagal vietinius standartus, kažką apie + 18╟С, vandens). Didelį lankytojų susidomėjimą sukėlė ekspozicija, pasakojanti apie TANTK. G. M. Berjevas ir Rusijos hidroplanų aviacijos istorija.
1993 m., Rugpjūčio 31 d.-rugsėjo 5 d., A-40 kartu su „Be-12P“ir „Be-32“buvo eksponuojami pirmame Žukovskio tarptautiniame aviacijos ir kosmoso salone MAKS-93.
Išsivysčiusio „glasnost“laikotarpiu net buvę „galimi priešininkai“susidomėjo „Albatrosu“ir tapo „tikėtinais draugais“. 1992-1993 m Didžiosios Britanijos oro pajėgos svarstė bazinį patrulinį lėktuvą „Nimrod“pakeisti A-40. Buvo sukurta galimybė varliagyvius aprūpinti elektronine elektronine įranga ir ginklų sistemomis, panašiomis į Vakarų firmų P-3C „Orion“įrangą ir variklius. Šios versijos A-40 gamybos programą pristatė TANTK generalinis dizaineris G. S. Panatovas 1993 m. Kovo mėn. Briuselyje vykusiame NATO karinio jūrų laivyno ginklų grupės susitikime ir buvo plačiai nušviestas Rusijos žiniasklaidos, kuri netgi sugebėjo kelis kartus „pasirašyti“šią sutartį. Tačiau viskas neatėjo iš pasiūlymų ir ketinimų stadijos.
Nepaisant to, albatrosai atvyko į Didžiąją Britaniją, kai 1993 m. Birželio 23–28 d. Woodfordo oro parodoje buvo parodytas antrasis A-40 (B2 tipo automobilio) prototipas, kurio atminimui ant lentos pasirodė ryškus, įspūdingas lipdukas. Rusijos lakūnai M. O. Tolbojevas „Su-27“ir G. G. Kalyuzhny A-40 išsiskyrė tuo, kad paskutiniai pasirodymo dieną jie pirmieji pradėjo demonstracinius skrydžius esant nepalankioms oro sąlygoms (tą dieną apatinis debesies kraštas buvo 200 m, o lijo lietus)). Žvelgdami į priekį, pastebime, kad dar kartą „Albatross“(„B2“) 1996 m. Aplankė „migloto Albiono“krantus. Šį kartą automobilis dalyvavo aviacijos įrangos parodoje, kuri buvo surengta Karališkųjų oro pajėgų bazėje „Fireford“. liepos 17-22 dienomis.
Iki 1994 m. Buvo baigta skrydžio projektavimo bandymų programa, iš dalies - valstybinė. Jų metu nuo 1990 m. Rugpjūčio iki 1991 m. Kovo mėn. Feodosijos bandymų vietoje buvo išbandyta dalis orlaivio PPS įrangos. Paprastai, bandant tokius orlaivius, po to, kai automobilis nuskrido į Krymą, buvo duota dar keli mėnesiai pasiruošti vietoje. Po savaitės „Albatross“pradėjo bandymus. Remiantis bandymų rezultatais, buvo nuspręsta ruoštis serijinei gamybai, o oro pajėgų bandomųjų pilotų grupė įvaldė A-40 skrydžius. 1993 m. Buvo planuojama atlikti išsamius orlaivio PPS bandymus prieš tikrą povandeninį taikinį. Jiems buvo paruošta bandymų vieta, paskirtas eksperimentinis laivas ir povandeninis laivas, tačiau dėl lėšų trūkumo darbai buvo sustabdyti.
Serijos kūrimas buvo planuotas Taganrogo aviacijos gamybos asociacijoje. G. Dimitrova. Visas projektavimo dokumentų rinkinys iš OKB buvo perkeltas dar 1986 m. Nors buvo pastatytos naujos dirbtuvės „Albatross“gamybai, buvo paruoštos slidės ir kita įranga, nes nutraukus gynybos komplekso finansavimą, buvo sukurta eksperimentinė serija. lėktuvų A-40 neprasidėjo.
Tobulindama pagrindinę priešpovandeninio laivo modifikaciją, kariškiai planavo „Albatross“įrengti naują PPS (A-40M variantą). Kadangi gamybiniai lėktuvai nebuvo pradėti statyti, „A-40M“liko projekte, tačiau kūrimo darbai šia kryptimi nesustojo, nes naujo priešpovandeninio lėktuvo poreikis nė kiek nesumažėjo. Tačiau dabar „Albatross“turi konkurentą-projektą „Tupolev Tu-204P“. 1994 m. Pavasarį Gynybos ministerija paskelbė tarpusavio konkursą, nes jos biudžetas tiesiog nebegalėjo „ištverti dviejų“.
Konkurso metu A-40P projektas buvo pertvarkytas naujiems D-27 sraigto varomiems varikliams ir buvo maksimaliai suvienytas su paieškos ir gelbėjimo varikliu A-42.
TANTK vadovybė dėjo visas pastangas, kad pakeistų potvynį ir suteiktų finansavimą A-40 kūrimo programai. Sprendžiant šią problemą, 1995 m. Gegužės 31 - birželio 1 d. TANTK buvo suorganizuotas gynybos ministro, armijos generolo P. S. Gračiovas. Ministras susipažino su situacija komplekse, išgirdo generalinio dizainerio G. S. pranešimą. Panatovą, o tada skrido į antrąjį eksperimentinį „Albatrosą“(„B2“, „378“) su nusileidimu Gelendžiko įlankoje, kur jis ištyrė TANTK bandymų bazę.
Po savo vizito ministras labai vertino amfibijos orlaivį A-40, pripažino tokio orlaivio poreikį Rusijos ginkluotosioms pajėgoms ir liepė į prioritetų sąrašą įtraukti darbą su orlaiviais A-40 ir A-40P. finansavimą. Tuo pačiu metu P. S. Gračiovas pasiūlė sukurti kitą, amfibijos tūpimo versiją. Ši galimybė buvo greitai išspręsta, tačiau, deja, realios pažangos skiriant lėšas bandymų tęsimui ir masinės gamybos diegimui nebuvo.
Nepaisant didelių mokslinių ir techninių pagrindų ir serijinės gamybos paruošimo, tolesnis darbas su šiuo orlaiviu nerado tinkamo vyriausybės finansavimo. Nors dėl gebėjimo atlikti savo funkcijas tiek skrendant, tiek plaukiant, varliagyviai yra pranašesni už denio ir sausumos priešpovandeninius orlaivius. Nepaisant to, 1995 m. Gynybos ministerija nusprendė įšaldyti A-40 tyrimų ir plėtros darbus ir pradėti kurti naują priešpovandeninį lėktuvą, pagrįstą keleiviniu Tu-204, kuris jau buvo pradėtas serijinei gamybai. Buvo daroma prielaida, kad „Tu-204P“bus maksimaliai suvienytas su pagrindine keleivių versija (kurią buvo planuojama gaminti didelėmis serijomis), o tai žymiai sumažintų eksploatavimo išlaidas. Atrodė, kad A-40 istorija baigta, bet … Per pastaruosius penkerius metus „Tu-204“buvo pagaminta vos ne arti dviejų dešimčių, o „Tu-204P“projektas buvo „įšaldytas“. Tuo tarpu Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijai PLO užduotys vėl yra svarbiausios. Tik jei anksčiau pirmenybė buvo teikiama kovai su strateginiais raketiniais povandeniniais laivais, dabar pagrindinis tikslas yra daugiafunkciniai povandeniniai laivai, aprūpinti sparnuotosiomis raketomis, skirtomis smogti pakrantės taikiniams. Būtent su jūroje esančio kompaktinio disko streiku prieš oro gynybos sistemą, ryšių ir valdymo centrus prasidėjo visi pastarieji karai. Visų akivaizdoje - Jugoslavijos, Afganistano ir Irako pavyzdžiai.
Reikėtų pažymėti, kad nemažai potencialių klientų iš Kinijos, Indijos, Malaizijos ir kitų nuolat domisi A-40 priešpovandeniniu laivu. Užsienio klientams buvo sukurta eksportinė A-40 versija, aprūpinta „Jūros gyvatės“PPS su nuleista sonaro stotimi. PPS apima didelės skiriamosios gebos terminio vaizdo gavimo sistemą, magnetometrą, optinių jutiklių sistemą ir kitą įrangą, leidžiančią išspręsti povandeninių ir paviršinių taikinių paieškos ir pataikymo problemas.
Bėgant metams buvo svarstomos galimybės sukurti įvairias civilines modifikacijas remiantis A-40. Amfibinis orlaivis, skirtas gesinti miško gaisrus A-40P (1991), obliavimo metu galėjo surinkti iki 25 tonų vandens. Be tikrojo gaisro gesinimo, A-40P išspręstų gaisrinių brigadų, specialių priemonių ir įrangos pristatymo į gaisro zoną (tiek nusileidimo, artimiausio tinkamo rezervuaro, tiek parašiutų), patruliavimo problemas. su ugniagesių komanda laive (iki 10 valandų), gaisrų ir apylinkių fotografija iš oro. Desantininkai-ugniagesiai buvo apgyvendinti buvusio operatoriaus salone, o vandens ir cheminių skysčių cisternos-viduryje esančiame techniniame skyriuje ir krovinių skyriuje.
Keleivių versija A-40 (1994), kurioje telpa iki 121 žmogaus, skirta naudoti vidutinio nuotolio maršrutuose, buvo sukurta dviem versijomis: su D-30KP varikliais ir su CFM56-5C4 varikliais. Šie pakeitimai liko projektuose. Civiliniam naudojimui buvo nuspręsta sukurti mažesnį A-40 analogą, kurio dėka buvo sukurtas daugiafunkcis amfibijos orlaivis „Be-200“.
Na, o kas nutinka pastatytiems albatrosams?
„Albatrosas“(„B2“) buvo nepakeičiamas visų 1996, 1998, 2000 ir 2002 m. Tarptautinių hidroplanų parodų dalyvis ir viena iš „žvaigždžių“. Gelendžiko bandymo ir eksperimentinės bazės TANTK teritorijoje im. G. M. Berjevo ir Gelendžiko oro uostas.
Dalyvavimas parodoje „Gelendzhik-98“A-40 (su bortu „20“) dar kartą pademonstravo savo unikalias galimybes, liepos 3 d. Dviem skrydžiais pasiekęs 12 naujų vandens lėktuvų ir amfibinių orlaivių pasaulio rekordų. 3000, 6000 ir 9000 m, kurių naudingoji apkrova yra 15000 kg, o jo įrašų skaičius pasiekia 140. Pirmajame skrydyje vadas buvo Rusijos nusipelnęs bandomasis pilotas G. G. Kalyuzhny, antrojo bandomojo piloto pulkininko G. A. Paršinas. FAI atstovavo Rusijos nacionalinio aviacijos klubo sporto komisaras. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Per kitą trečiąjį tarptautinį „Hydroaviasalon-2000“A-40, tas pats „20“, „Albatross“pasiektų rekordų skaičių padidino dar 8, jų skaičius padidėjo iki 148. Rekordiniai skrydžiai, atlikti rugsėjo 8 ir 9 d. 2000 m. Buvo nustatyti 100 ir 500 kilometrų uždarojo maršruto greičio rekordai. Įgulos vadai buvo bandomieji pilotai G. A. Parshin ir N. N. Medžiotojai.
2000 m. Rugsėjo 20–21 d. A-40 (mašina „B2“) dalyvavo iškilmėse, skirtose jų GLIT 80-mečiui. V. P. Čkalovas. Juo į Akhtubinską atskrido TANTK delegacija, įgulos vadas buvo G. G. Kalyuzhny.
2002 m. Rugsėjo mėn. „Albatrosas“užėmė savo vietą parodos „Gidroaviasalona-2002“automobilių stovėjimo aikštelėje.
Taigi kokios yra didžiausio amfibijos orlaivio, egzistuojančio naujame amžiuje, perspektyvos? Kol kas galime teigti, kad šiuo metu yra pataisomos nuomonės apie amfibinės aviacijos vaidmenį ir vietą, tiek karinio jūrų laivyno vadovybės, tiek bendro aviacijos įrangos užsakovo - oro pajėgų. Neseniai įvykusi atominio povandeninio laivo „Kursk“nelaimė dar kartą patvirtino, kad reikia modernių greitaeigių ir plaukiojimui tinkamų amfibinių paieškos ir gelbėjimo orlaivių, galinčių per trumpiausią laiką atvykti į nelaimės vietą. Todėl galima tikėtis, kad A-42 ir kitos A-40 modifikacijos sugebės rasti savo vietą Rusijos karinės jūrų aviacijos gretose.