Būdamas kovinių lėktuvų kūrėjas Nikolajus Kamovas tapo pagrindiniu rotacinių sparnų orlaivių tiekėju sovietinio laivyno laivams
Pirmtakas ir įpėdinis: Ka-15 Ka-25PL fone. Nuotrauka iš svetainės
Pirmoji patirtis naudojant Koaksialinius denio sraigtasparnius Ka-10, sukurta Nikolajaus Kamovo OKB-2, įtikino laivyną, kad jam reikia tokių mašinų. Tačiau rotacinio sparno orlaivis su vieno žmogaus įgula ir nedideliu naudingu kroviniu galėjo atlikti tik ryšininko funkcijas, o kai kuriais atvejais - žvalgybą. Reikėjo didesnės keliamosios galios transporto priemonės, kuri taptų vienu iš priešpovandeninės gynybos sistemos elementų, taip pat galėtų tarnauti kaip gelbėtojas, žvalgybos pareigūnas ir pan. Žodžiu, laivynui reikėjo universalaus denio sraigtasparnio, o, karinio jūrų laivyno vadovybės nuomone, jį galėjo duoti tik Kamovas.
Jūreivių logiką nesunku suprasti. „Mil OKB“, nors ir dirbo labai aktyviai, užsiėmė vieno rotoriaus mašinomis, kurios išsiskyrė dideliais matmenimis. Nori to ar ne, tokiems sraigtasparniams reikia uodegos strėlės, o tai reiškia, kad taip pat reikia daugiau vietos nusileisti ir laikyti. O „Kamov“bendraašės mašinos buvo žymiai mažesnės: jų ribinius matmenis iš tikrųjų lėmė pagrindinio rotoriaus skersmuo, ir jis pagal apibrėžimą buvo mažesnis už to paties vieno rotoriaus mašinų sraigto skersmenį.
Be to, kariuomenė spaudė Michailą Milą, kuris reikalavo rotorinių sparnų transporto priemonių sau. Ir laivynas, pripratęs prie to, kad jo įsakymai, jei jie sutampa su kariuomene, vykdomi likusiais pagrindais, negalėjo pasikliauti greitu sraigtasparnių užsakymų įvykdymu. Ir naujai suformuotas - ir tik laivyno reikalavimu! - Kamovo projektavimo biuras neužsiėmė jokiomis kitomis mašinomis. Ir aš nesiruošiau mokytis. Kadangi generalinis dizaineris Nikolajus Kamovas daugiausia prisidėjo prie bendraašės konstrukcijos mašinų.
Koaksialinis Nikolajaus Kamovo keteras
Kodėl Nikolajus Kamovas, gana sėkmingai dirbęs kurdamas giroplanus ir po karo sukūręs vieno rotoriaus sraigtasparnio „YurKa“projektą, galų gale padarė statymą dėl bendraašių mašinų? Nėra vienareikšmio atsakymo į šį klausimą ir negali būti: jį galėtų duoti tik pats generalinis dizaineris, tačiau jo rankraštyje „Pirmojo sovietinio sraigtasparnio sukūrimas“apie tai nėra pasakyta nė žodžio. Labiausiai tikėtina, kad daugybė priežasčių lėmė galutinį Kamovo schemos pasirinkimą, kurį galima išsamiau apibūdinti.
Ka-15, valstybinių bandymų metu, nusileidžia laivo denyje. Nuotrauka iš svetainės
Viena vertus, buvo grynai aparatinė priežastis: Nikolajui Kamovui reikėjo sraigtasparnio temos, kuri padėtų jam būti lygiavertei su buvusiu Uhtomskajos gamyklos pavaduotoju, o tuo metu jau gana sėkmingu ir įtakingu orlaivių projektuotoju Michailu Mily. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje jis jau buvo pristatęs savo pirmąjį serijinį sraigtasparnį Mi-1 į valstybinius bandymus, ir buvo aišku, kad vieno rotoriaus mašinų srityje jo aplenkti nebus įmanoma. O darbas su bendraašiais sraigtasparniais buvo pati galimybė rasti nišą, kurioje Kamovas neturėjo konkurentų.
Kita vertus, bendraašis dizainas, nepaisant jo retumo, turi nemažai reikšmingų pranašumų prieš vieną rotorių. Taip, tuo požiūriu yra sunkiau ir pavojingiau, kad apatinis varžtas yra viršutinio varžto srityje. Taip, tokių sraigtasparnių statytojai turi nuspręsti, ką daryti su pagrindine grėsme - viršutinio ir apatinio sraigto peilių galų sutapimu. Taip, tokie sraigtasparniai turi didesnį pasipriešinimą ir pastebimai didesnį aukštį nei vieno rotoriaus sraigtasparniai. Tačiau, kita vertus, jie yra bent 15% efektyvesni, nes variklio galia neatimama norint valdyti uodegos rotorių. Jie yra daug kompaktiškesni: tas pats Ka-15 buvo dvigubai trumpesnis nei Mi-1, nes nebuvo uodegos strėlės. Jie neturi jokių kryžminių jungčių: pirmąjį serijinį sraigtasparnį „Kamov Ka-8“buvo daug lengviau valdyti nei tą patį „Mi-1“. Koaksialiniai sraigtasparniai pasižymi geriausiu manevringumu, nes jiems nereikia jokių kitų valdiklių, išskyrus bendraašius sraigtus, ir nereikia gaišti laiko jų įsitraukimui ir atsakui. Taigi, skrendant siauroje oro erdvėje, su daugybe kliūčių, deniui bandant išlįsti iš po važiuoklės, bendraašiai sraigtasparniai neturi konkurentų.
Ir trečia, kiek galima numanyti, Nikolajui Kamovui, kaip ir bet kuriam dosniam talentui turinčiam išradėjui, buvo svarbu rasti kelią orlaivių statyboje ir pasakyti savo tikrai naują žodį. Vieno rotoriaus sraigtasparnių srityje
schemoje jis neturėjo tokios galimybės. Tačiau grįžtant prie ištakų - pakanka prisiminti pirmąjį Igorio Sikorskio sraigtasparnį, pastatytą pagal bendraašę schemą - tai buvo prasminga. Ir būtent Kamovui priklauso išradėjo sertifikatas, pavadintas „Sraigtasparnio rotoriumi“, kuris ilgainiui tapo plačiai paplitęs pavadinimu „koaksialinių sraigtų kolona“. Iš viso yra dešimtys tokių liudijimų, kuriuos OKB -2 generalinis dizaineris gavo asmeniškai arba bendradarbiaudamas su kolegomis - ir beveik visi jie susiję su bendraaše schema.
Civilinė keturių vietų modifikacija „Ka-15“-sraigtasparnis „Ka-18“-civilinėje apipavidalinime Žukovskio skrydžio bandymų komplekso aerodrome. Nuotrauka iš svetainės
Galbūt buvo ir kitų, grynai asmeninių ar mažesnių priežasčių, dėl kurių Nikolajus Kamovas savo dizaino biuro ketera pasirinko koaksialinę schemą. Kaip juokavo garsus aerodinamikos mokslininkas Leonidas Wildgrube'as, vienas iš tų mokslininkų, kurie padarė didžiulį indėlį kuriant sovietinę sraigtasparnių aerodinamikos mokyklą, „koaksialinė schema visus savo trūkumus skolinga Nikolajui Kamovui“. Iš tiesų, niekas pasaulyje nėra taip giliai ir atidžiai išstudijavęs bendraašės schemos mechaniką ir dizainą, ir niekas nesukūrė tiek daug sėkmingų bendraašių sraigtasparnių.
„Ka-15 buvo suprojektuotas taip, kad būtų labai kompaktiškas“
Bet grįžkime prie „Ka-15“sukūrimo istorijos. Iš laivyno gavus užsakymą šio sraigtasparnio kūrimui, buvo susitarta dėl išankstinio projekto ir taktinio bei techninio užsakovo užsakymo, OKB-2 buvo pradėtas tiesioginio mašinos projektavimo darbas. Vienas iš artimiausių Nikolajaus Kamovo bendražygių Vladimiras Barševskis savo knygoje „Vaizdas iš KB vidaus“išsamiai aprašė, kaip jie praėjo. Visų pirma jis apibūdina situaciją, kai Kamovo projektavimo biuras pradėjo darbą prie pirmojo didelio masto sovietinio karinio jūrų laivyno denio sraigtasparnio:
„1951 metų spalio pradžioje N. I. Kamovas buvo iškviestas į Kremlių. Po trijų valandų jis grįžo labai nusiminęs ir pasakė, kad be jo A. N. Tupolevas, S. K. Iljušinas, N. N. Bratukhin ir M. L. Mylios. Buvo aptartas skubus transporto sraigtasparnių kūrimo uždavinys. Mil pranešė apie dvylikos vietų Mi-4 projektą, o Kamovas-apie projektą Ka-14-2 (išilginės schemos sunkiasvoris transporto ir tūpimo sraigtasparnis, galintis pakelti 30–40 pėstininkų visa pavara.-Autoriaus pastaba). Mašinų gamybos laikas buvo nustatytas vienerius metus. Nikolajus Iljičius prieštaravo, kad jam reikia mažiausiai dvejų metų. L. P. Berija buvo labai nepatenkinta savo atsakymu. Kitą dieną tik M. L. Mile ir … A. S. Jakovlevas ir įtikino juos imtis užduoties, pažadėdamas neribotą pagalbą. Jau spalio 5 dieną buvo išleistas Vyriausybės dekretas dėl vieno rotoriaus ir išilginio transporto sraigtasparnių sukūrimo atitinkamai 12 ir 24 žmonėms. Mil OKB buvo perkeltas į gamyklą Nr. 3, Bratuchino OKB buvo išformuotas, o OKB-2 buvo perkeltas į Tushino, kur anksčiau buvo įsikūręs Mil. Taigi mūsų projektas iš tikrųjų buvo perkeltas į Jakovlevą.
Sraigtasparnis „Mi-4“pagrindinį rotorių pradėjo suktis 1952 m. Balandžio mėn., Valstybiniai bandymai buvo baigti 1953 m. „Yak-24“pirmą kartą skrido 1952 m. Liepos 3 d. 1953 m. Pradžioje jis buvo perkeltas valstybiniams bandymams, tik 1955 m. Balandžio mėn. Jis juos baigė, o rugpjūtį buvo parodytas parade Tušino. Kamovas buvo teisus: tokio automobilio negalima pagaminti per metus, tačiau nesutikti su aukšta valdžia yra pavojinga.
Tuo tarpu mes vėl persikėlėme į nepatogią bazę, kur 1951 m. Spalio 23 d. Aviacijos pramonės ministerijos įsakymu Nr. 1040 buvo būtina sukurti karinę seriją „Ka-10“ir plėtoti „Ka-15“.
Sraigtasparnis Ka-15 ant legendinio ledlaužio „Ermak“sraigtasparnio aikštelės per bandymus Murmanske. Nuotrauka iš svetainės
Šis žingsnis, parodęs „viršūnės“nepasitenkinimą Kamovo užsispyrimu ir pernelyg didele nepriklausomybe, buvo dar vienas likimo smūgis, kurį dizaineris ir jo pavaldiniai išgyveno su jiems būdingu atsparumu. Darbas kuriant „Ka-15“buvo tęsiamas, ir netrukus mašina pradėjo įgyti vis išsamesnių kontūrų. Vladimiras Barševskis prisimena:
„Laivams skirtas sraigtasparnis„ Ka-15 “buvo suprojektuotas labai kompaktiškas. Jo ilgis buvo beveik perpus ilgesnis nei „Mi-1“. Nelengva nedideliu kiekiu sudėti visą įrangą, reikalingą povandeniniams laivams ieškoti. Inžinieriai V. I. Biryulin ir B. Yu. Kostinas, nes vyriausiasis dizaineris dalyvavo valstybiniuose „Ka-10“bandymuose Rygoje. Grįžęs Nikolajus Iljičius Kamovas peržiūrėjo tuziną mūsų sugalvotų variantų, iš karto pasirinko paprasčiausią ir, mūsų nuomone, blogiausią. Tai buvo pažįstamas ratų važiuoklės išdėstymas. Pasak jo, pirma, su plūdine važiuokle mes jau spėjome išsemti Ka-8 ir Ka-10, tačiau ratai vis tiek reikalingi judėti žeme; antra, nusileidimas ant žemės ant plūdžių naudojant autorotacijos režimą yra beveik neišvengiamas gaubto buvimas, ir, trečia, net Ka-10 kilimo ir tūpimo metu buvo apdraustas specialiai apmokytų žmonių, kitaip mašina gali patekti į „žemės rezonansą“, nes cilindrų slopinimas buvo nepakankamas."
Taip atsitiko, kad pirmasis sovietinio karinio jūrų laivyno serijinis denio daugiafunkcis sraigtasparnis ir pirmasis daugiafunkcis civilinis sraigtasparnis pagal bendraašę schemą įsigijo įprastą važiuoklę, o ne plūdes. Tačiau vėliau, dirbant su „Ka-15M“, šis automobilis buvo uždėtas ant plūdžių vieno iš variantų, tačiau ši modifikacija netapo pagrindine.
Ka-15 ant plūdžių lipant į laivą. Mašina yra pažymėta „Aeroflot“, tačiau tuo pat metu joje yra povandeninė sonaro stotis su gerve kairėje pusėje, tai yra, tai povandeninio laivo modifikacija. Nuotrauka iš svetainės
Kas pakėlė etiketę į orą
Beveik dvejus metus Nikolajus Kamovas ir jo projektavimo biuro darbuotojai, taip pat eksperimentinės įmonės darbuotojai praleido, kad naujasis automobilis, taip sakant, būtų pagamintas iš metalo ir medžio, įkūnijant nuo ašmenų abiejų sraigtų buvo medžio-metalo. 1953 m. Balandžio 14 d. Pakilo pirmasis sraigtasparnio „Ka-15“prototipas, skirtas gyvybės bandymams. Jo kabinoje sėdėjo Kamovo projektavimo biuro bandomasis pilotas Dmitrijus Efremovas.
Šis žmogus suvaidino tokį didelį vaidmenį pirmųjų Nikolajaus Kamovo sraigtasparnių likime, kad jis vertas išsamios istorijos. Maskvas, jis pradėjo savo kelionę į dangų „Bauman Aero Club“1941 m. Ir iškart po karo pradžios buvo išsiųstas mokytis į Saratovo karinės aviacijos sklandytojų mokyklą. Nuo 1943 m. Efremovas kovojo kaip oro pajėgų mokomojo oro sklandytuvų pulko dalis, tiekdamas šaudmenis, ginklus, žvalgybos ir sabotažo grupes sunkiaisiais sklandytuvais. Po karo jis liko tarnauti kaip oreivių dalinių pilotas, tačiau 1948 m. Dėl tuberkuliozės buvo demobilizuotas. Tuo metu nebuvo lengva susirasti darbą, kai buvo masiškai demobilizuojami kariai ir karininkai, kurie atgavo savo karius, tačiau Dmitrijui Efremovui pasisekė įsidarbinti praktiškai pagal savo specialybę: jis pradėjo dirbti mechaniku Nikolajaus projektavimo biure. Kamovas.
Kaip vėliau prisiminė generalinis dizaineris, Dmitrijus Efremovas mokėsi skraidyti sraigtasparniais, vadovaujamas vyriausiojo piloto Michailo Gurovo, vieno artimiausių Nikolajaus Kamovo bendradarbių ir lakūno, stovėjusio projektavimo biuro ištakose. Iš pradžių mechanikas, jau išaugęs iki prižiūrėtojo, pradėjo pasitikėti „pakibimu“eksperimentinėje „Ka-10“mašinoje ant laikančiojo kabelio. Tada jis gavo galimybę valdyti sraigtasparnį, kuris judėjo pirmyn ir atgal dviem kabeliais, pritvirtintais prie žemės galų - tai buvo vadinamasis „trelės“simuliatorius, kurį išrado Gurovas.
Bandomasis pilotas Dmitrijus Efremovas valdo sraigtasparnį „Ka-10“-trečiąjį prototipą. Nuotrauka iš svetainės
Dėl to 1949 metų rugsėjį Kamovas, pastebėjęs atkaklų minčių pilotą, savo įsakymu paskyrė jį bandomuoju pilotu - ir jis priėmė teisingą sprendimą. Jis prisiminė žmones, pažinojusius Dmitrijų Efremovą, jis buvo tikras bandomasis pilotas, tai yra ne tik pilotas, bet ir inžinierius bei dizaineris, sukūręs bendraašio rotoriaus schemos subalansavimo metodą. Visi pirmieji didelio masto sraigtasparniai OKB-2, nuo Ka-15 iki Ka-25, praėjo per jo rankas. Deja, Efremovas tragiškomis aplinkybėmis tapo pagrindiniu Kamovo „kompanijos“pilotu. 1949 m. Spalio 8 d. Michailas Gurovas žuvo per kitą bandomąjį skrydį „Ka-10“, ir kadangi projektavimo biure buvo nedaug bandomųjų pilotų, Efremovui buvo nurodyta skristi virš Ka-10 Nr.
Dmitrijus Efremovas greitai pasirodė esąs dėmesingas pilotas, galintis ne tik pastebėti viską, kas nutinka automobiliui, bet ir įvertinti tokio elgesio priežastis. Pakanka pateikti tik vieną pavyzdį. 1949 m. Balandžio mėn. Efremovui buvo pavesta paruošti sraigtasparnį „Ka-8“, skirtą treniruotėms, sklandantiems ant pavadėlio. Artėjant, dėl nepatikimo rutulinės jungties veržlės fiksavimo, buvo atjungta traukos jėga, jungianti viršutinio ašmenų laidą su valymo plokšte, ir ašmenys buvo pasvirę. Taigi, paaiškinime apie nelaimingą atsitikimą pilotas tiesiog apibūdino tai, ką jautė ir padarė, taip pat gana tiksliai atkūrė avarinės situacijos detales, išsamiai aprašydamas, kad mentės susiliejo dešiniajame pusrutulyje ir kodėl jo nuomone, taip atsitiko.
Taigi, buvęs karinis sklandytuvo pilotas parodė svarbiausias testerio savybes: gerą reakciją ir gebėjimą matyti bei prisiminti esminius avarinės situacijos momentus. Ir taip pat gebėjimas ramiai padaryti viską, kad išvengtų katastrofos - jei tai iš principo įmanoma. Deja, kai tai pasirodė visiškai neįmanoma: Dmitrijus Efremovas, „OKB-2“vyriausiasis pilotas Nikolajus Kamovas, mirė 1962 m. Rugpjūčio 28 d. Maskva kaip priėmimo testų dalis.
Bet tada, 1953 m. Balandžio 14 d., Viskas dar buvo priešakyje: „Ka-15“tobulinimas iki valstybinių bandymų, naujos mašinos ir paskutinis skrydis gyvenime. Dabar pagrindinis dalykas buvo kitoks: išmokyti skraidyti nauju rotoriniu laivu, kurio taip laukė karinis jūrų laivynas.
Sraigtasparnis Ka-15 ant žvejybos laivo denio, kuriame tokios mašinos buvo naudojamos kaip žvalgybos agentai žaidimui. Nuotrauka iš svetainės
Kaina už teisę būti pirmam
„Ka-15“derinimo procesas buvo labai sunkus. Kaip vėliau pripažino Nikolajaus Kamovo OKB specialistai, daugelis pavojingų reiškinių, lydinčių tuo metu menkai ištirtą bendraašę schemą, G8 ir Dešimtukuose tiesiog nepasirodė dėl jų santykinai mažo dydžio. Tačiau ant „etiketės“su visais jie turėjo pažodžiui kovoti, nesukeldami jokių vaizdinių nuostolių.
Kovokite su Juodosios jūros laivyno Ka-15 viename iš Krymo aerodromų. Nuotrauka iš svetainės
Visų pirma, reikėjo susidoroti su įvairiausiomis vibracijomis, kurios pažodžiui persekiojo šias mašinas. Pirma, mes susidūrėme su rotoriaus ir bendraašių sraigtų kolonos vibracijomis. Tada buvo išsiaiškintos ir pašalintos paties sraigtasparnio vibracijų priežastys, tiek išilginis, tiek „žemės rezonansas“(susijusios menčių ir kėbulo vibracijos, kurios paprastai atsiranda ant žemės). Tada aš turėjau išleisti daug energijos - ir, deja, žmonių gyvybių - pašalindamas ašmenų persidengimo priežastis, o tai beveik neišvengiama bendraašiams sraigtasparniams … sukaupta daug.
Nepaisant to, 1955 m. Gegužę naujosios transporto priemonės valstybiniai bandymai, užtrukę mažiau nei mėnesį, buvo sėkmingai baigti, o kariniai bandymai, atlikti vienišiems ir grupiniams kreiseriams, netrukus baigėsi. Kreiseryje „Michailas Kutuzovas“visų pirma buvo atlikti lyginamieji sraigtasparnių „Mi-1“ir „Ka-15“bandymai. Pagrindinė išvada buvo akivaizdi: ilga „Mi-1“uodegos strėlė praktiškai atmeta galimybę naudoti šį sraigtasparnį laive riedant.
Serijinis sraigtasparnis „Ka-15“buvo pradėtas gaminti Ulan-Uda aviacijos gamykloje 1956 m. O kitų metų kovą kovos daliniuose pradėjo atvykti naujos transporto priemonės. Deja, jie truko neilgai: dėl viso „Ka-15“„vaikystės ligų“komplekso, dalyvaujant šiai mašinai, įvyko kelios didelės avarijos, o 1963 m. Gegužę šių sraigtasparnių skrydžiai kariniame jūrų laivyne buvo uždrausti. Po to likę sraigtasparniai palaipsniui buvo perkelti į civilinę aviaciją, kur Ka-15 toliau skraidė iki aštuntojo dešimtmečio antrosios pusės.
Po to, kai buvo atleisti iš karinio jūrų laivyno, Ka-15 buvo aktyviai naudojami sovietų DOSAAF. Nuotrauka iš svetainės
Nepaisant santykinai trumpo šių sraigtasparnių tarnavimo laiko, jų sukūrimas ir eksploatavimo patirtis buvo puikus pagrindas kuriant ir įgyvendinant kitus orlaivio Nikolajaus Kamovo projektavimo biuro rotacinius sparnus. Galų gale, kaip pažymėjo valstybinių bandymų dalyviai, dėl to „žymos“skrydžio charakteristikos pasirodė aukštesnės nei projektinės. Transporto priemonė gabeno 210 kg komercinį krovinį, kurio kilimo svoris-1410 kg, o variklio galia-280 AG. („Mi-1“paėmė 255 kg, sverdamas 2470 kg, o galia-575 AG), o bendraašiam sraigtasparniui būdingos valdymo savybės ir mašinos kompaktiškumas leido atlikti pakilimus ir tūpimus iš labai ribotų vietų. Būtent tai leido „Ka-15“, o paskui pasirodžiusias „Ka-15M“ir „Ka-18“modifikacijas (grynai civilinė keturvietė sraigtasparnio modifikacija, galinti, be kita ko, atlikti greitosios pagalbos funkcijas). likti tarnyboje civiliniame laivyne du dešimtmečius.
„Ka-18“nuo „Ka-15“skyrėsi dideliu kabinos dydžiu, kuris netgi buvo pritaikytas greitosios medicinos pagalbos neštuvams. Nuotrauka iš svetainės
Per tą laiką jiems pavyko įrodyti save visur: kariuomenės pratybose, poliarinėse ekspedicijose, banginių medžioklės laivynuose ir žemės ūkyje. Laivyne „Ka-15“taip pat atliko daugybę užduočių: tai buvo priešpovandeninis sraigtasparnis (kadangi „žymos“keliamoji galia neleido jo aprūpinti tiek aptikimo, tiek naikinimo priemonėmis, jie buvo naudojami po tris grupes) transporto priemonės, kurių kiekviena turėjo savo ASW dalį), buvo ištirtos, kaip paskirtis paskirti priešlaivinių kruizinių raketų kompleksą „KSShch“, veikė kaip stebėtojas ir ryšių sraigtasparnis. Iš viso buvo pagaminta 375 sraigtasparnių „Ka-15“, įskaitant prototipus, todėl tai buvo pirmasis didelio masto sraigtasparnis Nikolajaus Kamovo projektavimo biuro istorijoje-ir pirmasis didelio masto sraigtasparnis Sovietų Sąjungos kariniame jūrų laivyne.
Sraigtasparnio Ka-15 eksploatacinės charakteristikos
Fiuzeliažo ilgis - 6, 26 m
Pagrindinio rotoriaus skersmuo - 9, 96 m
Fiuzeliažo plotis - 2,85 m
Aukštis - 3,35 m
Variklis-1 AI-14V, stūmoklis, aušinamas oru
Galia, kW - 1 x 188
Maksimalus greitis -155 km / h
Kreiserinis greitis - 120 km / h
Kelto nuotolis - 520 km
Praktinis nuotolis - 278 km
Aptarnavimo lubos - 3500 m
Statinės lubos - 600 m
Tuščias svoris - 968 kg
Kilimo svoris - 1370 kg
Maksimalus kilimo svoris -1460 kg
Naudinga masė - 300-364 kg
Skrydžio trukmė - 2,5 valandos
