Didžiosios Britanijos projekto „Tight“tikslas - ne vėliau kaip 2040 m. Įsigyti sunkiųjų pajėgų tilto sistemą „Close Support Bridging“, o „Triton“projektas numato pristatyti perspektyvų platų tiltą vandens kliūtims WWGCC (šlapio plyšio kirtimo galimybė) iki 2027 m. pakeisti Britanijos armijos sveikatos apsaugos ministerijos tiltus, o tai žymi šių sistemų gyvavimo pabaigą. Bundesveras gali dalyvauti šioje Didžiosios Britanijos programoje, nes jame yra tilto sistemos iš Šaltojo karo amfibijos platformos MZ, kurios galiojimas baigsis 2030 m. Šia proga vyksta diskusijos tarp dviejų šalių. Čekijos kariuomenė tikisi įsigyti ratinį tilto sluoksnį nuo 2021 iki 2023 m., Pontoninį tiltą planuojama įsigyti 2021–2024 m. Turkijos sausumos pajėgos rimtai siekia pagerinti savo kliūčių kirtimo galimybes, o Prancūzijos kariuomenė pradėjo savo PFM savaeigio plaukiojančio tilto modernizavimo programą, daugiausia siekdama pagerinti jo dislokavimą. Italijos armija ieško panašaus sprendimo, galbūt norėdama patobulinti ir MLC naudingųjų krovinių klasę. Tuo pat metu NATO stengiasi apibrėžti reikalavimus perspektyviems tiltams. Iki šiol vikšrinių transporto priemonių tikslinė keliamosios galios klasė vadinama MLC100 (tai yra iki 100 tonų), o ratinėms transporto priemonėms ji dar nenustatyta, tačiau tas pats pasakytina ir apie didžiausią upės greitį. Taigi Vakarų šalių pramonė vis dar laukia šių skaičių, o po to ji pradės kurti naujos kartos tiltų sistemas, kurios gali pasirodyti po dešimties metų, tačiau kol kas daugelis įmonių yra užsiėmusios esamų sistemų modernizavimu.
Plaukiojantys tiltai ir keltai
Yra du vandens kliūčių kirtimo būdai: statyti savarankišką mechaninę konstrukciją arba naudoti plaukiojančius elementus. Tarp plaukiojančių tiltų sistemų matome savaeigių sistemų-į autobusus panašių automobilių, kurie išsiskleidžia prieš įplaukdami į vandenį ir virsta tilto ar keltų moduliais; sunkvežimiuose esančios sistemos, kurių moduliai paleidžiami ir perkeliami per vandenį naudojant savo variklius; galiausiai, plaukiojantys moduliai, kuriems reikia, kad motorlaiviai užimtų teisingą padėtį ir laikytųsi šios padėties palei upę.
Tarp „General Dynamics European Land Systems“(GDELS) savaeigių sistemų plūduriuojantis tiltas MZ yra bene labiausiai paplitęs tiltas, jis naudojamas JK, Vokietijos, Indonezijos, Brazilijos, Singapūro ir Taivano kariuomenėse. Iš pradžių sukurta EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), ji tapo GDELS portfelio dalimi, kai 2002 metais įsigijo Vokietijos įmonę. Jis pakeitė ankstesnį M2 modelį, sukurtą dar 60 -aisiais, jo keliamoji galia buvo padidinta nuo MLC70 (G - vikšrinės transporto priemonės) iki MLC85 (G) ir iki MLC132 (K ratinės transporto priemonės), o tai leido perkelti sunkiausius tankai 80- x metų. Jo dizainas buvo pradėtas 1982 m., O į armiją jis pateko 90-ųjų viduryje. 4 tonų transporto priemonėje, sveriančioje 28 tonas, sumontuotas 400 AG dyzelinis variklis, leidžiantis maksimalų 80 km / h greitį, dvi vandens patrankos užtikrina 3,5 m / s greitį ant vandens. Bendrovė „GDELS“pabrėžia, kad jos sistema yra lengvesnė ir mažesnė nei konkurentų, todėl ji turi „geresnį pravažumą bekele, ypač dėl centralizuotos padangų slėgio reguliavimo sistemos“; jo greitis ant vandens yra didesnis dėl didesnio galios tankio, taip pat dėl ištraukiamų tiltų, kurie sumažina hidrodinaminį atsparumą.
Pasak bendrovės, savaeigio M3 kelto sėkmės paslaptis slypi unikalioje 4x4 konfigūracijoje su visomis vairo ašimis, pasirinkta iš išsamaus mobilumo tyrimo, kuriame Vokietija ir Didžioji Britanija taip pat ištyrė 6x6 ir 8x8 konfigūracijas. Sprendimai, kuriuose yra daug ašių, yra sunkesni, o kadangi išorinius matmenis riboja kelių eismo taisyklės ir vežimo geležinkeliais bei lėktuvais normos, dėl papildomos masės prarandamas plūdrumas, o papildomos ašys taip pat pažeidžia hidrodinamiką, sumažinti vandens sraigto efektyvumą. 4x4 konfigūracija su dideliais ratais taip pat garantuoja geresnį sukibimą, kai MZ išlipa iš vandens. Pasak GDELS, MZ ratai kartu su didžiausia prošvaisa leidžia dirbti labai sudėtingoje vietovėje ir įveikti dideles kliūtis. 4x4 konfigūracija taip pat padeda sumažinti platformos gyvavimo ciklo išlaidas.
Artėjant prie tilto vandens kliūtyje, MZ mašina išskleidžia šonines plūdes, o plotis padidėja nuo 3,35 metro važiuojant iki 6,57 metro. Mašina patenka į vandenį (maksimalus nuolydis 60%), tada pasisuka 90 °, kad pasiektų darbinę padėtį. Platforma su valdikliais dirbant prie vandens yra mašinos gale. MZ mašinos priekyje esanti krano sija leidžia norimoje padėtyje nustatyti rampas, kurių naudojamas važiuojamosios dalies plotis yra 4,76 metro; jie jungia arba vieną MH sekciją prie kitos, arba MH sekciją prie kranto (vadinamosios kranto jungtys). Dviejų dalių keltą šeši kareiviai gali surinkti maždaug per 3 minutes, o 100 metrų ilgio tilto surinkimas trunka aštuonias MH sekcijas ir apie 10 minučių, o tam reikia 24 karių, po tris kiekvienai sekcijai. Naudojant papildomą vieno skyriaus valdymo komplektą, reikia tik 16 kareivių, atitinkamai dviejų. Per pratybas „Anaconda 2016“Lenkijoje britų ir vokiečių inžinieriai per Vyslos upę pastatė rekordinio 350 metrų ilgio tiltą MZ.
Kalbant apie atnaujinimus, MZ automobilio saloną galima lengvai šarvuoti, kad būtų išlaikytas darbo greitis ir maksimali keliamoji galia. „GDELS“sunkiai dirba ties automatizavimu, klientai nori autonominių funkcijų - nuo krano eksploatavimo iki keltų ir tiltų statybos. Bendrovė daug investuoja šia kryptimi, kurdama papildomus esamų sistemų modernizavimo rinkinius.
Dešimtojo dešimtmečio pradžioje Prancūzijos kariuomenė gavo pirmąjį keltų ir tiltų laivyną EFA (Engin de Franchissement de lAvant - forward crossing system). Savo koncepcija jis panašus į MZ, tačiau didesnis ir sunkesnis - 45 tonos; jame sumontuotas 730 AG dyzelinis variklis. ir dvi apverčiamos vandens patrankos, kurių kiekvienos galia yra 210 kW. Be dydžio, svarbus skirtumas yra tas, kad viena EFA mašina gali savarankiškai generuoti MLC70 klasės garus per maždaug 10 minučių. Prieš įeinant į vandenį, mašina kompresoriaus pagalba pripučia plūdes, po to įeina į ją, išskleidžia rampas, kurių pusėje yra plūdės. Mašinos pakraunamos išilgai EFA platformos ašies; MLC150 klasės keltas yra kilęs iš dviejų prijungtų EFA platformų. Vienai transporto priemonei reikia tik dviejų kareivių, o 100 metrų tiltą, sudarytą iš keturių EFA sekcijų, užtrunka tik 8 kariai ir mažiau nei 15 minučių. Prancūzija valdo 39 tokias sistemas, tuo tarpu Jungtiniai Arabų Emyratai įsigijo atnaujintos XI versijos tiltą EFA, kuriame sumontuotas 750 AG MTU variklis, kad būtų galima greičiau manevruoti vandenyje. EFA yra gana specifinė sistema, ji gali veikti kaip atskira garo sistema, galinti gabenti „Leclerc“baką.
Turkijos kompanija FNSS sukūrė savo AAAB (šarvuotą amfibinį puolimo tiltą), kad atitiktų šalies sausumos pajėgų poreikius. Remiantis 8x8 važiuokle su visais valdomais ratais, sumontuotas 530 AG dyzelinis variklis, amfibinė transporto priemonė sveria 36,5 tonos ir trijų įgula. Siekiant užtikrinti gerą judumą bekele ir maksimalų stabilumą važiuojant keliais, galima reguliuoti mašinos pakabą, maksimali eiga 650 mm, mažiausia-100 mm; prošvaisa svyruoja nuo 600 iki 360 mm; buvo įdiegta centralizuota padangų slėgio reguliavimo sistema, kuri pagerina visureigio visureigio galimybes. Maksimalus kelio greitis yra 50 km / h, o dvi vandens patrankos, viena priekyje ir viena už nugaros, leidžia pasiekti 2,8 m / s greitį ant vandens. Krante šoninės sienos atsiskleidžia ir mašina patenka į vandenį, o didžiausias nuolydis gali būti 50%. Platformos gale yra valdymo pultas, priekinėje dalyje esanti krano sija leidžia įrengti rampas (nešamas ant vienos AAAB platformos), po dvi kiekvienoje pusėje, šios rampos jungia vieną platformą prie kitos. Dabartinė karinių pajėgų valdoma AAAV versija gali sudaryti dviejų sekcijų keltą, galintį gabenti iki 70 tonų sveriančias vikšrines transporto priemones, trijų sekcijų keltą, galintį priimti ratines transporto priemones, sveriančias iki 100 tonų. tilto mazgo maksimali keliamoji galia išlieka ta pati. Siekdama susidoroti su naujais NATO šalių MBT, FNSS modernizuoja savo AAAV platformą, kuri dabar vadinama „Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing“. Jis skirtas maksimaliai bėgių kelio apkrovai, kurią gali suteikti NATO transporto priemonės - tai britų „Challenger 2“tankas su savo MLC85 klase. Dvi modernizuotos keltų versijos platformos galės gabenti tokio tipo krovinius, o trys „Otter“sekcijos paprastai galės atlaikyti MLC120 ratų apkrovą. MBT ir jo traktorius. Viena ūdros atkarpa gali sudaryti MLC21 vikšrinį garą, o 12 sistemų gali sudaryti 150 metrų ilgio vikšrinį tiltą MLC85 arba ratą su MLC120. FNSS siūlo savo „Otter“sistemą Pietų Korėjai, o partneris ir pagrindinis rangovas yra Korėjos „Hyundai Rotem“.
Kalbant apie savaeigę sistemą, devintajame dešimtmetyje prancūzų kompanija CNIM sukūrė pontoninį tiltą PFM (Pont Flottant Motorise). Ašių moduliai gabenami ant krovininės priekabos, iš kurios jie paleidžiami, tada kiekvieną modulį varo du 75 AG „Yamaha“užbortiniai varikliai. Prie keltų ir tiltų konfigūracijos modulių galuose buvo pridėtos rampos.
Prieš keletą metų CNIM pradėjo galvoti apie savo sistemos atnaujinimą, atsižvelgdama į naujus reikalavimus ir įgytą patirtį. Prancūzijos kariuomenė reikalavo pagerinti oro transportą, patobulinti dizainą ir sumažinti darbo jėgos intensyvumą, o tai galiausiai lėmė PFM F2 konfigūracijos atsiradimą. Diegiamumas pagerėjo sukūrus naują trumpą rampą, pritvirtintą plūduriuojančio modulio galuose (standartinė rampa yra pritvirtinta modulio viduje), o tai leidžia suformuoti MLC40 klasės garus naudojant tik du 10 metrų modulius ir dvi rampos. Dėl to logistikos našta sumažėjo perpus, nes reikia tik dviejų sunkvežimių ir dviejų priekabų. Norint pristatyti keltą oru, pakanka keturių „A400M Atlas“lėktuvų arba vieno „An-124 Ruslan“. Norint išlaikyti rampos kampą nustatytose ribose, krantų aukščių skirtumas turi būti mažesnis nei vienas metras. Modernizavimo procesas apima visišką modulių išardymą, kai kurių mechaninių komponentų pakeitimą, po to tarnavimo laikas pratęsiamas dar 20 metų, o pakabinami varikliai keičiami 90 AG „Yamaha“varikliais. Personalo sumažėjimas buvo pasiektas pridedant belaidę valdymo sistemą, leidžiančią operatoriui valdyti abu variklius, savarankiškai orientuoti kiekvieną iš jų ir reguliuoti degalų tiekimą; taip pat buvo lengviau dirbti naktį, nes dviejų operatorių koordinavimas nebereikalingas. Sujungus du modulius, vienas operatorius gali valdyti visus keturis pakabinamus variklius. „Renault TRM 10000“sunkvežimiai keičiami naujais „Scania P410 6x6“traktoriais, kurių maždaug pusė turi šarvuotą kabiną. Prancūzijos armija atliko vertinimo testus, o CNIM šiuo metu gauna modulių modernizavimui; šis darbas prasidėjo visai neseniai ir turėtų būti baigtas iki 2020 m. vidurio. Bendrovė siūlo tą patį atnaujinimą pradiniams PFM klientams Italijoje, Malaizijoje ir Šveicarijoje.
