„… Akimirką neįmanoma galvoti, kad dvipusio lėktuvo nusileidimas ramiame uoste ir jo pakilimas iš didelės ir nepatogios platformos turi kažką bendro su tikrai karine jūrų aviacija. Vienintelis galimas karinis jūrų lėktuvas pagalbiniu mechanizmu bus paleistas iš laivo pusės ir nusileis ant vandens laivo šone kuo arčiau jo … “lėktuvu nuo rampos, pastatytos ant britų mūšio laivo„ Africa “. Po šio pareiškimo praėjo tik 5 metai ir toje pačioje Didžiojoje Britanijoje pasirodė pirmasis pasaulyje lėktuvnešis, tapęs baisiausio ir universaliausio ginklo Pasaulio vandenyne pirmtaku.
Lėktuvnešiai, kurie yra didžiausi paviršiniai karo laivai, gali atlikti įvairias kovines užduotis. Tai apima naikintuvų priedangą, smūgius prieš sausumos ir jūros taikinius ir povandeninių laivų sunaikinimą. Šiuolaikinių branduolinių lėktuvnešių tūris yra apie 100 tūkst. Tonų, ilgis viršija 300 metrų, o jų angaruose telpa daugiau nei šimtas orlaivių. Šie unikalūs laivai pasirodė mažiau nei prieš šimtą metų - per Pirmąjį pasaulinį karą. Nors jų kilmės istorija prasidėjo nuo balionų ir balionų, iškeltų virš kreiserių. Šios aviacijos transporto priemonės, galinčios pasiekti 6 kilometrų aukštį ir skristi šimtus kilometrų, beveik iš karto sudomino kariuomenę, nes jos galėjo tapti idealia žvalgybos priemone, žymiai padidinančia stebėjimo diapazoną.
Tuo tarpu tobulėjant karinei aviacijai aviacija sparčiai vystėsi. Ir kadangi lėktuvai, palyginti su oro balionais, buvo daug pažangesnės kovos ir žvalgybos priemonės, klausimas apie plaukiojančių bazių kūrimą lėktuvams tapo gana natūralus. Pagrindinė problema buvo ta, kad reikėjo sukurti specialią orlaivio kilimo platformą.
JAV
Pirmąjį sėkmingą bandymą pakelti lėktuvą iš laivo ir vėl nusileisti laive atliko amerikiečiai. Nors iš pradžių mintis apie bendrą laivo ir orlaivio naudojimą nesukėlė susidomėjimo JAV karinio jūrų laivyno departamentu. Tai atsirado tik po pirmųjų tikrų aviacijos sėkmių.
1908 metais amerikiečių lėktuvų dizaineris Glenas Curtissas suprojektavo ir pagamino savo pirmąjį orlaivį. Ir po dvejų metų, 1910 m. Gegužės mėn., Curtiss įgijo nacionalinę šlovę, 230 kilometrų atstumą (nuo Albanio iki Niujorko) įveikė per 2 valandas ir 50 minučių. Matyt, šis faktas negalėjo likti nepastebėtas, ir tų pačių metų rugsėjį karinio jūrų laivyno sekretoriaus padėjėjui už medžiagų tiekimą Vašingtone Irvingo kamerose buvo liepta „surinkti informaciją apie aviacijos pažangą, atsižvelgiant į šių prietaisų tinkamumą laivyno poreikius “.
Ir netrukus tapo žinoma, kad garlaivių kompanija „Hamburg-America“kartu su laikraščiu „World“ketina įsigyti lėktuvą, kad galėtų skristi iš platformos, sumontuotos ant vieno iš jos lainerių.
Sužinojęs apie tai, Chambersas nuėjo į aviacijos parodą, kurioje garsieji broliai Wrightas, 1903 m. Atlikę pirmąjį pasaulyje lėktuvo skrydį, atliko parodomuosius skrydžius. Chambersas buvo pasiryžęs įtikinti vieną iš jų, Wilberį, pakilti iš laivo denio. Tačiau Wright kategoriškai atsisakė tai padaryti. Ir tada Eugenijus Eli, vienas iš „Curtiss“dirbusių pilotų, savanoriškai dalyvavo eksperimente.
Šiems bandymams Amerikos karinis jūrų laivynas skyrė lengvą kreiserį Birmingemą, kurio nosyje buvo sumontuota medinė platforma su nuolydžiu žemyn. Buvo nuspręsta pakilti laivui judant prieš vėją 10 mazgų greičiu, o tai turėjo gerokai sumažinti orlaivio kilimo greitį. 1910 m. Lapkričio 14 d., 15:16 vietos laiku, Česapiko įlankoje iš laivo pakilo pirmasis pasaulyje lėktuvas. Taigi buvo įrodyta, kad lėktuvas gali pakilti iš laivo, tačiau to nepakako. Reikėjo užtikrinti, kad pakilęs ir atlikęs misiją jis galėtų grįžti į laivą. Iš tiesų, priešingu atveju orlaivį gabenantis laivas galėtų nutolti nuo pakrantės bazės ne daugiau kaip savo orlaivių nuotolis.
Todėl buvo nuspręsta atlikti naują testą. Tai atsitiko San Fransisko įlankoje ant šarvuoto kreiserio Pensilvanijos. 1911 m. Sausio 18 d. Ely pakilo iš San Francisko aerodromo, esančio 19 kilometrų nuo laivyno, ir tada nusileido lėktuvu ant kreiserio denio. Tų pačių metų pabaigoje Eli mirė lėktuvo katastrofoje. Jis neturėjo kitų apdovanojimų, išskyrus karinio jūrų laivyno ministro padėką. Jo paslaugos kuriant lėktuvnešius buvo oficialiai pripažintos tik praėjus ketvirčiui amžiaus, kai po mirties jis buvo apdovanotas kryžiumi „Už išskirtinumą“.
Ir vis dėlto, nepaisant gana sėkmingų Eugenijaus Ely atliktų eksperimentų, buvo akivaizdu, kad didelės apimties medinės platformos žymiai sumažina laivo kovines savybes, o tai reiškia, kad reikia iš esmės skirtingų lėktuvo paleidimo būdų.
1915 m. Lapkričio 5 d. Pirmoji Amerikos laivyno istorijoje buvo paleista iš katapultos, sumontuotos ant šarvuoto kreiserio „Šiaurės Karolina“, o po šešių mėnesių tame pačiame kreiseryje ant aukštų statramsčių buvo sumontuota pažangesnė katapulta griežtas ginklo bokštelis. Naudodamas šį įrenginį, 1916 m. Liepos 11 d. „Chevalier“pilotas pirmą kartą išmetė iš laivo. Panašios katapultos buvo sumontuotos dar dviejuose šarvuotuose kreiseriuose, tačiau 1917 m. Balandžio mėn. JAV įstojus į Pirmąjį pasaulinį karą, artilerijos laivų lėktuvų ginklai buvo išmontuoti.
Jungtinė Karalystė
Dar 1907 metais broliai Raitai pasiūlė Britanijos vyriausybei savo lėktuvą, tačiau ir karinis departamentas, ir tuo metu konservatyviai nusiteikęs Admiralitetas atmetė šį pasiūlymą. Tačiau kai du mėgėjai entuziastai Francisas McCleanas ir George'as Cockburnas pasiūlė savo lėšomis apmokyti karinio jūrų laivyno karininkus skraidinti lėktuvu, taip pat tam parūpinti du lėktuvus, Admiralitetas paskelbė apie savanorių įdarbinimą. Iš daugiau nei dviejų šimtų pareiškėjų buvo atrinkti tik 4 žmonės, įskaitant karinio jūrų laivyno leitenantą Charlesą Samsoną. Būtent jis 1912 m. Sausio mėn. Pirmą kartą Didžiosios Britanijos karinio jūrų laivyno istorijoje pakilo nuo nuožulnios platformos, sumontuotos ant mūšio laivo „Afrika“lanko.
Tik po to Imperatoriškosios gynybos komitetas pradėjo nagrinėti klausimus, susijusius tiek su karine, tiek su jūrų aviacija. Dėl to buvo sukurta atskira kariuomenės šaka, vėliau pavadinta Karališkuoju skraidančiu korpusu (KLK). Jį sudarė ir kariuomenė, ir nepriklausoma karinio jūrų laivyno aviacija. Charlesas Samsonas buvo paskirtas KLK jūrų sparno vadu. Pabaigoje, norėdamas atlikti eksperimentus su jūrų aviacija, jam buvo paskirtas šarvuotas kreiseris „Hermes“, kur prieš startą buvo panaudota labai originali hidroplanų pakėlimo sistema, o ant vežimėlio sumontuotas lėktuvas buvo pagreitintas palei denį. veikiamas savo sraigto traukos jėgos ir tik po pakilimo šis vežimėlis buvo atjungtas nuo orlaivio. Vėliau vežimas su amortizatorių pagalba pradėjo sulėtėti denio krašte, o lėktuvas, sklandžiai nuslydęs nuo jo, tęsė skrydį.
Eksperimentai su „Hermes“buvo tokie sėkmingi, kad Admiralitetas nusprendė įsigyti nebaigtą tanklaivį ir paversti jį 10 lėktuvnešių lėktuvnešiu.
Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, Britanijos jūrų aviacija buvo reorganizuota ir pervadinta į Karališkąją jūrų oro tarnybą (KMAF). Vykstant karo veiksmams, tapo akivaizdu, kad sėkmingoms bendroms operacijoms su laivyno laivais, esančiais pakankamu atstumu nuo kranto, vandens lėktuvai aiškiai neturėjo pakankamo skrydžio nuotolio, todėl kilo klausimas dėl orlaivio vežėjo sukūrimo. atnaujinta jėga. Šiems tikslams Admiralitetas rekvizavo tris greitaeigius keltus ir „Campania“lainerį. Ant lainerio cisternos buvo sumontuotas 36,6 m ilgio pilotas, o iki 1916 m. „Campania“buvo modernizuota, o tai leido padidinti šio denio ilgį iki 61 m. Lėktuvas išvystė daugiau nei 20 mazgų ir pasižymėjo puikiu tinkamumu plaukioti, todėl tapo tinkamesnis eskadrono veiklai, nei keltai, skirti tiems patiems tikslams. Tačiau netrukus Karališkasis jūrų laivynas įsigijo dar 3 keltus, kurie buvo paversti hidroplanų vežėjais, be to, vokiečių užfiksuoti sausakrūviai laivai taip pat buvo paversti orlaiviais.
1915 m. Vasario 19 d. Prasidėjo Dardanelių operacija, kurios tikslas buvo užimti Dardanelių ir Bosforo sąsiaurius bei užimti Turkijos sostinę, kuri turėjo priversti pastarąją trauktis iš karo Vokietijos pusėje. Tų pačių metų rugpjūtį hidroplanų vežėjas Ben-Mai-Shri atvyko į Egėjo jūrą, kurios laive buvo du vandens lėktuvai-torpediniai bombonešiai. Rugpjūčio 12 dieną vienas iš jų įvykdė pirmąjį pasaulyje išpuolį prieš Turkijos transporto jūrinį torpedinį lėktuvą, kuris buvo užmestas ant seklumos po britų povandeninio laivo atakos. Ir po 5 dienų abu torpediniai bombonešiai užpuolė priešo laivus. Dėl to buvo nuskandintas dar vienas Turkijos transportas. Ir nors jūrų aviacija parodė akivaizdžią sėkmę, pati Dardanelių operacija baigėsi visiška sąjungininkų pajėgų nesėkme. Dėl to tuometinis karo ministras Winstonas Churchillis buvo priverstas atsistatydinti, o Šiaurės jūra tapo pagrindine CICA karo veiksmų sritimi.
1916 m. Gegužės 31 d. Įvyko didžiausia Pirmojo pasaulinio karo jūrų operacija. Šiame mūšyje, kurį vėliau britai vadino Jutlandija, o vokiečiai - Skageraku, pirmą kartą buvo panaudota jūrų aviacija. Tačiau tuo pat metu tolesnėje karinio jūrų laivyno istorijoje tokios didelės apimties operacijos tiesiog nebuvo, kur tik oro pajėgos atliko nežymesnį vaidmenį.
Ši operacija prasidėjo gegužės 31 d., Kai eskadrilės vadas 14.45 val. Liepė paleisti „Engadine“lėktuvnešio orlaivį. Dar po 45 minučių jo pilotui Frederikui Rutlandui pavyko surasti vokiečių eskadrilę ir transliuoti radijo pranešimą apie tai Engadinei. Tačiau toliau persekiojant priešo laivus, lėktuvo dujotiekis nutrūko ir Rutlandas turėjo pasukti atgal. Tiesą sakant, tai baigė britų aviacijos dalyvavimą Skagerako mūšyje.
Ir vis dėlto Britanijos laivyno vadovybė neketino atsisakyti bandymų aprūpinti artilerijos laivus žvalgybos orlaiviais. Iki to laiko tapo visiškai akivaizdu, kad kovos sąlygomis, lyginant su hidroplanais, orlaiviai su ratine važiuokle turėjo neginčijamų pranašumų, o visų pirma tuo, kad jie buvo visiškai nepriklausomi nuo jūros nelygybės. Tarp tokių orlaivių naudojimo šalininkų buvo Frederikas Rutlandas, pravardžiuojamas to įsimintino mūšio „Rutland of Jutland“vardu. Po sėkmingo lėktuvo pakilimo iš „Manxman“denio britai artėjo prie lėktuvnešio, galinčio veikti kaip eskadrilės dalis ir skirto ratiniams lėktuvams, sukūrimo.
Pirmasis britų lėktuvnešis buvo mūšio kreiseris „Furyoz“, užbaigtas kaip „dalinis“lėktuvnešis ir pradėtas eksploatuoti 1917 m. Liepos 4 d. Iš jo pusės buvo paleista daug sėkmingų paleidimų, tačiau nusileidimo klausimas niekada nebuvo išspręstas. Vienas iš laivo pareigūnų, eskadrilės vadas Daningas bandė rasti išeitį iš šios situacijos. Jis pakilo iš savo pusės naikintuvu ir, praėjęs išilgai šono, nusileido ant priekinio kilimo denio. Po 5 dienų Dunningas nusprendė pakartoti šį eksperimentą, tačiau artėjant tūpimui jo lėktuvas, negalėdamas atsispirti denyje, nukrito tiesiai po vykstančio kreiserio kotu. Dunningas mirė, ir tokius eksperimentus Admiralitetas uždraudė.
Ir vis dėlto iki 1918 metų kovo „Furyos“buvo antrą kartą modernizuotas. Buvo įrengta antra nusileidimo vieta, po ja - dar vienas angaras 6 lėktuvams. Iš pradžių smėlio maišai ir plieniniai kabeliai driekėsi ne skersai, o išilgai laivo denio, kad būtų galima stabdyti lėktuvą nusileidimo metu. Maži kabliukai, sumontuoti ant orlaivio važiuoklės, slystantys išilgai šių kabelių, sulėtino orlaivį. Iš viso per Pirmojo pasaulinio karo metus į Didžiosios Britanijos karališkąjį jūrų laivyną įžengė 19 lėktuvnešių ir vandens lėktuvnešių, iki 1918 m. Pavasario jo buvo daugiau nei 3000 lėktuvų, o turtingiausia britų karinio jūrų laivyno pilotų kovinė patirtis buvo tiesiog neįkainojama.
Prancūzija
1909 m. Prancūzijoje buvo išleista brošiūra „Karinė aviacija“. Jo autorius, išradėjas Klemensas Aderis savo darbe aprašė orlaivio vežėjo, turinčio nepertraukiamą kilimo ir tūpimo denį, kreiseriui būdingą greitį, taip pat angarų, liftų ir orlaivių dirbtuvių aprašymą. Tačiau jo išsakytos idėjos nebuvo galima įgyvendinti praktiškai, nes to meto aviacijos išsivystymo lygis to tiesiog neleido.
Tačiau prieš metus toje pačioje vietoje, Prancūzijoje, speciali 30 pareigūnų komisija atvyko į Le Mano rajoną (miestą šiaurės vakarų Prancūzijoje) stebėti žinomo Wilberio Wrighto skrydžių. O 1910 metais buvo sukurta dar viena komisija, kuri ištirs dirižablių galimybes, susijusias su laivyno poreikiais. Taigi ši komisija rekomendavo komandai atkreipti dėmesį ne tik į dirižablius, bet ir į lėktuvus, taip pat pasiūlė sukurti karinio jūrų laivyno oro pajėgas. Komanda, sutikusi su šiomis rekomendacijomis, nedelsdama pradėjo aktyviai veikti. Netrukus Prancūzijos laivynas įsigijo pirmąjį orlaivį - Maurice'o Farmano suprojektuotą hidroplaną, o 7 pareigūnai buvo skirti skrydžio mokymui. Taigi, kurdama jūrų aviaciją, Prancūzija gana ženkliai lenkia ir JAV, ir Didžiąją Britaniją.
1912 m. Kovo mėn. Prancūzų kreiseris „Foudre“buvo aprūpintas pirmuoju pasaulyje laivų orlaivio angaru, o 1913 m. Kaip hidroplano bazinis laivas jau dalyvavo respublikonų laivyno manevruose Viduržemio jūroje. Pirmojo pasaulinio karo metu „Fudr“buvo naudojamas kaip hidroplanų vežėjas, teikiant pagalbą Juodkalnijai Adrijos jūroje, ginant Sueco kanalą ir vykdant Dardanelių operaciją. 1915 m., Be „Fudra“, pradėjo veikti dar vienas prancūzų vandens lėktuvnešis - pakeistas laineris „Campinas“, galėjęs laive vežti iki 10 hidroplanų, esančių dviejuose angaruose. Tais pačiais metais buvo rekonstruoti dar du irklentiniai garlaiviai ir paversti oro transportu. Karo metais Prancūzijos karinio jūrų laivyno aviacija sudarė 1264 lėktuvus ir 34 dirižablius.
Ir nors tolesnė lėktuvnešių plėtra Prancūzijoje dėl Pirmojo pasaulinio karo pabaigos buvo šiek tiek pristabdyta, tačiau specialistai toliau nagrinėjo orlaivių vežėjų su nepertraukiamu skrydžio kabina statybos problemą.
Japonija
Pirmąjį XX amžiaus dešimtmetį Japonijos karinė jūrų aviacija taip pat žengė pirmuosius žingsnius. Pradžioje trys japonai leitenantai buvo išsiųsti į Prancūziją mokytis skraidyti lėktuvu, o dar du - į JAV, į Gleno Kurtiso skrydžio mokyklą. Tuo pačiu metu Japonijos laivynas įsigijo 4 hidroplanus, o tų pačių metų lapkričio 2 d. Japonų pilotai atliko pirmuosius skrydžius Jokosukos karinėje jūrų bazėje.
1914 m. Transportas „Wakamiya Maru“, kuris pirmą kartą dalyvavo karo veiksmuose 1914 m. Rudenį, per Vokietijos Čingdao bazės apgultį, buvo paverstas baze, skraidinančia 4 vandens lėktuvus. „Wakamia Maru“vandens lėktuvai atliko sėkmingus žvalgybinius skrydžius ir netgi sugebėjo nuskandinti minų sluoksnį, nors visos jų kovos su vokiečių lėktuvais buvo bevaisės. Didėjantis Japonijos laivyno susidomėjimas jūrų aviacija paskatino tai, kad į Japoniją pradėjo atvykti daug specialistų tiek iš Anglijos, tiek iš Prancūzijos, taip pat atsirado naujų orlaivių modelių. Japonai taip pat nuolat atliko eksperimentus su orlaiviais, kylančiais iš platformų, sumontuotų ant pagrindinio kalibro bokštelių.
1918 metais priimtoje Nacionalinėje laivų statybos programoje buvo numatyta privaloma statyti du lėktuvnešius, todėl Japonija tapo pirmojo specialiai pagaminto lėktuvnešio savininke.
Rusija
1910 m. Rusijoje pasirodė pirmasis tikras lėktuvnešio, skirto orlaiviams su ratukais paremti, projektas. Viskas prasidėjo nuo to, kad 1909 metų pavasarį laivyno mechanikos inžinierių korpuso kapitonas L. M. Matsievichas Sankt Peterburgo karinio jūrų laivyno būrelio susitikime padarė pranešimą „Apie aviacijos technologijų būklę ir galimybę panaudoti lėktuvus kariniame jūrų laivyne“, tada tuos pačius svarstymus jis išdėstė memorandume, pateiktame kariuomenės vadui. Generalinis štabas. Po kelių mėnesių pulkininko leitenanto M. M. memorandume buvo pateiktas pasiūlymas dėl lėktuvnešio statybos. Konokotinas, kur buvo teigiama, kad „iš pradžių galite apsiriboti vienu iš senų laivų, pavyzdžiui,„ Admirolas Lazarevas “.
Pakeista forma „admirolas Lazarevas“turėjo būti „1 -ojo karinio jūrų oro žvalgybos būrio lėktuvas“su piloto kabina be antstatų ir kaminų, o po juo - atviras angaras 10 lėktuvų, tiekiamas dviem orlaivių keltuvais.. Šiam projektui buvo pritarta karinio jūrų laivyno departamente, tačiau reikalas toliau nepajudėjo.
Neįprastai sparti aviacijos technologijų plėtra lėmė tai, kad per 3–4 metus atsirado pirmieji hidroplanai, galintys atlikti žvalgybą iš jūros aerodromų, kuriuos buvo galima dislokuoti beveik visur. Ir šiuo atveju žvalgybinių orlaivių stacionarių bazių pranašumai prieš lėktuvnešius buvo akivaizdūs. O Baltijos ir Juodosios jūros sąlygos tam tikru mastu leido apsieiti su sausumos aviacija ir pakrančių hidro-aviacija. Ir vis dėlto, rengiant naujus 1910–1912 m. Rusijos laivyno veiklos planus, susijusius su artėjančiu karu, buvo tęsiama tolesnė jūrų aviacijos plėtra.
Po II Ramiojo vandenyno eskadrilės, sudarytos iš efektyviausių Baltijos laivyno laivų, žūties Tsušimos mūšyje, Sankt Peterburgas pasirodė praktiškai neapsaugotas. Ir nepaisant gana sėkmingos laivų statybos programos įgyvendinimo, Rusijos laivyno dydis buvo mažesnis nei Vokietijos. Todėl, siekiant apsaugoti rytinę Suomijos įlankos dalį, atkarpą nuo Nargeno salos iki Porkkala-Uddo pusiasalio turėjo užblokuoti minų laukai ir juos įrengti prieš artėjant priešo pajėgoms. O norint aptikti priešą, artėjantį prie Suomijos įlankos, stebėjimo postus reikėjo perkelti į vakarus nuo šios linijos. Šiuo atžvilgiu karinio jūrų laivyno generalinio štabo 1 -ojo operatyvinio skyriaus vadovas, kapitonas II laipsnis A. V. Kolčakas pasiūlė žvalgybai naudoti aviaciją, o 1912 m. Rugpjūčio 6 d. Sankt Peterburgo irkliniame uoste buvo atidaryta eksperimentinė aviacijos stotis, kurioje buvo rengiami lakūnai.
Tais pačiais 1912 metais Juodojoje jūroje įvyko sėkminga jūrų aviacijos plėtra - ten buvo suformuota pirmoji eskadra, įrengtas hidro -aerodromas su keturiais angarais, pradėjo veikti aviacijos dirbtuvės, meteorologijos stotys ir fotolaboratorija.
Ir vis dėlto paskelbus karą jūrų aviacija buvo pradinėje stadijoje. Aviacijos būriai pradėjo veikti tik Baltijos ir Juodojoje jūrose, nes Ramiojo vandenyno atveju jie turėjo būti dislokuoti ne anksčiau kaip 1915 m.
Prasidėjus karo veiksmams, Baltijos jūrų aviacija atliko žvalgybą, taip pat bandė perimti priešo lėktuvus. Norint išspręsti laivyno pajėgų operatyvinio lydėjimo užduotis, nebepakako elementariosios aviacijos, reikėjo orlaivius gabenančių laivų, galinčių uždengti darinius, o hidroplanų vežėjai galėjo atlikti žvalgybą ten, kur pagrindinė aviacija buvo bejėgė. nepakankamas orlaivių nuotolis. Karo veiksmų Juodojoje jūroje nebuvo iki 1914 m. Tai leido užbaigti operatyvų aviacijos padalinių dislokavimą, apmokyti personalą ir sukurti tam tikrą kovos taktiką. Taip pat įrodyta, kad orlaiviai gali būti sėkmingai naudojami ieškant minų ir aptinkant povandeninius laivus.
1917 m. Keleivinis garlaivis „Romania“buvo paverstas 4 lėktuvams skirtu hidrokruizieriumi, kuris taip pat aktyviai dalyvavo karo veiksmuose iki karo pabaigos.
Aviacija pradėjo vaidinti svarbų vaidmenį kaip priemonė ne tik žvalgybai, bet ir puolimui. Rusijos hidrauliniai kreiseriai dalyvavo beveik visose pagrindinėse operacijose. Ir vis dėlto orlaivių vežėjų pajėgumai Pirmojo pasaulinio karo metu nebuvo iki galo įvertinti. Buvo tikima, kad orlaivius gabenantys laivai negali veikti savarankiškai, nes jie negali apsiginti nei nuo povandeninių laivų, nei nuo paviršinių laivų, nei nuo priešo lėktuvų. Ir panašūs požiūriai dominavo laivynuose mažiausiai du dešimtmečius po Pirmojo pasaulinio karo pabaigos. Tik Antrasis pasaulinis karas galėjo išsklaidyti šį kliedesį …
