Šioje paskutinėje ciklo dalyje kalbėsime apie valstybes, kuriose AWACS orlaiviai buvo pradėti statyti palyginti neseniai arba nedideliais kiekiais. Pateikimo patogumui šios šalys bus išvardytos abėcėlės tvarka, o tai, žinoma, neatspindi konkrečios valstybės pasiekimų ar prioritetų AWACS aviacijos srityje.
Brazilija
Kaip žinote, didelę Brazilijos teritorijos dalį dengia nelygios džiunglės, kuriose nėra reguliarių transporto jungčių arba jos yra sudėtingos. Tokiomis sąlygomis centrinė valdžia iš tikrųjų nekontroliuoja didelių šalies teritorijų, kuriomis aktyviai naudojasi prekeiviai narkotikais ir įvairūs nusikalstami prekiautojai, užsiimantys neteisėtu vertingų medienos rūšių kirtimu, retų gyvūnų rūšių medžiokle, kasyba ir net vergų prekyba. Ypač nepalanki padėtis susiklostė Amazonės deltoje ir pasienyje su Argentina, Bolivija, Peru, Paragvajumi ir Urugvajumi.
Kadangi nusikaltėliai aktyviai naudojo aviaciją iš lauko aerodromų, ir tai buvo ne tik apie lengvojo variklio „Cessna“, bet ir apie dviejų variklių „DC-3“klasės krovininius orlaivius, o virš šalies praktiškai nėra radaro lauko, vienintelė išeitis turėjo naudoti AWACS orlaivius. Nacionalinės gamybos „Embraer ERJ-145LR“orlaivis buvo pasirinktas kaip aviacijos platforma. Siekiant sutalpinti radijo inžinerijos komplekso įrangą, orlaivio korpusas buvo pailgintas ir vėl sumontuotas. Viršutinė jo dalis buvo „dekoruota“žurnalo formos AFAR Ericsson PS-890 Erieye radaro apvalkalo pavidalu. Siekiant kompensuoti krypties stabilumo praradimą, uodegos dalyje atsirado papildomų aerodinaminių keterų. Lėktuvo gale taip pat buvo sumontuotas papildomas maitinimo blokas ir sumontuoti trys degalų bakai. Pranešama, kad radaro matymo laukas yra 150 laipsnių iš kiekvienos pusės. Oro taikinių aptikimo nuotolis yra didesnis nei 400 km, F-5 naikintuvo tipo taikinys gali būti aptiktas 350 km atstumu. Vienu metu stebimų taikinių skaičius gali būti 300 vienetų. Duomenų perdavimo įranga leidžia automatiškai transliuoti informaciją apie 40 taikinių, o tai, žinoma, yra nereikalinga Brazilijos oro pajėgoms, nes naikintuvai F-5E Tiger II neturi įrangos radaro informacijai priimti. Tikro patruliavimo metu kovotojai nukreipiami į taikinį tik balsu per radiją. Be radarų stoties, laive yra elektroninė žvalgybos stotis, leidžianti labai tiksliai nustatyti veikiančių radijo stočių kryptį ir klausytis pranešimų. Į avioniką taip pat įeina jutikliai, informuojantys apie radaro spinduliuotę, ir elektroninė karo stotis. Lėktuvą valdo du pilotai, o 6 operatoriai užsiima RTK priežiūra.
Palyginti su Izraelio G550 CAEW, Brazilijos AWACS ir U skrydžiai yra žymiai trumpesni ir negali atlikti apskrito erdvės vaizdo. Patruliavimui skirtas laikas yra 6 valandos, kurį tam tikru mastu kompensuoja degalų papildymo sistema. Vieną kartą pildant degalus, skrydžio trukmė padidinama iki 9 valandų. Patruliavimas paprastai atliekamas 7000–8000 m aukštyje 740 km / h greičiu. Maksimalus greitis yra 960 km / h, o lubos - 11200 m.
Lėktuvas AWACS Brazilijos oro pajėgos E-99
2002 m. Vasarą Brazilijos oro pajėgos gavo pirmąjį EMB-145 „Erieye AEW & C“lėktuvą, tačiau tinkamas kovinės parengties lygis buvo pasiektas tik 2003 m. Iš viso Brazilijos gynybos ministerija užsisakė 5 „orlaivių radarų piketus“, vidaus pavadinimu pažymėtus E-99. Manoma, kad trys lėktuvai „E-99“gali atlikti visą parą veikiančias pareigas, pakeisdami vienas kitą. Norėdami pratęsti skrydžio trukmę, tanklaiviai KS-130 dažnai suporuojami su E-99.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: lėktuvai E-99 ir KS-130 Anapolio oro bazėje
Pasiekus operatyvinį pasirengimą, Anapolio aviacijos bazėje dislokuotas radaro patrulinis lėktuvas E -99, įtrauktas į Šeštosios oro grupės antrąją eskadrilę, tapo sistemos SIVAM (portugalų k. Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System) dalimi. Pradėjus eksploatuoti „E-99“ir juos įvaldžius skrydžiui bei techniniam personalui, į nebaudžiamumą įpratę nusikaltėliai, veikiantys džiunglėse, atėjo į „juodąsias dienas“. AWACS orlaivių operatoriai ne tik nukreipė perėmėjus į nelegaliai Brazilijos oro erdvėje esančius orlaivius, bet ir užfiksavo jų kilimo ir tūpimo vietas, taip pat klausėsi radijo eismo.
Nors Brazilijos oro pajėgos turi viršgarsinius naikintuvus F-5E, efektyviausias buvo E-99 ir EMB-314 „Super Tucano“lengvųjų turbopropellerinių lėktuvų derinys. Lengvos vieno variklio turbopropellecijos mašinos, stipriai primenančios Antrojo pasaulinio karo naikintuvus, puikiai pasirodė sulaikydamos narkotikus gabenančius lengvojo variklio orlaivius (daugiau informacijos čia: „Tukanoclass“).
Brazilijos EMB-145AEW & C su Švedijos radijo technikos kompleksu yra populiarus pasaulinėje ginklų rinkoje. Sėkmės raktas yra gerų RTK charakteristikų ir mažos lėktuvo platformos kainos derinys. Taigi, Indija už pirmuosius tris orlaivius EMB-145AEW & C 2008 m. Įmonei „Embraer“sumokėjo 300 milijonų dolerių, o tai yra daug pigiau nei Izraelio G550 CAEW.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: lėktuvas EMB-145AEW & C Bangalore oro bazėje
Tačiau reikia pripažinti, kad Izraelio lėktuvas aprūpintas pažangesne elektronine žvalgybos ir elektroninio karo įranga. Iš viso Indija užsakė penkis EMB-145AEW & C. Pirmasis lėktuvas į Bangaloro aviacijos bazę atskrido 2012 metų rugpjūtį. Skirtingai nuo Brazilijos E-99, Indijos oro pajėgoms skirti orlaiviai turi palydovinę duomenų perdavimo sistemą, naujas RTR ir EW stotis.
EMB-145AEW & C Indijos oro pajėgos Bangaloro oro pajėgų bazėje
EMB-145AEW & C taip pat įsigijo Meksiką (1 lėktuvas) ir Graikiją (4 lėktuvai). Meksika užsakymą pateikė 2001 m., Dar prieš pradedant pristatyti Brazilijos oro pajėgas. Pradėjus eksploatuoti Brazilijoje pagamintą lėktuvą AWACS Meksikoje, Izraelyje įsigyti „Hokai“buvo atleisti. Tačiau pakeitimas nėra lygiavertis, juk vienas reaktyvinis lėktuvas negali pakeisti trijų turbininių. Pagrindinė Meksikos oro pajėgų AWACS lėktuvų veiklos sritis yra neteisėtos prekybos narkotikais slopinimas. Graikijos oro pajėgos pirmąjį orlaivį gavo 2003 m. Pabaigoje, tačiau naujų technologijų kūrimas buvo sunkus ir visi EMB-145AEW & Cs operatyvinį pasirengimą pasiekė tik 2008 m.
Be to, vykdant „Amazon“gynybos programą, 90-ųjų viduryje buvo pradėti kurti radarų žvalgybiniai lėktuvai „Embraer ERJ-145“platformoje. Be oro situacijos stebėjimo, federalinė vyriausybė norėjo turėti idėją apie tai, kas vyksta sunkiai pasiekiamose vietose. Tam reikėjo orlaivio su radaru, skirtu nuotoliniam žemės paviršiaus stebėjimui, taip pat su daugybe dienos ir nakties kamerų bei infraraudonųjų spindulių jutiklių.
Konkursą dėl orlaivių įrengimo pradiniu pavadinimu EMB 145 RS / AGS (nuotolinis stebėjimas / oro desanto stebėjimas) laimėjo Amerikos korporacijos „Raytheon“vadovaujamas konsorciumas. Kabinos avioniką tiekė amerikiečių kompanija „Honeywell Aerospace“. Penki skystųjų kristalų ekranai rodo pagrindinę informaciją apie pagrindinius skrydžio parametrus ir orlaivio orlaivių sistemų būklę. Panaši įranga taip pat naudojama „Bombardier Global Express“ir „Gulfstream G500 / G550“lėktuvuose, kurie pagal radarų aptikimo sistemų išdėstymą yra „Embraer ERJ-145“konkurentai.
R-99 kabina
Į borto įrangą įeina sintetinės diafragmos radaras, termovizinės kameros AN / AAQ-26, elektrooptinės stebėjimo sistemos, daugiapektriniai skaitytuvai, radijo perėmimo ir krypties paieškos įranga. Kombinuota žemės ir vandens paviršiaus stebėjimo sistema leidžia fiksuoti įvairius judančius ar nejudančius objektus dieną ir naktį, nesvarbu, ar tai būtų automobiliai, ar valtys, žemai skraidantys orlaiviai, visų rūšių pastatai ir statiniai. Pranešama, kad ne kartą buvo aptiktas neteisėtas vertingų medienos rūšių kirtimas ir nelegalios kasyklos, paslėptos po medžių vainikais. Visa surinkta informacija gali būti perduota realiu laiku į antžemines komandų vietas. Norėdami atlikti išsamesnę analizę, duomenys kaupiami išimamuose įrašymo įrenginiuose.
EMB-145 MULTI INTEL
Siekdamas padidinti savo eksporto potencialą, orlaivis gavo pavadinimą EMB-145 MULTI INTEL, Brazilijoje orlaivis yra žinomas kaip R-99. Pirmasis lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti 2004 m.; Iš viso Brazilijos oro pajėgos gavo tris orlaivius, skirtus nuotoliniam žemės paviršiaus valdymui. Vieno R-99 kaina yra apie 60 mln.
Remiantis bendrovės „Embraer“atstovų pateikta informacija, SIVAM programoje dalyvaujantis orlaivis R-99, pirmajame eksploatacijos etape, per vienerius metus nuskrido 2600 valandų, o tai rodo didelį efektyvumą. Patruliavimo metu gautos informacijos dėka buvo atskleista daugybė nusikalstamos veiklos epizodų, buvo užgniaužta dešimtys neteisėtų kirtimų, likviduotos kelios neteisėtos kasyklos ir sunaikintos kontrabandininkų stovyklos. Buvo konfiskuota dešimtys kilogramų kokaino, šimtai kilogramų sprogmenų ir daug nelegalių šaulių ginklų. Vykdant kelias operacijas bendru pavadinimu „Agata“, buvo suimta apie 1500 žmonių.
Ispanija
Lėktuvai AWACS ir U CASA C-295 AEW, pristatyti 2011 m. „Le Bourget Air Show“2011 m., Nėra griežtai tariant, ispanų kūrinys, tačiau kadangi jis buvo pastatytas „Airbus“kariniame objekte Sevilijoje, formaliai tai gali būti laikomas ispanu. „Airbus Military“vadovybės teigimu, paprasto ir patikimo karinio transporto C-295 ir pažangaus radiotechninio komplekso derinys yra geriausias pasirinkimas, siekiant patenkinti augančią „taktinių“patrulių patrulinių orlaivių paklausą.
C-295 AEW
Iš pradžių orlaivyje turėjo būti įrengtas „Ericsson PS-890 Erieye“radaras, tačiau šiuo atveju orlaivis neturėtų jokių ypatingų pranašumų prieš Brazilijos EMB-145AEW & C ir švedų „Saab 340 AEW & C“bei „Saab 2000 AEW“. & C, o tai, žinoma, galėtų sumažinti eksporto potencialą. Be to, radaras su nesisukančia antena „rąstų“korpuse turi „negyvas“zonas orlaivio nosyje ir uodegoje. Todėl kūrėjai apsigyveno Izraelio ELTA pasiūlytame radijo inžinerijos komplekse. Ši įranga yra šiek tiek brangesnė nei Švedijos RTK, tačiau ji taip pat turi žymiai daugiau galimybių. C-295 AEW radaras yra pagrįstas EL / M-2075 Phalcon, tačiau AFAR radaro antena sumontuota besisukančiame disko formos radome. Tas pats antenos išdėstymo principas taikomas ir Kinijos-Pakistano ZDK-03 AWACS lėktuvuose. Šis neįprastas sprendimas pašalina būdingus fiksuotų antenų radarų trūkumus. Radaras turi du veikimo režimus: apskritas, 360 laipsnių kampu matomas budėjimo režimu, ir koncentruota paieška 120 laipsnių sektoriuje su didele raiška. Universalaus režimo metu naikintuvo tipo taikinio aptikimo nuotolis turi būti ne mažesnis kaip 450 km.
„Biudžetinis“orlaivis AWACS C-295 AEW savo charakteristikomis turėjo pranokti visus savo klasės konkurentus. Tai turėjo būti pasiekta naudojant nepriekaištingą Izraelio aviacijos elektroniką. Remiantis reklamos duomenimis, planuojama įrengti daugiakanalę palydovinę ir radijo ryšio įrangą, skirtą transliuoti radaro duomenis lėktuve, naujausias radijo žvalgybos ir elektroninio karo stotis. Siekiant užtikrinti galimybę veikti kaip oro vadovybės postas, laive yra kovos informacinė sistema, pagrįsta galingais kompiuteriais ir dideliu ekranu, kuriame rodoma visa taktinė informacija. Be to, kad vadovauja aviacijos ir oro gynybos pajėgų veiksmams, perspektyvus AWACS orlaivis gali būti įtrauktas į priešlaivines operacijas ir povandeninių laivų periskopų paiešką. Taip pat išspręsti jūroje atsidūrusių nelaimių paieškos ir gelbėjimo problemas.
Palyginti su kitais savo klasės orlaiviais, C-295 AEW skrydžio duomenys atrodo gana padorūs. Orlaivis, kurio maksimalus kilimo svoris yra 23 200 kg, gali patruliuoti mažiausiai 8 valandas. Patruliavimo greitis yra 485 km / h, didžiausias - 560 km / h. Lėktuve gali būti 10 žmonių, iš kurių 7 yra RTK operatoriai ir kontrolės pareigūnai. Artimiausiu perspektyviu Ispanijos ir Izraelio AWACS ir U lėktuvų dviejų variklių turbopropelleru analogu galima laikyti „E-2D Hawkeye“. Turėdamas beveik tą patį kilimo svorį ir panašias greičio charakteristikas, „C-295 AEW“dėl didesnių degalų bakų turi ilgesnį laiką ore, o dideli vidiniai tūriai suteikia daugiau vietos operatoriams ir įrangai. Tačiau nepaisant perspektyvių perspektyvų, lėktuvo C-295 AEW ateitis nebuvo nustatyta. Šiuo metu buvo sukurtas tik vienas prototipas, kuris labai reklamuojamas aviacijos ir kosmoso parodose. Ketinimą įsigyti 2–3 AWACS lėktuvus pareiškė Lenkija, jau įsigijusi 17 karinių transporto priemonių S-295M. Tačiau norint, kad gamyba taptų pelninga, reikia bent 8 mašinų užsakymo, kuris dar nėra numatytas.
Kitas perspektyvus projektas yra sunkus „strateginis“AWACS orlaivis, paremtas keturių variklių turbininio turbo karinio transporto lėktuvu „Airbus A400M“, kurį pagamino Europos konsorciumas „Airbus Military“. Kalbant apie degalų naudojimo efektyvumą, ši mašina, jei naudojama kaip platforma RTK įrangai montuoti, gali rimtai konkuruoti su amerikietiškais AWACS ir U lėktuvais, paremtais Boeing 707, Boeing 737 ir Boeing 767. NATO, Prancūzijos ir Britanijos oro pajėgos, pastatytos 1980 m., yra arti savo gyvenimo ciklo pabaigos. Tačiau neabejotina, kad „Amerikos sąjungininkai“padarys viską, kad primestų savo lėktuvą.
Irakas / Iranas
Per Irano ir Irako karą Irako oro pajėgos patyrė skubų lėktuvo poreikį išankstiniam įspėjimui ir kontrolei. Per užsitęsusius kruvinus mūšius dykumoje radaro stotys, esančios netoli fronto linijos, buvo pernelyg pažeidžiamos. Irako vadovybė norėjo garantuoti, kad būtų išvengta Irano „Phantoms“proveržio siekiant strategiškai svarbių tikslų. Tai buvo visiškai įmanoma padaryti naudojant esamus „MiG-25P“perėmėjus, tačiau jiems reikėjo išorinių nurodymų ir tikslo nustatymo, o antžeminiai radarai ne visada galėjo laiku aptikti mažo aukščio taikinius. Tuo pačiu metu streikų operacijos prieš Irano tanklaivius ir naftos platformas reikalavo koordinavimo realiuoju laiku.
Nepaisant to, kad Irakui pavyko vienu metu įsigyti modernių ginklų tiek iš Vakarų šalių, tiek iš SSRS, Sadamas Husseinas negalėjo įsigyti Havajų ar Sentry iš JAV. O SSRS lėktuvas A-50 AWACS buvo pradėtas naudoti tik 1984 m., Ir apie mašinos su naujausia RTK Bumblebee pristatymą negalėjo būti nė kalbos. Esant tokiai situacijai, Irako vadovybė nusprendė savarankiškai sukurti AWACS ir U orlaivį karinio transporto Il-76MD pagrindu, įrengdama ant jo TRS-2105 radarą. Prieš invaziją į Kuveitą, padedant prancūzų specialistams, Irake buvo galima nustatyti licencijuotą TRS-2100 ir TRS-2105 radarų gamybą. Iš viso iki 1991 m. Irakas iš „Thompson-CSF“gavo daugiau nei 40 radarų ir buvo surinktas savo įmonėse.
Irakai nuėjo savo keliu, kirto prancūzų radarą TRS-2105 ir sovietinį „Il-76MD“. Kadangi įrengiant radaro anteną virš fiuzeliažo reikėjo gana rimtai pertvarkyti orlaivį, irakiečiai sukūrė retą keistuolį, pastatydami anteną į krovininės rampos vietą. Ši transporto priemonė gavo pavadinimą Bagdad-1.
Bagdadas-1
Pirmasis Irako AWACS lėktuvas nespindėjo dideliu našumu. Žemės paviršiuje esančio radaro TRS-2105 aptikimo diapazonas buvo 100 km. Lėktuve buvo sumontuota irakietiška Salahuddin G stoties versija su apversta antena. Duomenys apie Bagdado-1 RTK charakteristikas yra prieštaringi, tačiau dažniausiai nurodomas aptikimo diapazonas-120 km. Norint suprasti, kiek Irako improvizacija buvo prastesnė už sovietinį A-50, galima prisiminti, kad kamanės radaras galėjo pamatyti naikintuvą pagrindinio paviršiaus fone iki 250 km atstumu, o didelio aptikimo diapazonas. didelio aukščio taikiniai pasiekė 600 km. Tiesą sakant, pirmasis Irako AWACS orlaivis buvo pagamintas iš to, kas buvo po ranka, ir buvo laikinas pakaitalas. Natūralu, kad nebuvo kalbama apie visaverčio radijo techninio komplekso sukūrimą. Lėktuve „Bagdadas-1“nebuvo įrenginio, skirto automatiniam radaro vaizdo perdavimui, o pranešimas buvo perduotas tik balsu per radiją. Buvo galimybė perduoti duomenis per 10 VHF ir 2 HF ryšio kanalų. Be to, uodegos dalyje sumontuotas radaras galėtų valdyti erdvę labai ribotame sektoriuje už orlaivio ir jo pusėje. Pasirodė, kad įgulos biologinės apsaugos nuo aukšto dažnio spinduliuotės ir galingų elektromagnetinių laukų problemos bei ryšio ir radarų įrangos suderinamumas nebuvo išspręsti. Natūralu, kad visa tai negalėjo patenkinti Irako kariuomenės, o devintojo dešimtmečio pabaigoje pasirodė kitas Bagdado-2 modelis. Vėliau lėktuvas buvo pervadintas į Adnan-2 mirusio Irako generolo garbei.
Adnan-2
Šioje mašinoje modifikuoto TRS-2105 („Tiger-G“) radaro antena buvo sumontuota ant konsolės besisukančio disko formos apvalkale. Lėktuvas taip pat gavo radaro įspėjimo sistemą ir trukdymo stotį. Daugelis šaltinių teigia, kad ši įranga buvo pasiskolinta iš bombonešių „Tu-22“. Į borto įrangą „Adnan-2“taip pat įeina „Marconi“, „Rockwell-Collins“ir „Selenia“gaminama įranga. Nežinoma, ar Sovietų Sąjunga suteikė kokią nors pagalbą projektuojant, tačiau išoriškai lėktuvas tapo panašus į A-50. Tačiau pagal įrangos sudėtį ir RTK galimybes Irako lėktuvai buvo daug prastesni už sovietinius AWACS ir U. Tuo pačiu metu, palyginti su „Bagdad-1“lėktuvais, tai buvo rimtas žingsnis į priekį. Skirtingai nuo pirmosios versijos, „Adnan-2“buvo tikros kovinės vertės, „MiG-21“klasės oro taikinių aptikimo diapazonas buvo padidintas iki 190 km. Teoriškai „Tiger-G“radaras, pritaikytas montuoti AWACS lėktuve, galėjo matyti taikinius dideliame aukštyje iki 350 km atstumu, tačiau bandomųjų skrydžių metu paaiškėjo, kad įjungus visą galią, radaro įranga pradėjo veikti sušilti nepriimtinai. Tai neigiamai paveikė viso RTK patikimumą ir sudarė nepakeliamas sąlygas operatoriams. Norėdami ištaisyti situaciją, buvo sumontuota išorinė oro aušinimo sistema, o oro kondicionavimo kanalai išplėsti į operatorių darbo vietas. Tačiau ir po to, įjungus RTK, laive buvo karšta.
Irakai labai didžiavosi savo radaro patruliniais orlaiviais ir keletą kartų parodė juos užsienio atstovams. Saddamas Husseinas leido statyti aštuonias transporto priemones, tačiau karo nualinta šalis negalėjo sau leisti įsigyti papildomų „Il-76MD“. Iš viso iki 1991 metų Irake buvo sukurti 4 AWACS lėktuvai. 1991 m. Sausio 23 d. Vienas automobilis buvo sunaikintas oro pajėgų bazėje „Al Taqaddum“per anti-Irako koalicijos oro antskrydį „Dykumos audros“metu, o likusieji išskrido į Iraną, kad išvengtų sunaikinimo.
1991 m. Maždaug trečdalis Irako oro pajėgų atsidūrė Irano Islamo Respublikoje, o iraniečiai nusprendė, kad būtų teisinga palikti Irako lėktuvus kaip kompensaciją. Po inventorizacijos, 90-ųjų viduryje, didelė dalis buvusių Irako kovinių orlaivių buvo pradėti eksploatuoti Irane, įskaitant AWACS. Tačiau, matyt, Irano specialistai ilgą laiką negalėjo susidoroti su sudėtinga radijo įranga, o lėktuvai dirbo tuščiąja eiga.
Tik maždaug po 10 metų užsienio stebėtojai pradėjo fiksuoti reguliarius Bagdado-1 ir Adnan-2 lėktuvų skrydžius. Nuo 2004 iki 2009 metų jie buvo matomi kelis kartus. Palydoviniuose vaizduose atskirti Bagdadą-1 su radaro antena krovininėje rampoje nuo įprasto krovinio Il-76MD nėra lengva, tačiau „Adnan-2“lėktuvas su apskrito formos antena viršutinėje korpuso dalyje yra neabejotinai atpažįstamas.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: AWACS lėktuvas „Adnan-2“Irano oro bazėje „Shiraz“
Iraniečiai turėjo pradėti eksploatuoti vieną Bagdadą-1 ir vieną Adnaną-2. Tuo pačiu metu orlaivyje liko Irako radarai, tačiau buvo pakeista dauguma informacijos rodymo, navigacijos ir ryšio įrangos. Sklinda gandai, kad dar vienas „Adnan-2“bus remontuojamas viename iš didžiųjų dvejopo naudojimo aerodromo Teherano angarų.
Šiandien Irane skubiai reikia AWACS ir U. Tačiau artimiausiu metu tai vargu ar bus patenkinta. 2009 m. Vienintelis veikiantis AWACS lėktuvas „Adnan-2“buvo prarastas ruošiantis oro paradui dėl susidūrimo su naikintuvu viduryje. Per avariją žuvo 7 žmonės.
Radiolokatorių patruliavimo lėktuvų pirkimas iš KLR gali tapti greitai įgyvendinamu Irano pasirinkimu, ir tai yra visiškai įmanoma, atsižvelgiant į glaudų abiejų šalių karinį ir techninį bendradarbiavimą. Kita kryptis-sukurti „taktinį lėktuvą AWACS“, paremtą Ukrainos An-140. 1995 m. Pabaigoje Irano orlaivių statybos bendrovė HESA ir ANTK im. GERAI. Antonovas “pasirašė susitarimą dėl bendros transporto lėktuvo„ An-140 “gamybos, projektavimo ir gamybos technologijos perdavimo. Sutartyje buvo numatyta bendra 80 lėktuvų „An-140“gamyba. 2001 m. Vasario mėn. Prasidėjo Isfahano surinkto pirmojo An-140 bandymai.
HESA pristatytas AWACS lėktuvo modelis
Irano pusė paskelbė apie planus sukurti dviejų variklių turbokompresoriaus An-140 pagrindu modifikacijas, skirtas patruliavimui jūroje ir AWACS. Tačiau ateityje bendras projektas įstrigo. Praėjus 15 metų nuo bendros gamybos sutarties pasirašymo, Irano bendrovė HESA surinko tik 14 „IrAn-140“, nors nuo 2010 m. Kasmet turėjo būti pristatoma 12 lėktuvų. Irano atstovai skundėsi dėl prastos iš Ukrainos tiekiamų komponentų kokybės ir maždaug dviejų kartų brangimo. Dėl to Irane surinktų orlaivių kaina padidėjo nuo 6, 2 iki 12 milijonų JAV dolerių, todėl smarkiai padidėjus kainoms, buvo tikslinga įsigyti šios klasės orlaivių užsienyje. Šiuo metu Irane skraido šeši „An-140“lėktuvai, vienas lėktuvas sudužo, o dar keli yra konvertavimo ar saugojimo procese. Taigi mažai tikėtina, kad artimiausiu metu bus galima sukurti oro radaro piketą pagal An-140.
Švedija
Švedijoje buvo pasiekta didelė sėkmė kuriant biudžetinius orlaivius radarų patruliavimui. Švedijos oro radarų piketų RTK pagrindas buvo „Ericsson“mikrobangų sistemų (dabar „Saab Electronic Systems“) sukurtas radaras „PS-890 Erieye“. Kompaktiško radaro, skirto lengvos klasės AWACS orlaiviui, kūrimą inicijavo Švedijos gynybos ministerija 80-ųjų viduryje. Radaras, pirmą kartą pradėtas eksploatuoti 1996 m., Yra pakankamai kompaktiškas, kad tilptų į santykinai mažus krovininius ir keleivinius orlaivius, kurių kilimo svoris yra 11–15 tonų. Radaro antenos blokas sveria tik 900 kg. Dviejų pusių anteną AFAR, esančią „rąsto formos“korpuse, kurios ilgis 9 metrai, sudaro 192 perdavimo ir priėmimo moduliai. Elektroniniu būdu nuskaitytas spindulys suteikia 150 ° sektoriaus vaizdą iš abiejų pusių. Radaro trūkumas yra tai, kad priešais orlaivį ir už jo nematomi 30 ° kampo sektoriai. Radaras, veikiantis 2-4 GHz dažnių diapazone, turi keletą veikimo režimų, pritaikytų konkrečioms sąlygoms su skirtingais impulsų pasikartojimo dažniais ir nuskaitymo dažniu. Be oro erdvės stebėjimo, galima ieškoti jūros taikinių, įskaitant povandeninių laivų periskopus.
Pasak radarų kūrėjų bendrovės, didelių didelio aukščio taikinių instrumentinis aptikimo diapazonas yra 450 km. Iš tikrųjų vidutinio aukščio skraidantį naikintuvą galima aptikti 350–400 km atstumu. Laivai su nedideliu EPR, esant nedideliam aukščiui žemės paviršiaus fone, registruojami 180 km atstumu. Modifikuotos versijos gali dirbti „ant žemės“, įrašyti šarvuotų transporto priemonių, transporto vilkstinių ir traukinių judesius, o tai žymiai išplečia orlaivių, aprūpintų PS-890 „Erieye“radarais, galimybių spektrą. Be Švedijoje pagamintų „Saab 340 AEW & C“ir „Saab 2000 AEW & C“lėktuvų, Brazilijos „EMB-145AEW & C“naudojamas PS-890 „Erieye“radaras.
S 100B Argus
Iš pradžių radarams išbandyti buvo naudojamas amerikiečių „Fairchild C-26 Metroliner“lėktuvas. Tačiau pagrindinė „Erieye“radaro platforma Švedijoje buvo „Saab 340“dviejų variklių turbosraigtinis lėktuvas, kuris Švedijos oro pajėgose gavo eksporto pavadinimą „Saab 340 AEW & C“arba „S 100B Argus“. Pirmasis prototipo skrydis įvyko 1994 m., O 1997 m. Du AWACS lėktuvai buvo perduoti bandomajai veiklai.
„Saab 340 AEW & C“yra sukurtas keleivinio turbopropellerio orlaivio, skirto 36 keleiviams vežti trumpų nuotolių maršrutais. Palyginti su lengvuoju automobiliu, AWACS orlaivio korpuso išorinės šoninės sekcijos buvo sustiprintos, kad išlaikytų antenos svorį. Vertikalios uodegos plotas padidėjo, siekiant pagerinti bėgių kelio stabilumą. Skrydžio trukmei pailginti sumontuoti du papildomi degalų bakai. Be radaro, „Saab 340 AEW & C“orlaivis turi elektroninę karo stotį, jos antena yra uodegos dalyje. Informacija rodoma plokščiuose spalvotuose LCD ekranuose su jutikliniu valdymu. Orlaivis, kurio maksimalus kilimo svoris yra 13 150 kg, gali būti ore 5-6 valandas. Maksimalus greitis 530 km / h, patrulio greitis 320 km / h. Patrulių aukštis nuo 3000 iki 6000 metrų. Įgula yra 7 žmonės, 5 iš jų yra RTK operatoriai.
Tailando oro pajėgos „Saab 340 AEW & C“
Iki šiol žinoma apie 12 pastatytų Švedijoje pagamintų AWACS turbopropellečių lėktuvų. Švedijos oro pajėgos 2016 metais eksploatavo du „S 100B Argus“turbininius sraigtus. 2006 m. Liepos mėn. Buvo pasirašyta sutartis su „Saab“dėl šių orlaivių modernizavimo. Atnaujintas „Saab 340 AEW-300“su radaru „Erieye-ER“buvo perduotas kariuomenei 2009 m. Dar du švediški lėktuvai buvo paversti elektronine žvalgybos versija. Atnaujintos mašinos gavo įrangą, galinčią nustatyti radijo dažnių spinduliuotės šaltinių koordinates 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz diapazonuose. Taip pat ant išorinių paviršių yra jutikliai, fiksuojantys priešlėktuvinių ir orlaivių raketų šilumos pėdsakus bei švitinimą lazeriu. Lėktuvas buvo eksportuotas į Pakistaną (4 vnt.), Tailandą (2 vnt.), JAE (2 vnt.). Prieš pristatydama EMB-145AEW & C, Graikija išsinuomojo du orlaivius, kuriuose įrengtas tas pats radaras, kaip ir bendrovės „Saab“orlaivis.
„Saab 340 AEW & C“orlaivio trūkumai, turintys geras stebėjimo radaro charakteristikas ir palyginti mažą kainą, apima trumpą laiką ore, degalų papildymo sistemos nebuvimą ir nedidelį vidinį tūrį, o tai neleidžia išplėsti sudėties. įrangą, kurią reikia įdėti į laivą. Visų pirma buvo kritikuojamos ribotos duomenų perdavimo įrangos galimybės. Siekiant pašalinti šiuos trūkumus ir padidinti eksporto potencialą, remiantis turbokompresoriumi „Saab 2000“, buvo sukurti AWACS ir U orlaiviai su atnaujintu radijo techniniu kompleksu. Pranešama, kad kartu su švedų radaru PS-890 „Erieye“lėktuve buvo sumontuota amerikiečių korporacijos „Raytheon“pagaminta žvalgybos įranga.„Saab 2000“yra tolesnė „Saab 340“plėtra, palyginti su originalia versija, ši mašina turi ilgesnį korpusą ir galingesnius variklius. Padidinus bakų talpą ir degalų naudojimo efektyvumą, skrydžio nuotolis ir trukmė gerokai padidėjo. O pailgas korpusas ir varikliai su šešių ašmenų sraigtais, kurių galia 3096 kW, padidino maksimalų greitį iki 625 km / h. Tuo pačiu metu maksimalus kilimo svoris padidėjo iki 23 000 kg, o lubos-iki 9400 metrų. Keliamoji galia yra 5900 kg, o patruliavimas gali trukti 7 valandas.
Pakistano „Saab 2000 AEW & C“Farnboro oro parodoje 2008 m
Kol kas Pakistanas yra vienintelis „Saab 2000 AEW & C“pirkėjas. Pakistano AWACS lėktuvų istorija yra labai dramatiška. Pakistanui labai reikėjo priemonių oro erdvės kontrolei pasienyje su Indija ir Afganistanu, tačiau devintajame dešimtmetyje Pakistano vadovybės bandymai įsigyti radaro patrulinius orlaivius užsienyje baigėsi nesėkme. Dėl politinių priežasčių amerikiečiai atsisakė parduoti „E-2C“. Tuo pačiu metu siuntas iš Švedijos apsunkino apribojimai, nustatyti Pakistane dėl žmogaus teisių pažeidimų. Nesutarimai šiuo klausimu buvo išspręsti 2006 m., O šalys pasirašė 250 milijonų dolerių vertės sutartį, numatančią tiekti 4 patrulinius patrulinius lėktuvus. Praktinis sutarties įgyvendinimas prasidėjo 2009 m., Kai buvo išspręsta finansinė bylos pusė. Remiantis neoficialia informacija, sandorio rėmėjas buvo Saudo Arabija. Tačiau 2012 m. Rugpjūčio mėn. Tapo žinoma, kad islamistų atakos metu Kamro oro bazėje, esančioje 110 km į šiaurės vakarus nuo Islamabado, vienas AWACS lėktuvas buvo sunaikintas, o kitas-sugadintas nosies. Vėliau sugadintas „Saab 2000 AEW & C“buvo išsiųstas į Švediją į Linkopingo gamyklą atnaujinti.
Taip baigiamas ciklas, skirtas AWACS aviacijai, autorius dėkingas visiems skaitytojams, radusiems jėgų ir drąsos perskaityti bent ką nors iš šios labai ištemptos serijos, susidedančios iš 17 dalių. Ypatingai dėkoju tiems, kurie mane palaikė teigiamai, įvertino šį darbą ir kurių dėka aš jį užbaigiau. Norėčiau išreikšti ypatingą padėką savo asmeniniam redaktoriui, karinėje apžvalgoje žinomam kaip zyablik.olga.
