Pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui, remiantis Krymo konferencijos sprendimu Vokietijos teritorijoje, buvo uždrausta vykdyti darbus karinėmis temomis. Sovietinėje okupacijos zonoje jie buvo vykdomi visiško slaptumo atmosferoje, tačiau sąjungininkai apie tai žinojo. 1946 m. Balandžio 17 d. Ministrų Tarybos potvarkiu buvo įsakyta į SSRS į specialiai apmokytas aviacijos įmones vežti vertingiausius vokiečių specialistus orlaivių, variklių ir instrumentų srityse. 1946 m. Rugsėjo mėn. 3558 specialistai kartu su šeimomis buvo pristatyti į aviacijos pramonės įmones Maskvos ir Kuibyševo srityse. Po jų sekė traukiniai su mašinomis, įranga, transporto ir net braižymo lentomis, stalais ir santechnikos įrenginiais.
Vokiečių specialistų darbo bazės sukūrimas
84 Vokietijoje išardytos aviacijos įmonės, iš viso 123 tūkst. Įrangos vienetų, perduotos Aviacijos pramonės ministerijai. Tose vietose, kur buvo samdomi specialistai, vyko intensyvūs mokymai - buvo atkurtos ir išplėstos gamyklų dirbtuvės, suremontuoti gyvenamieji namai, pastatyti suomiški namai. Tuo pačiu buvo iškeltas uždavinys išplėsti LII aerodromą, kad ten būtų galima išbandyti vokiečių pagamintus reaktyvinius lėktuvus.
Orlaivių konstruktoriai buvo surinkti bandomojoje gamykloje Nr. 1 remiantis buvusia gamykla Nr. 458, esančia Podberez'e kaime, Kimrsky rajone, apie 100 km į šiaurę nuo Maskvos (Dubna). Ten buvo sukurtas OKB-1, kuriam vadovavo buvęs bandomosios gamybos bendrovės „Junkers“vadovas dr. Baade.
Turboreaktyvinių variklių specialistai buvo išsiųsti į eksperimentinę gamyklą Nr. 2 remiantis gamykla Nr. 145 Upravlenchesky kaime netoli Kuibyševo (OKB-2, vadovaujama inžinieriaus Russingo). Instrumentų specialistai (OKB-3, vadovaujami Lerteso) taip pat buvo apgyvendinti šioje gamykloje dėl ribotų jų išdėstymo Podberez'e galimybių. Nedidelės variklių inžinierių grupės buvo išsiųstos į gamyklas Nr. 456 Chimki ir Nr. 500 Tušino. Gamyklos daugiausia buvo aprūpintos vokiečių surinkta įranga.
OKB-1 pagrindą suformavo Desau firmos „Junkers“orlaivių skyriaus darbuotojai. Vyriausiojo dizainerio pavaduotojas buvo Getingeno universiteto absolventas Freitagas. Vadovaujančių OKB-1 darbuotojų grupei priklausė bombonešių projekto Ju 287 autorius Wokke, Junkers gamyklos Hazelof vyriausiasis inžinierius ir bendrovės Junkers aerodinamikos skyriaus vadovas daktaras Bockhausas.
OKB-2 sudarė kelių firmų darbuotojai. Ressingas vadovavo projektavimo darbams, jo pavaduotojai buvo buvęs „Siebel“struktūros skyriaus vadovas Heinsenas ir sovietų inžinierius Bereznyakas. Tarp labiausiai kvalifikuotų vokiečių OKB-2 specialistų taip pat reikėtų įvardyti pagrindinį „Heinkel“firmos aerodinamikos specialistą Gunterį.
OKB-1 pagrindinis uždavinys buvo tęsti projektavimo ir eksperimentinius darbus, pradėtus Vokietijoje 1945–1946 m., Siekiant sukurti naujų tipų reaktyvinius lėktuvus, įskaitant lėktuvus, kurių sparnas nukreiptas į priekį, ir eksperimentinę viršgarsinę skraidymo laboratoriją.
OKB-2 turėjo tęsti darbą kuriant priverstinius Vokietijos serijinių turboreaktyvinių variklių „Jumo-004“ir „BMW-003“bei galingesnių „Jumo-012“ir „BMW-018“pavyzdžius ir turbininį variklį „Jumo-022“, sumontuotą po NK. -2M prekės ženklas 1950-ųjų viduryje lėktuvuose An-8, Tu-91. OKB-3 buvo nurodyta tęsti Vokietijoje pradėtą autopiloto darbą.
Tušino gamykloje Nr. 500 grupė iš Desau, kuriai vadovavo Gerlachas, turėjo tęsti darbą su „Jumo 224“(M-224) orlaivio dyzeliniu varikliu ir organizuoti reaktyvinių variklių, pagamintų pagal anglišką „Derwent-5“reaktyvinį variklį, gamybą. Buvo sėkmingai sukurti ir pagaminti eksperimentiniai varikliai, pagrįsti „Derwent-5“pagal RD-500 prekės ženklą.
Chimki gamykloje Nr. 456 raketų variklių specialistai turėjo įsisavinti V-2 raketinio variklio, pavadinto RD-100, gamybą. Sovietų dizaineriai toliau didino traukos jėgą ir sukūrė 37 tonų trauką RD-101 ir 44 tonų trauką RD-103. Tačiau vokiečių specialistams nebuvo leista atlikti šių darbų. „Glushko“dizaino biuras pradėjo kurti naują galingą deguonies-žibalo variklį, kurio dizainas buvo pagrįstas 30–40-ųjų vidaus raidos atsilikimu.
Be aviacijos ir variklių projektavimo biurų, 1947 m. Maskvoje buvo sukurtas „Specialusis biuras Nr. 1“(SB-1), kurio vyriausiasis inžinierius buvo paskirtas visagalio Lavrenty Berijos sūnumi Sergejumi Berija. 1950 m. Rugpjūčio mėn. Ji buvo paversta KB-1, kuriai buvo patikėta sukurti Maskvos oro gynybos sistemą-„Berkut“sistemą, vėliau pavadintą S-25 sistema. Lavrenty Beria, pasinaudodamas savo galimybėmis, pargabeno visą vokiečių kompaniją „Askania“, kuri karo metu kūrė vokiečių raketų V-1 ir V-2 valdymo sistemas. Vėliau KB-1 tapo koncernu „Almaz-Antey“, kuris sukūrė priešlėktuvinių raketų sistemas S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Vokiečių specialistų gyvenimas
Didžiausios vokiečių kolonijos buvo netoli Kuibyševo ir Maskvos. „Administrative“kartu su 755 vokiečių specialistais iš Vokietijos atvyko 1355 žmonės iš jų šeimų, o Podberez'e - apie penki šimtai specialistų ir apie tūkstantis jų šeimos narių.
Visiems specialistams turėjo būti suteiktas patogus būstas, su kuriuo kilo rimtų problemų, jų darbuotojams nepakako būsto. Ši problema buvo išspręsta padedant vyriausybei. Buvo paskirstytos reikiamos lėšos, nupirkta partija suomiškų namų, į vietas atsiųstos karinės statybų komandos būstui restauruoti ir remontuoti, Gynybos ministerija perkėlė du karinius dalinius į kitas teritorijas, viena iš sanatorijų buvo skirta būstui. Reikėjo iškeldinti gamyklų darbuotojus iš daugybės namų ir sutankinimo tvarka perkelti juos pas kitus nuomininkus. Dėl to visi vokiečių specialistai buvo aprūpinti būstu, jiems buvo suteikti butai mūriniuose, mediniuose namuose ir nupirkti suomiški namai.
Laikui bėgant vokiečių specialistų gyvenimas pagerėjo, jiems buvo mokama nuo pusantro iki dviejų kartų daugiau nei to paties lygio sovietų specialistams, jiems buvo sukurtos uždarytos maisto prekių parduotuvės, kuriose prieiga paprastiems gyventojams buvo uždaryta. Pagal esamą normavimo sistemą vokiečių šeimos gavo maisto raciono korteles su dideliu maisto kiekiu, o valgyklose joms buvo priskirtos specialios salės. Maskvoje SB -1 dirbantys specialistai, lydimi apsaugos pareigūnų, galėjo apsilankyti vienoje geriausių Maskvos maisto prekių parduotuvių - Elisejevskio. Vidurinės mokyklos moksleiviams buvo skirtos pamokos su vokiečių kalbos mokymu, ikimokyklinio amžiaus vaikams - vaikų darželiai, kuriuose dirbo vokiečių specialistų žmonos.
Kompaktiškoje specialistų gyvenamojoje vietoje buvo sukurtos vokiečių bendruomenės, užsiimančios socialiniu laisvalaikio organizavimo darbu - kelionės į gamtą, rusų kalbos mokymasis apskritimuose, kolektyviniai vizitai į Maskvos ir Kuibyševo teatrus, dalyvavimas vokiečių simfoniniame orkestre, mėgėjų spektakliai ir sporto sekcijos. Jiems buvo leista be apribojimų įsigyti radijo imtuvų ir klausytis užsienio radijo stočių. Jie liko Vokietijos piliečiais, jiems buvo uždrausta išvykti iš kaimų teritorijos be specialaus leidimo arba be palydos.
Pradiniame etape buvo įtarimų tarp sovietų ir vokiečių darbuotojų santykių, o privačios komunikacijos su vokiečiais už darbo aplinkos ribų buvo uždraustos. Tačiau palaipsniui santykiai tapo normalūs. Sovietų inžinieriai iš pradžių tikėjo, kad vokiečiai nesidalins su mumis savo patirtimi ir užsiims sabotažu. Tačiau jie noriai dalijosi savo patirtimi, dirbo labai sąžiningai, net kai nesutiko su atliekamų darbų tvarka.
Reaktyvinių orlaivių kūrimas
Ypač domina tai, kaip vokiečiai organizuoja naujų reaktyvinių orlaivių kūrimą, kuriame jie pažengė gana toli. Lėktuvų ir variklių prototipai buvo pristatyti iš Vokietijos-orlaiviai EF-131, EF-126, Siebel 346, varikliai Jumo 004C, Jumo 012 (5 vnt.), BMW 003C (7 vnt.), BMW 018, Walter 109–509 (4 kopijos). „Siebel 346“ir EF-126 buvo perduoti „TsAGI“pūsti vėjo tunelyje, trys „BMW 003C“varikliai buvo išsiųsti į „Mikoyan“projektavimo biurą, likusi įranga buvo pristatyta į bandomąsias gamyklas Nr. 1 ir Nr.
1947 m. Pavasarį gamyklai Nr. 1 buvo pavesta atlikti bombonešio EF-131, eksperimentinio viršgarsinio orlaivio EF-346 ir reaktyvinio atakos lėktuvo EF-126 su turbininiu varikliu bandymus, taip pat gaminti ir išbandyti. rugsėjo mėn. du bombonešio EF-132 prototipai.
1947 m. LII atliko atakos lėktuvo EF-126 ir pirmojo SSRS reaktyvinio bombonešio EF-131 skrydžio bandymus su šešiais trigubais varikliais ir į priekį nukreiptu sparnu. 1947 m. Spalio mėn., Uždraudus užsienio specialistams būti slaptą įrangą eksploatuojančiuose objektuose, buvo liepta nutraukti vokiečių lėktuvų bandymus LII, o lėktuvas ir patys specialistai buvo grąžinti į gamyklą Nr. EF-126 ir EF-131 keletą mėnesių stovėjo aerodrome po sniegu. Kai orlaivis buvo paruoštas bandymams 1948 m. Birželio mėn., Darbas su šiais orlaiviais buvo nutrauktas, o perspektyviausio vokiško lėktuvo-tolimojo nuotolio bombonešio-kūrimas buvo atšauktas.
Tokį sprendimą lėmė tai, kad SSRS pasirodė naujos kartos turboreaktyviniai varikliai, kurių charakteristikos geresnės nei vokiškų variklių-AM-TRDK-01, sukurtas Mikulino, ir TR-1, sukurtas Cradle. EF-131 su mažos galios „Jumo“„spiečiais“po sparnais ir EF-126 su nepatikimu ir neekonomišku turbopropelleriu jau buvo pasenusios mašinos. Buvo tęsiamas darbas su viršgarsiniu EF-346.
Pagrindinė OKB-1 tema 1948 m. Buvo bombonešio EF-140, kuris buvo orlaivio EF-131 modifikacija, sumontuojant du „Mikulin AM-TRDK-01“variklius ir naudojant galingesnius ginklus, statyba ir bandymai.. Lėktuvas buvo pakeistas iš šešių variklių į dviejų variklių. Smeigtukai buvo pritvirtinti prie apatinės sparno pusės. Darbas buvo atliktas kaip OKB-1 iniciatyvinis projektas.
1948 metų rugsėjį EF-140 buvo visiškai paruoštas skrydžiui, bandymai vyko Teply Stan aerodrome. 1949 metų gegužę buvo baigti gamykliniai lėktuvo bandymai, jis pasiekė maksimalų 904 km / h greitį ir 2000 km skrydžio nuotolį. Dėl sėkmingų priešakinės bombonešio „Tu-14“bandymų EF-140 valstybiniai bandymai nebuvo atlikti, OKB-1 buvo pavesta orlaivį paversti tolimojo nuotolio žvalgybiniu lėktuvu „140-R“.
1949 metais buvo atlikti „140-R“gamykliniai bandymai, kurie atskleidė dideles sparnų vibracijas. Po modifikacijų bandymai tęsėsi, tačiau sparno vibracija nesiliovė. 1950-ųjų liepą buvo nuspręsta nutraukti visus „140-R“darbus. Tai buvo paskutinis SSRS sukurtas lėktuvas su į priekį nukreiptu sparnu, „TsAGI“specialistai priėjo prie išvados, kad nepageidautina tokį sparną naudoti orlaivių statyboje.
Paskutinis OKB-1 darbas buvo priekinės linijos bombonešio „150“sukūrimas su įprastu nušluotu sparnu. Esminis skirtumas tarp šio orlaivio buvo tas, kad tai buvo visiškai naujas dizainas, sukurtas įtraukiant 1940 -ųjų antrosios pusės aviacijos mokslo ir technologijų pasiekimus.
„150“prototipas buvo bombonešio RB-2 projektas, sukurtas Baade iniciatyva 1948 m. Remiantis skaičiavimais, didžiausias šio 38 tonų orlaivio greitis turėjo būti apie 1000 km / h.
Bombonešis buvo aukšto sparno orlaivis, kurio sparnas, T formos uodega ir du turboreaktyviniai varikliai ant pilonų po sparnu. Tai buvo pirmasis SSRS pagamintas lėktuvas su varikliais ant pilonų. Dėl didelio dizaino naujumo orlaivio kūrimo procesas buvo labai atidėtas, beveik viskas turėjo būti padaryta iš naujo, dažnai kreipiantis į kitų gamyklų pagalbą. Tik 1951 metų pabaigoje lėktuvas buvo paruoštas bandymams.
Gamyklos aerodromo matmenys neleido išbandyti tokio sunkaus orlaivio. Ir jis turėtų būti gabenamas į naują aerodromą, įrengtą Lukhovitsy. Lėktuvas „150“pirmą kartą pakilo į orą 1952 metų rugsėjį ir buvo sėkmingai išbandytas. Tačiau 1953 m. Gegužės 9 d. Nusileisdamas bandomasis pilotas Vernikovas suklydo, lėktuvas prarado greitį ir nukrito ant kilimo ir tūpimo tako iš 5-10 m aukščio.
Nepaisant to, kad bandymų metu orlaivis viršijo nurodytas charakteristikas, jis nebuvo atkurtas. Pagal savo charakteristikas „150“užėmė tarpinę padėtį tarp „Il-28“ir „Tu-16“. Pasiteisinus, kad fronto bombonešio nuotolis yra per didelis, o strateginiam-nepakankamas, šis projektas buvo baigtas 1953 m. Gruodžio mėn.
Vokiečių specialistų grįžimas į VDR prasidėjo 1950 m. Ir 1953 m. Pabaigoje dauguma jų paliko SSRS. Vokiečių specialistų komandos orlaivių ir variklių statybos srityje Sovietų Sąjungoje sukūrė ne tik prielaidas dideliems bombonešiams Tupolev ir Myasishchev statyti. Jų indėlis buvo svarbesnis mokant jaunus sovietų inžinierius savo mąstymo būdą ir gebėjimą įgyvendinti savo idėjas. Jie įvedė daug idėjų į sovietinės aviacijos pramonės plėtrą, kuri pasirodė esanti labai reikšminga. Galbūt šie įvykiai tapo pagrindiniu Sovietų Sąjungos trofėjumi, kuris leido sunykusiai šaliai per kelerius metus virsti pasauline supervalstybe, turinčia geriausią pasaulio aviaciją.
Tolesnis 150 bombonešio projekto likimas taip pat įdomus. Baade'ui pavyko įtikinti VDR ir Maskvos vadovybę, kad tikslinga pradėti keleivinių orlaivių kūrimą ir gamybą VDR.
1954 m. Pabaigoje OKB-1 pradėjo kurti keleivinį lėktuvą su turboreaktyviniais orlaiviais. Projektas „150“buvo priimtas kaip pagrindas. 1956 m. Gegužės mėn. OKB-1 buvo perkeltas į VDR ir įtrauktas į „Flugzeugwerke“gamybos asociaciją. Lėktuvo projektas buvo pavadintas „Baade 152“. Lėktuve po sparnais buvo sumontuoti keturi „Pirna 014“turboreaktyviniai varikliai.
Naujojo orlaivio pristatymas įvyko 1958 m., Prasidėjo skrydžio bandymai, o 1959 m. Kovo mėn. Prototipas patyrė lėktuvo katastrofą, kurios metu įgula žuvo. Tačiau darbas buvo tęsiamas. Kitas orlaivio prototipas buvo sukurtas ir pakeltas 1960 m. Ant gamyklos atsargų buvo padėta eksperimentinė lėktuvų partija. Tačiau VDR pasikeitė vadovybė, nusprendusi negaminti savo orlaivių, bet remontuoti ir gaminti lėktuvus pagal sovietinę licenciją. Be to, „Baade 152“buvo nesveika sovietų „Tu-104“varžybos.
1961 metų vasarą darbai lėktuve buvo nutraukti. Sunaikinti lėktuvų pavyzdžiai. Išskyrus vieną, kuris dabar saugomas Drezdeno oro uosto muziejuje.
