1952 metų spalio mėn. Tomilino kaime netoli Maskvos organizuojama eksperimentinė gamykla Nr. 918, skirta sukurti įgulų saugumą užtikrinančias priemones ir padidinti kovinių orlaivių patvarumą. Sprendimas nebuvo priimtas atsitiktinai - masinis aviacijos perėjimas prie reaktyvinės traukos ir natūralus greičio bei aukščio padidėjimas paliko mažai galimybių pilotams išsigelbėti avarinėse situacijose. Tais laikais buvo aišku, kad važiuojant didesniu nei 400 km / h greičiu, pilotas jokiomis aplinkybėmis negalės savarankiškai palikti lėktuvo nesusidūręs su konstrukciniais elementais. Kosminės lenktynės su Jungtinėmis Valstijomis taip pat nustatė specialius įsipareigojimus gamyklai # 918, įskaitant:
-eksperimentinių kosminių kostiumų ir kostiumų, skirtų orlaivio įgulai, kūrimas dideliame aukštyje;
- orlaivių palikimo sistemų, išmetamų sėdynių ir specialios įrangos, skirtos apsaugoti asmenį išėjus iš kabinos, projektavimas;
- tyrimai orlaivių priešgaisrinės saugos srityje.
Įdomu tai, kad gamykla buvo „įkurdinta“pastate, kuriame anksčiau buvo gaminami baldai ir slidės, o projektavimo būstinė paprastai buvo išsiųsta į šaltą rūsio patalpą - pokario Sovietų Sąjungos būklė jautėsi. Inžinerine išmetimo kryptimi darbas buvo atliktas siekiant užtikrinti saugų sėdynės su pilotu skrydžio kelią orlaivio atžvilgiu ir apsaugoti nuo sužeidimų dėl aerodinaminio srauto. Tam buvo sukurti kelių vamzdžių šaudymo mechanizmai ir sistemos, skirtos kojoms pritvirtinti, pečiams traukti, taip pat rankų plitimo apribojimui. Pirmagimiai buvo K-1, K-3 ir K-22 kėdės, kurios užtikrina saugų išmetimą iš mažiausiai 100 m aukščio ir greitį iki 1000 km / h. Juos savo automobiliuose aktyviai įrengė OKB S. A. Lavochkinas, V. M. Myasishchevas ir A. N. Tupolevas. A. M. Mikojano, A. S. Jakovlevo ir P. O. Sukhoi firmos savo gaminiams savarankiškai pastatė avarines evakuacijos sistemas. Tačiau išliko gelbėjimo problema kilimo ir tūpimo režimais, kurių sprendimas buvo kėdė K-24, kurioje atsirado nemažai naujų sprendimų. Taigi, be to, buvo sumontuotas raketinis variklis, kuris paleidžia pilotą toli nuo žemės, ir trijų kupolų parašiutų sistema, kurią sudaro stabilizuojantis, stabdantis ir pagrindinis baldakimas. Tai iš tikrųjų baigė pirmosios kartos gelbėjimo sistemų istoriją, todėl atsirado apie 30 skirtingų kėdžių iš skirtingų kūrėjų. Iki 60 -ųjų visa ši marga kompanija reikalavo iš pilotų specifinių įgūdžių, o eksploatuojantis personalas kentėjo nuo „galvos skausmo“, susijusio su eksploatavimu ir remontu. Taigi 1965 m. Aviacijos pramonės ministerija paskelbė dekretą, pagal kurį gamykla Nr. 918 pradėjo kurti vieningą išmetimo sėdynę, skirtą montuoti visuose sovietinės šalies aviacijos firmų orlaiviuose. Pagrindinis reikalavimas buvo užtikrinti saugų išėjimą iš kabinos per visą aukščio, greičio ir M skaičių diapazoną, įskaitant nulines greičio ir aukščio vertes-vadinamąjį „0-0“režimą. Tais laikais tai nebuvo lengva užduotis - tam jie sukūrė energijos išmetimo jutiklį su padidintu impulsu ir parašiutą su priverstinio įėjimo sistema, kurio greitis iki 650 km / h, tuo pačiu metu atskyrus pilotą nuo sėdynės. Tvirti teleskopiniai strypai su besisukančiais parašiutais, sumontuoti galuose, užtikrino vertikalią stabilizaciją, kuri leido visapusiškiau realizuoti raketinio variklio impulsą. Visa tai kartu su apsauginiu deflektoriumi ir piloto mobilumą ribojančių priemonių rinkiniu leido avarinį automobilį palikti apsauginiame šalme, kurio greitis iki 1300 km / h, o naudojant slėginį šalmą - iki 1400 km / h. Apskritai, maksimalūs parametrai, pasak vyriausiojo „Zvezda“konstruktoriaus Sergejaus Pozdnyakovo, iš kurių buvo galima išmesti - aukštis iki 25 km ir greitis iki 3 M reikšmių! Štai drąsių bandytojų, išbandžiusių naująją technologiją visais įmanomais režimais, vardai - V. I. Danilovičius, A. K. Chomutovas, V. M. Solovjevas ir M. M. Bessonovas. Sėdynės buvo pavadintos K-36 ir egzistavo trijose versijose: K-36D-greitaeigiams orlaiviams, K-36L be deflektoriaus-orlaiviams, kurių greitis iki 1100 km / h, o unikalus K-36V-vertikaliam kilimui. ir nusileidžia orlaivis su automatiniu (!) išėjimu iš kabinos. Pastaruoju atveju išmetimas buvo atliktas tiesiai per žibinto stiklinimą - kartais nebuvo laiko jį nušauti, kai sparčiai vystėsi avarinė situacija vertikaliu manevravimo būdu Jakų šeimos mašinomis.
AE „Zvezda“istorijoje buvo puslapis, skirtas „keistis patirtimi“su kolegomis amerikiečiais (žinoma, 90-aisiais), kurio metu buvo sukurta K-36D-3, 5A kėdė, pakeista taip, kad atitiktų JAV keliamus reikalavimus. plačios antropometrinės eilės darbuotojai. Hollomano bazėje JAV buvo atlikti šeši išmetimo skrydžiai įvairiais puolimo, slydimo, greičio ir riedėjimo kampais. Iki 1998 metų Amerikos ekspertai vienbalsiai pripažino „Zvezda“pasaulio lyderiu kuriant pilotų gyvybės palaikymo ir avarinio gelbėjimo sistemas. Kas žino, kokie buvo to „keitimosi patirtimi“rezultatai kuriant US16E išmetimo sėdynę naikintuvui F-35?
Išmetimo sėdynė K-36D-3, 5. Šaltinis: zvezda-npp.ru
Iš naujovių, susijusių su Rusijos laikotarpiu, verta paminėti 1994 metų kėdę K-36D-3, 5, kuri gavo sistemą, kuri, priklausomai nuo skrydžio režimo ir piloto, keičia balistines šaudymo mechanizmo ir raketų variklio charakteristikas. svorio. 3, 5 modifikacija leidžia avarinę transporto priemonę palikti apversta ir ekstremaliais nardymo kampais - valdymo sistema tokiais momentais tiesiog išjungia raketų stiprintuvą. Tokios kėdės yra sumontuotos ant visų variantų „MiG-29“, „Su-27“ir „Su-30“, „Su-34“ir „Su-35“, o modifikacija su įsimintinu kodu „K-36L-3, 5YA“-kovinio mokymo „Yak-“metu. 130. Eksporto modelis K-36D-3, 5E tiekiamas į Indiją, Vietnamą ir Alžyrą, K-36D-3, 5M versiją galima rasti „MiG-29M“ir „MiG29K / KUB“versijų laivuose. „Trisdešimt šeštosios“temos pokyčiai tapo K-36RB kosminės kėdės pagrindu, todėl įgula gali palikti „Energia-Buran“sistemą. Pagrindinis tikslas yra išstumti avarijos metu pradžioje, kylančią skrydžio trajektorijos dalį, taip pat kai šaudyklė leidžiasi. Sunkumų kėlė poreikis ne tik greitai evakuoti įgulą, bet ir išvesti žmones į 400–500 metrų atstumą nuo raketos, taip pat sugebėti apeiti bokštą kosmodromo paleidimo aikštelėje išmetimo metu. pradzia. Kitas „Zvezda“inžinierių modelis „K-93“yra supaprastintos konstrukcijos ir skirtas maksimaliam orlaivio greičiui, ne didesniam kaip 950 km / h. Pagrindinė mūsų laikų AE „Zvezda“tema yra „Su-57“su K-36D-5 išmetimo sėdyne, PPK-7 kostiumu nuo perkrovos, VKK-17 aukštį kompensuojančiu kostiumu ir apsauginiu šalmu ZS-10. Naujoji sėdynė yra 20% lengvesnė už savo pirmtakę, ji turi šildomą sėdynės atlošą ir sėdynę, taip pat gali veikti autonomiškai, jei visiškai sugenda visos orlaivio įspėjamosios sistemos. Autonominio maitinimo bloko išėjimas į „kovos“režimą sumažėja iki 0,3 sekundės, o nauji miltelių užtaisai yra skirti visam orlaivio tarnavimo laikui ir gali atlaikyti temperatūros diapazoną nuo -60 iki +72 laipsnių.
Išmetimo sėdynė K-36D-5. Šaltinis: zvezda-npp.ru
Manekenas kėdėje K-36D-5. Šaltinis: popmech.ru
Nuo 1972 m. AE „Zvezda“iš pirmo žvilgsnio sprendžia paradoksalią temą - kurti sraigtasparnių įgulos išmetimo sistemas. Pagrindinė avarinio pabėgimo iš sraigtasparnio kabinos schema buvo pilotų paleidimas į viršų, naudojant vilkimo raketos variklį, iš anksto šaudant į nešiojamuosius ašmenis. Kaip žinote, pirmasis buvo „Ka-50“su raketų ir parašiutų sistema „K-37-800“, kuri užtikrina išmetimą nuo 0 iki 4000 metrų greičiu iki 350 km / h. Dviejų vietų Ka-52 prie sėdynių rodyklės buvo pridėta raidė „M“.
Amortizuojanti kėdė „Pamir“. Šaltinis: zvezda-npp.ru
„Mi-28“trūksta tokios prabangos, todėl ji turi lengvą „Pamir“amortizuojančios kėdės pavidalo versiją, kuri sumažina smūgio apkrovas galvos ir dubens vektoriuje avarijos metu nuo 50 vienetų iki 15–18 vienetų. „Pamir“taip pat gali padėti susidūrus su priekiu ir šonu - piloto galvos fiksavimo sistema sumažins perkrovas iki 9–20 vienetų. Aviacijos taisyklių ir tinkamumo skraidyti standartų reikalavimai paskatino „Zvezda“AE sukurti amortizatoriaus sėdynę AK-2000, naudojamą rotoriniuose lėktuvuose Ka-62, Mi-38 ir Ka-226.
Akademiko GI Severino vardu pavadintos OAO AE „Zvezda“veikla neapsiriboja tik išmetamomis sėdynėmis-bendrovė turi degalų papildymo orlaiviuose sistemas pagal „žarnos-kūgio“schemą, unikalią įrangą kosmonautams, deguonies sistemas ir apsauginę įrangą pilotams, taip pat įvairios parašiutų sistemos. Bet tai yra atskirų istorijų temos.
