Pirmieji AWACS lėktuvai JAV buvo sukurti Antrojo pasaulinio karo metais. Skubus tokių mašinų poreikis atsirado po japonų išpuolio prieš Perl Harborą. Amerikos admirolai norėjo gauti informacijos apie artėjančius priešo lėktuvus, turėdami pakankamai laiko pakelti naikintuvus į orą. Be to, radiolokacinio patrulio orlaiviai galėjo kontroliuoti savo aviacijos veiksmus per atstumą nuo lėktuvo vežėjo.
Pirmasis amerikiečių „skraidantis radaras“TBM-3W su APS-20 radaru buvo sukurtas remiantis torpediniu bombonešiu „Avenger“. „HTVM-3W“prototipas pirmą kartą pakilo 1944 m. Rugpjūčio mėn., O JAV karinis jūrų laivynas, susidūręs su kamikadzės išpuoliais kovose dėl Okinavos, liepė nedelsiant 40 TVM-3 ir TVM-3E orlaivių paversti TVM-3W radaru. patrulinis lėktuvas. Tačiau šios transporto priemonės neturėjo laiko karui, pirmasis operatyvinis padalinys su kovai paruoštais TVM-3W pasirodė laivyne tik 1946 m.
TVM-3W veikimas lėktuvnešių ir pakrančių aerodromų deniuose leido įgyti reikiamos patirties ir suformuluoti reikalavimus naujos kartos „skraidantiems radarams“. Amerikos kariuomenė suprato, kad kartu su kompaktišku vežėju paremtu lėktuvu taip pat reikalinga pakrantės transporto priemonė, turinti didesnį nuotolį ir laiką ore. Be to, erdvesnė keturių variklių platforma leido pagerinti darbo sąlygas, padidinti įgulos narių skaičių ir radaro galią.
1945 m. 24 B-17G bombonešiai, įdiegus APS-20 radarą, buvo valdomi JAV oro pajėgų pavadinimu PB-1W. Šios mašinos neturėjo laiko dalyvauti kare, kaip ir TVM-3W, tačiau jos toliau tarnavo iki 1955 m., Kai jas pakeitė patruliniai radaro lėktuvai WV-2.
1951 m. Trys bombonešiai B-29 buvo konvertuoti į oro pajėgų WB-29 AWACS lėktuvus, o šiuose įrenginiuose sumontuotas patobulintas APS-20A radaras. Skirtingai nuo „Avenger“, tolimojo nuotolio bombonešių patruliavimo laikas buvo žymiai ilgesnis. Tačiau jau senstančio radaro, kurio aptikimo nuotolis yra 50 mylių, galimybės nebeatitiko kariuomenės.
Kurdami kitą orlaivį radarų patruliavimui, amerikiečių specialistai atkreipė dėmesį į „Lockheed C-69 Constellation“(„Constellation“). Šią keturių variklių karinę transporto priemonę JAV kariuomenė naudoja tolimiems pervežimams nuo 1944 m. Apskritai orlaivis pasirodė esąs gana geras, karo metu jiems pavyko pastatyti 22 vienetus, tačiau pasibaigus karo veiksmams, didelio masto karinio departamento užsakymai, į kuriuos atsižvelgė „Lockheed“kompanijos vadovybė, nepasirodė. sekti.
„Lockheed C-69“žvaigždynas
Pokario laikotarpiu keleivinis lėktuvas L-049 buvo sukurtas karinio transporto C-69 pagrindu, tačiau jam buvo sunku konkuruoti su „Douglas DC-6“. Oro linijų bendrovės „Douglas“orlaivius pirko kur kas noriau, be to, JAV iškart po karo buvo gausu lėktuvų civilinio transporto ir keleivių segmente, nes rinkoje buvo daug demobilizuotų nebrangių orlaivių. Šiuo atžvilgiu apskritai labai geras lėktuvas L-049 buvo mažai paklaustas.
Kelios oro linijos įsigijo „Constellation“tolimųjų reisų maršrutams, pavyzdžiui, „Pan American World Airways“(„Pan Am“) nuo 1946 m. Vasario 5 d. Naudojo atnaujintą „Lockheed L-749 Constellation“su padidinta degalų talpa ir sustiprinta važiuokle transatlantiniams skrydžiams.1948 m. Pasirodė karinis transportas S-121A su sustiprintomis grindimis ir didelėmis užpakalinėmis krovinio durimis. 1947 metais JAV oro pajėgos (USAF) pasirašė sutartį su „Lockheed“dėl dešimties transporto lėktuvų. 1950 m. Šeši C-121A buvo paversti VIP asmenimis ir pervadinti į VC-121A, iš kurių trys buvo naudojami oficialiems prezidento Dwight D. Eisenhower vizitams užsienyje.
Dwight D. Eisenhower VC-121A
Remdamasis C-121A, JAV karinis jūrų laivynas (USN) nusprendė pastatyti pakrantėje esančius AWACS orlaivius pavadinimu PO-1W (vėliau WV-1). Pirmasis skrydis RO-1W įvyko 1949 m. Birželio 9 d. Šio orlaivio radaro dangos buvo apatinėje ir viršutinėje korpuso dalyse.
PO-1W Barbers Point aerodrome 1952 m
Pirmieji PO-1W radaro stebėjimo ir stebėjimo orlaiviai iš tikrųjų buvo skraidančios laboratorijos, ir jų buvo pastatyta nedaug. Dviejuose PO-1W buvo išbandyta įranga ir sukurta orlaivio laikrodžio technika. Netrukus paaiškėjo, kad radaro įrangos sudėtis ir jos išdėstymas nėra optimalūs. Pervardijus į WV-1, orlaivis buvo perkeltas į JAV Federalinę aviacijos administraciją (FAA), kur buvo naudojamas iki 1959 m.
4 -ojo dešimtmečio pabaigoje „Lockheed“specialistai, pailgindami fiuzeliažą, bandė padidinti lėktuvo keliamąją galią ir degalų naudojimo efektyvumą. Tačiau tą akimirką jiems nebuvo tinkamų variklių. 1953 m. Pakilo „Lockheed L-1049 Super Constellation“, pailgintas 18 pėdų (5,5 m). Naujoje modifikacijoje buvo naudojami stūmokliniai varikliai su turbokompresoriumi „Wright R-3350“. „Wright R-3350 Duplex-Cyclone“šeimos varikliai buvo vieni galingiausių gamybinių stūmoklinių variklių, kurie buvo oru aušinami, su turbokompresoriumi, dvigubi 18 cilindrų žvaigždės. Iš pradžių šie varikliai buvo naudojami bombonešiuose B-29.
Serijiniai kariniai transporto lėktuvai buvo varomi keturiais „Wright R-3350-75“varikliais, kurių galia 2500 AG. kiekvienas. Keleivinis lėktuvas „Super Constellation“buvo S-121C karinio-techninio bendradarbiavimo pagrindas, o šios versijos pagrindu 1953 metais buvo sukurtas lėktuvas PO-2W AWACS. Pradinis užsakymas buvo skirtas 10 automobilių statybai.
Trečiasis PO-2W pavyzdys, sukurtas bandomojo skrydžio metu
Skirtingai nuo PO-1W, pailgi PO-2W su naujais varikliais jau buvo visavertis oro erdvės valdymo orlaivis. Kuriant juos, buvo atsižvelgta į ankstesnio modelio trūkumus. PO-2W buvo sumontuotas patobulintas APS-20E radaras ir APS-45 radaras.
Pažangus radaras APS-20E, kurio didžiausia galia yra iki 2 MW, veikė 2880 MHz dažniu, aptiko didelius paviršiaus taikinius iki 300 km atstumu. APS-20E stotyje 7000 metrų aukštyje skrendančio bombonešio B-29 aptikimo nuotolis buvo 150 km, o naikintuvo F-86-115 km. Apatinio pusrutulio 9375 MHz dažniu veikiančios stoties APS-45 aptikimo diapazonas buvo 200 km. Iš pradžių PO-2W įgulą sudarė 18 žmonių, iš kurių šeši pareigūnai (du pilotai, du šturmanai, du vyresnieji pamainos pareigūnai) ir 12 šauktinių (du skrydžio inžinieriai, vienas radijo operatorius, du pamainos operatoriai, penki radarai, du) radaro technika). Vėlesnėse versijose su išplėsta įrangos sudėtimi įguloje buvo 26 žmonės.
APS-45 radaro operatoriaus darbo vieta
1954 m. PO-2W buvo pervadintas į WV-2. Lėktuvas pateko į karinio jūrų laivyno tvarką ir nuo 1956 iki 1965 m. naudojamas „barjerinėse pajėgose“. Prasidėjus didžiuliam radarų patruliavimo orlaivių atvykimui į JAV karinį jūrų laivyną, admirolo požiūris į jų naudojimą pasikeitė. Vietoj orlaivių vežėjų grupių priedangos pagrindinė užduotis buvo užtikrinti oro gynybą kontinentinėse JAV. AWACS orlaiviai tapo vadinamojo „Atlanto barjero“, sukurto 1956 m., Dalimi, o 1958 m.-„Ramiojo vandenyno barjeru“. Tačiau WV-2 nebuvo vienintelė priemonė stebėti oro padėtį vakarinėje ir rytinėje JAV pakrantėse. Pakrantės radarai, radarų patruliai (konvertuoti „Liberty“klasės transporto laivai ir naikintojai), taip pat balionai ZPG-2W ir ZPG-3W buvo sujungti į vieną įspėjamąjį tinklą. Pagrindinis „barjerinių pajėgų“, esančių JAV Atlanto ir Ramiojo vandenyno pakrantėse, tikslas buvo stebėti oro erdvę, siekiant iš anksto įspėti apie artėjančius sovietų bombonešius. Barjerinės pajėgos papildė DEW linijos radaro stotis, esančias Aliaskoje, Kanadoje ir Grenlandijoje.
Pirmasis AWACS orlaivis pateko į dvi eskadras prie Patuxent upės, dar viena eskadra buvo dislokuota Kanadoje Niufaundlendo ir Barbers Point rajone. Po to, kai JAV karinis jūrų laivynas šešis mėnesius išbandė WV-2 ir pašalino „vaikystės opas“, buvo užsakytas dar 132 AWACS lėktuvas. Šios parinktys gavo pažangesnę aviacijos elektroniką. Antrojo pasaulinio karo metu sukurtą morališkai ir fiziškai pasenusį APS-20 radarą pakeitė moderni AN / APS-95 stotis, veikianti 406–450 MHz dažnių diapazone. AN / APS-95 stotis galėjo matyti paviršiaus ir oro taikinius iki 400 km atstumu.
Net projektavimo etape dizaineriai daug dėmesio skyrė įgulos ir elektroninių sistemų operatorių patogumui ir gyvenamumui, taip pat užtikrino personalo apsaugą nuo mikrobangų spinduliuotės. Patruliavimo laikas paprastai buvo 12 valandų 4000–7000 metrų aukštyje, tačiau kartais skrydžio trukmė siekė 20 valandų. Kadangi skrydžio trukmė dažnai viršijo 12 valandų, laive buvo šaldytuvas su maisto atsargomis, virtuvė ir poilsio vietos.
Kariniam jūrų laivynui „Lockheed“pasiūlė patruliuojantį tolimojo nuotolio radarą XW2V-1 su „Allison T56“turbininiais varikliais, paremtais „Lockheed L-1249 Super Constellation“lėktuvu. Jis turėjo turėti didesnį skrydžio greitį ir turėti naujos kartos radarus, be to, orlaivis turėjo būti ginkluotas raketomis „oras-oras“. Tai yra, be AWACS funkcijų, naujoji mašina galėtų būti naudojama kaip pasivaikščiojimų perėmėjas. Tačiau šis projektas nesudomino kariuomenės ir niekada nebuvo sukurtas vienas prototipas.
Atlanto vandenyno pakrantėje patruliuojantys „skraidantys radarai“skrido į Azorus, taip pat jų atsakomybės zonoje buvo Grenlandija, Islandija ir Britų salos. Lėktuvas sustojo Keflaviko oro bazėje Islandijoje. Ramiajame vandenyne, pakilę iš Barbers Point, WV-2 kartais skrido į Havajus ir sustojo Midway aerodrome. Norėdami visiškai aprėpti radarą, patruliavimo maršrute turėjo būti penki patruliniai radarai. Tuo pat metu jie glaudžiai bendradarbiavo su JAV karinio jūrų laivyno laivais. Norint užtikrinti visą parą budintį orą, atsižvelgiant į galimas technines problemas, reikėjo devynių transporto priemonių.
1962 m. WV-2 gavo pavadinimą „EC-121C Warning Star“, o 1965 m. „Barrier Force“operacijos buvo nutrauktos. Pirmiausia tai lėmė tai, kad pagrindinę grėsmę JAV teritorijai pradėjo kelti ne sovietiniai tolimojo nuotolio bombonešiai, o ICBM, kurių AWACS lėktuvas negalėjo laiku aptikti. Maždaug pusė pirmosios serijos lėktuvų ES-121C. priklausė kariniam jūrų laivynui, buvo išsiųsta į saugyklą „Davis Montan“arba buvo paversta kitais tikslais. 13 karinio jūrų laivyno AWACS WV-2 buvo paversti radijo žvalgybos lėktuvais WV-2Q. Jie buvo naudojami RTR VQ-1 (Ramiojo vandenyno laivynas) ir VQ-2 (Atlanto) eskadrilėse.
Keletas orlaivių pakeitė savo specializaciją dėl elektroninio užpildymo pakeitimo. Aštuoni WV-3 (WC-121N) buvo naudojami žvalgybai ir taifūnui sekti. Tam buvo modernizuoti AWACS orlaivių standartiniai radarai, kurie leido likti už audros vėjo zonos ir stebėti sūkurį iš saugaus atstumo. Tačiau uraganų gaudytojų tarnyba buvo gana pavojinga. 1964 m. Rugpjūčio 1 d. Uraganas „Clio“smarkiai sudaužė lentą # 137891. Lėktuvo korpusas buvo deformuotas dėl elementų, galiniai degalų bakai buvo nuplėšti, o dauguma borto elektronikos buvo išjungti. Nepaisant to, įgulai pavyko saugiai nusileisti transporto priemonę be remonto.
Eksploatuojamos transporto priemonės buvo atnaujintos ir modernizuotos ir buvo naudojamos Kubos, SSRS, KLR ir KLDR oro erdvei stebėti. Lėktuvai buvo įsikūrę Atsugi oro bazėse Japonijoje, Rota Ispanijoje, Jacksonville Floridoje, Roosevelt Roads Puerto Rike ir Agana Guame.
NC-121C
Lėktuvas, pavadintas NC-121C, gavo įrangos komplektą, skirtą trukdyti. Ši mašina daugiausia buvo naudojama kaip „mokymo stalas“rengiant elektroninio karo srities specialistus. Be to, per pratybas NC-121C dažnai mėgdžiojo sovietų elektroninio karo lėktuvus, jis buvo naudojamas trukdyti Amerikos sausumos, jūros ir oro radarams. Lėktuvas, kurio numeris 141292, tarnavo 33-iojoje karinio jūrų laivyno taktinėje eskadrilėje (VAQ-33), dislokuotoje Key West aviacijos bazėje, iki 1982 m., Po to buvo išsiųstas į „kaulų kapines“Davis Montan mieste.
WV-2E
1957 m. Skraidymo laboratorija WV-2E buvo pastatyta naudojant AN / APS-82 radarą, kuris turėjo disko formos apvalkale besisukančią anteną. Šio sprendimo dėka padidėjo galimybė aptikti oro taikinius žemės fone. Tačiau „Warning Star“lėktuvas su besisukančia antena buvo pagamintas vienu egzemplioriumi. Pažangi radaro stotis su apskrito vaizdo vaizdu, galinti aptikti taikinius žemės fone, parodė mažą patikimumą ir reikalavo tikslaus sureguliavimo. Be to, rimtas orlaivio, turinčio palyginti mažos galios stūmoklinius variklius, trūkumas buvo nedidelės praktiškos lubos (kuo didesnis radaras, tuo didesnį diapazoną jis gali apimti).
Šiek tiek vėliau nei kariniame jūrų laivyne ES-121 priėmė JAV oro pajėgos. Tuo pačiu metu buvo atsižvelgta į ankstyvųjų modelių veikimo ypatybes ir trūkumus. Pirmieji oro pajėgose buvo 10 RC-121C, iš pradžių skirti kariniam jūrų laivynui. Šiose mašinose pasenęs APS-20 radaras buvo nedelsiant pakeistas AN / APS-95 stotimi. Oro pajėgose EU-121C buvo sujungtas į specialiai suformuotus 551-ąjį ir 552-ąjį AWACS ir valdymo sparnus, dislokuotus Otis oro bazėse (Masačusetsas) ir McKillan (Kalifornija). Tačiau oro pajėgų EC-121C amžius buvo trumpalaikis, pasirodžius pažangesnėms „Warning Starov“modifikacijoms, jie visi puolė trauktis į rezervą ir iš naujo įrengti juos į mokomuosius lėktuvus TS-121S. mokyti AWACS orlaivių naudotojus.
EC-121D
Netrukus EC-121D tapo pagrindiniu oro pajėgų modeliu; šis modelis nuo ankstesnių modifikacijų skyrėsi patobulinta operatoriaus salono įranga ir padidėjęs degalų rezervas. Iš viso 1952–1954 m. Oro pajėgos gavo 72 naujus RC-121D. Kita 73-ioji šios modifikacijos kopija buvo gauta iš naujo aprūpinus vieną iš karinio transporto C-121S.
LTH EC-121D
Jungtinėse Valstijose ir Kanadoje įvedus automatinę naikintuvų-naikintuvų valdymo sistemą SAGE reikėjo atnaujinti orlaivio EC-121D įrangą, kad jie galėtų sąveikauti su šia sistema. 1962 m. Pradėta papildoma AWACS lėktuvų įranga su automatine duomenų perdavimo įranga į oro gynybos sistemos antžeminius valdymo taškus. Kartotuvo antena buvo sumontuota nedideliame apvalkale korpuso viršuje. Iš viso tokius siųstuvus gavo 42 lėktuvai. Transporto priemonės su automatiniais radarų informacijos kartotuvais buvo pažymėtos EC-121H ir EC-121J. Šie orlaiviai išsiskyrė pagal operatoriaus darbo vietų avionikos sudėtį. Nominalus įgulos narių skaičius vėlesnėse EC-121 modifikacijose pasiekė 26 žmones.
Jungtinėse Valstijose ir Kanadoje įvedus automatinę naikintuvų-naikintuvų valdymo sistemą SAGE reikėjo atnaujinti orlaivio EC-121D įrangą, kad jie galėtų sąveikauti su šia sistema. 1962 m. Pradėta papildoma AWACS lėktuvų įranga su automatine duomenų perdavimo įranga į oro gynybos sistemos antžeminius valdymo taškus. Kartotuvo antena buvo sumontuota nedideliame apvalkale korpuso viršuje. Iš viso tokius siųstuvus gavo 42 lėktuvai. Transporto priemonės su automatiniais radarų informacijos kartotuvais buvo pažymėtos EC-121H ir EC-121J. Šie orlaiviai išsiskyrė pagal operatoriaus darbo vietų avionikos sudėtį. Nominalus įgulos narių skaičius vėlesnėse EC-121 modifikacijose pasiekė 26 žmones.
Pažangiausia, bet nedaug, „Warning Starov“modifikacija oro pajėgose buvo EC-121Q. Šiame lėktuve AN / APS-45 radarai buvo pakeisti AN / APS-103 radarais. Naujasis radaras leido nuolat matyti taikinius žemės paviršiaus fone. Keturi EC-121Q orlaiviai tapo 966-ojo „AWACS Air Wing“dalimi ir buvo valdomi „McCoy“oro bazėje (Florida). 60-ųjų pabaigoje septyni EC-121N ir 15 EC-121D gavo naują „draugo ar priešo“įrangą ir patobulintas radaro informacijos rodymo priemones. Šis variantas buvo pavadintas EC-121T. 1973 m. Dalyje EC-121T buvo įrengtos elektroninės žvalgybos ir trukdymo stotys AN / ALQ-124.
60-aisiais ir 70-aisiais dabar beveik pamiršta įspėjamoji žvaigždė EC-121 buvo vienas iš šaltojo karo simbolių kartu su bombonešiais „B-52 Stratofortress“, patruliavimo lėktuvais „P-3 Orion“ar naikintuvais „F-4 Phantom II“.. Kuba tapo pirmąja „karšta vieta“ES-121. Pietinis Floridos galas buvo vadinamas „vienu žingsniu“nuo Kubos pakrantės. Garso greičiu skrendantis naikintuvas 100 km atstumą galėjo įveikti maždaug per 5 minutes. Kuboje pasirodžius moderniems iš SSRS tiekiamiems reaktyviniams koviniams lėktuvams, amerikiečių „skraidantys radarai“pradėjo valdyti „Laisvės salos“oro erdvę. Be to, kad sekė iš Kubos aerodromų kylančius lėktuvus ES-121, jie lydėjo ir teikė informacinę paramą U-2 didelio aukščio žvalgybos lėktuvams, kurie reguliariai skraidė virš salos. Ypač didelis dėmesys Kubai tapo prasidėjus „Kubos raketų krizei“. Šalims susitarus ir raketas išvedus iš salos, įtampa šiame regione smarkiai sumažėjo, tačiau patruliniai ES-121 skrydžiai aplink Kubą tęsėsi iki šių orlaivių nutraukimo.
Kaip ir daugelis kitų amerikiečių lėktuvų, ES-121 kovinis debiutas buvo karas Pietryčių Azijoje. 1965 m. JAV ginkluotųjų pajėgų štabo viršininkų komitetas nusprendė nusiųsti tris EC-121D iš 552-ojo oro sparno į kovos zoną. Tačiau lėktuvai skrido ne į Pietų Vietnamą, o į Taivaną, 1967 metų pradžioje bazinis aerodromas tapo Tailando Ubonas. 1965 m. DRV aviacijos veikla buvo nedidelė, pagrindinė „Warning Star“ekipažų užduotis buvo oro eismo valdymas Pietų Vietnamo oro erdvėje, taip pat navigacijos palaikymas orlaiviuose, dalyvaujančiuose DRV reiduose. Tačiau jau 1967 m. AWACS lėktuvai pradėjo koordinuoti Amerikos aviacijos veiksmus vykdant oro mūšius su Šiaurės Vietnamo MiG.
1970 m. Viduryje dėl problemų, susijusių su skrydžių saugumo užtikrinimu, ir atogrąžų klimato žalingos įtakos avionikai, EC-121D lėktuvai buvo išvežti iš Tailando. Tačiau karo veiksmuose tiesiogiai dalyvaujantys oro pajėgų vadai, likę be oro patrulių paramos, atkakliai reikalavo juos sugrąžinti. Iki to laiko DRV oro pajėgų MiG-21 jau kėlė rimtą grėsmę Amerikos aviacijai. AWACS lėktuvai buvo grąžinti į Korat oro bazę Tailande 1970 m. Tai buvo septyni modernizuoti ES-121T 552 oro desanto AWACS ir elektroninis karas. „Warning Stary“vykdė kovines misijas iki 1973 m. Rugpjūčio 15 d., Veikdamas, taip pat ir iš Tailando oro bazės „Ubon“. Dėl laiku gautos informacijos iš AWACS pavyko užkirsti kelią kelioms Serovijos MiG atakoms. Be to, ES-121T radarai ne kartą užfiksavo oro gynybos sistemos S-75 paleidimą prieš amerikiečių bombonešius DRV oro erdvėje. Tai leido laiku atlikti vengimo manevrą, taikyti atsakomąsias priemones ir nustatyti oro gynybos raketų sistemos pozicijų vietą.
Pietryčių Azijoje esantis ES-121 skrido 98699 valandas 13921 kartus, nepatirdamas kovinių nuostolių, nors DRV oro pajėgų naikintuvai kelis kartus bandė prasibrauti. Paprastai budėdamas ES-121 uždengė „Phantom“padalinys. Remiantis informacine „Warning Star“parama, oro mūšiuose buvo numušta keliolika su puse MiG, buvo įvykdyta apie 135 000 smūginių lėktuvų ir daugiau nei 80 paieškos ir gelbėjimo bei specialiųjų operacijų.
Kalbant apie AWACS lėktuvus, verta paminėti ir kitas „Constellation“šeimos mašinas. Penki EC-121C buvo pertvarkyti „EC-121R Batcat“, šie žvalgybiniai lėktuvai, skridę virš Pietų Vietnamo, radijo kanalu gavo informaciją iš žvalgybinių akustinių ir seisminių jutiklių tinklo, išsklaidyto iš oro. Analizuodama informaciją, gautą iš žvalgybinio lėktuvo ES-121R, amerikiečių vadovybė nusprendė smogti į tam tikras džiunglių vietas, taip stengdamasi užkirsti kelią slaptam partizanų judėjimui. Žemės žvalgybos vienetų vertė buvo ypač didelė naktį, kai buvo sunku atlikti žvalgybą iš oro.
EC-121R Batcat
Lėktuvai „EC-121R Batcat“buvo užmaskuoti, todėl juos buvo sunku pastebėti ant žemės. Du tokie lėktuvai buvo pamesti Vietname. Vienas nukrito nusileisdamas 1969 m. Rugsėjo 6 d. Kitas buvo prarastas 1969 m. Balandžio 25 d. Ir manoma, kad jis sudužo per perkūniją.
Elektroninis žvalgybinis orlaivis gavo pavadinimą EC-121M. Kai kurios iš šių transporto priemonių taip pat skrido iš Tailande esančių oro bazių. Be to, kad nustatė radaro koordinates ir aukšto dažnio spinduliuotės charakteristikas, elektroninės žvalgybos pareigūnai galėjo perimti pranešimus, perduotus iš VHF radijo stočių ir per radijo perdavimo linijas. Nuo 1970 m. Liepos iki 1971 m. Sausio mėn. Pietryčių Azijoje veikė penki elektroninio karo lėktuvai EC-121S iš 193-osios elektroninio karo eskadrilės. Be trukdžių, šių orlaivių elektroninė įranga leido įrašyti sovietinių naikintuvų radijo šaltinių veikimą.
AWACS, elektroninio karo ir Sozvezdiye šeimos elektroninio žvalgybos lėktuvų aptarnavimas JAV tęsėsi beveik 30 metų. EC-121 buvo nuosekliai pastatytas nuo 1953 iki 1958 m. 1950-ųjų pabaigoje naujasis RC-121D JAV iždui kainavo daugiau nei 2 mln. Remiantis amerikiečių duomenimis, per tą laiką į oro pajėgas ir karinį jūrų laivyną buvo perkelti 232 lėktuvai, tačiau, matyt, į šį skaičių įeina ne tik patruliniai radarai, bet ir kitos specialios modifikacijos. Tuo pačiu metu dauguma pagamintų orlaivių buvo pakartotinai įrengti ir modernizuoti, daugiausia susiję su „elektroniniu užpildymu“. Į jo struktūrą buvo įtrauktos automatinės sistemos, valdomos kompiuteriais. Perėjimas nuo elektrinių vakuuminių prietaisų prie kietojo kūno elektronikos leido sumažinti įrangos svorį ir energijos suvartojimą.
Visų modifikacijų orlaiviai EC-121 buvo aktyviai naudojami šaltojo karo priešakyje. 60–70 -aisiais šios mašinos dažnai vykdė provokuojančius skrydžius, todėl sovietinė oro gynybos sistema buvo nerami. Dažnai naikintuvus tekdavo pakelti į orą, kad išstumtų juos iš sovietinės oro erdvės. Iš viso per tarnybos metus JAV karinis jūrų laivynas per skrydžio avarijas neteko 20 ES-121, o 113 įgulos narių žuvo. Oro pajėgos savo ruožtu neteko 5 lėktuvų, 50 žmonių žuvo per avarijas.
Tačiau ne visos „Įspėjamosios žvaigždės“buvo prarastos dėl „natūralių priežasčių“, tai patikimai žinoma apie vieną numuštą lėktuvą, nors galėjo būti ir daugiau. 1969 m. Balandžio 15 d. Žvalgybinis lėktuvas EC-121M su taktiniu numeriu „PR-21“iš JAV karinio jūrų laivyno oro žvalgybos eskadrilės VQ-1 pakilo iš Japonijos Atsugi oro bazės 07:00 vietos laiku. Lėktuvas skrido į Japonijos jūros šiaurės vakarus, įgula ketino skristi palei oro sieną su Sovietų Sąjunga ir KLDR. Baigęs misiją, EC-121M turėjo nusileisti Osano oro bazėje Pietų Korėjoje. Anksčiau šis ir kiti panašūs lėktuvai šiuo maršrutu jau atliko apie 200 žvalgybinių skrydžių. Skrydis buvo atliktas atsižvelgiant į Septintojo laivyno žvalgybos tarnybų, Vieningos Azijos ir Ramiojo vandenyno vadovybės ir JAV nacionalinio saugumo agentūros interesus. Lėktuve buvo 31 žmogus. Be lakūnų, navigatorių, skrydžių inžinierių, kontrolės pareigūnų, radarų operatorių ir techninės įrangos aptarnaujančių technikų, įguloje buvo kalbininkų, mokančių rusų ir korėjiečių kalbas. Įgulos vadui buvo nurodyta nesiartinti arčiau nei 50 jūrmylių (90 km) iki Šiaurės Korėjos pakrantės.
Po kilimo orlaivis palaikė ryšius ir radaro ryšį su Japonijos „Hakata“ir „Yokota“oro bazėmis. Tuo pat metu Amerikos radijo perėmimo stotys Japonijoje ir Pietų Korėjoje kontroliavo sovietų ir Šiaurės Korėjos oro gynybos pajėgų radijo tinklus. 10.15 val. Buvo sulaikyti KLDR signalai, rodantys, kad buvo aptiktas amerikiečių žvalgybinis lėktuvas, tačiau kadangi ES-121M plaukė už Šiaurės Korėjos oro erdvės, ši veikla buvo laikoma nepavojinga. Radarai Pietų Korėjoje užfiksavo kelis „MiG-17“ir „MiG-21“kilimus Vonsano rajone, tačiau netrukus jų neteko matyti. Apie 14:00 vietos laiku ryšys su ES-121M nutrūko. Po 10 minučių iš Pietų Korėjos aerodromo pakilo du perėmėjai F-106 „Delta Dart“, tačiau jiems nepavyko rasti iš radaro ekranų dingusios „Įspėjamosios žvaigždės“.
Po kelių valandų prasidėjo paieškos ir gelbėjimo operacija, krata „HC-130 Hercules“ir tanklaivis „KC-135A Stratotanker“buvo nusiųsta į tariamą avarijos vietą maždaug už 90 jūrmylių (167 km) nuo Šiaurės Korėjos Thengdinbu uosto. Dvi amerikiečių naikintojos paliko Japonijos Sasebo uostą jų ieškoti.
Pirmieji rezultatai buvo gauti kitą dieną, apie 9.30 val. Amerikiečių povandeninis lėktuvas „P-3B Orion“rajone aptiko du sovietinius naikintojus, 56 ir 61, ir užmezgė radijo ryšį su jais. Sovietų laivai pranešė apie orlaivio nuolaužų atradimą. Į katastrofos vietą atvykęs amerikiečių naikintojas „Henry W. Tucker“nuolaužas gavo iš naikintojo „Inspirational“, po to Ramiojo vandenyno laivyno laivai paliko paieškos zoną. Amerikiečiams tarp nuolaužų pavyko rasti dviejų dingusio ES-121M įgulos narių kūnus. Netrukus dėl kai kurių aptiktų nuolaužų fragmentų padarytos žalos pobūdžio amerikiečiai padarė išvadą, kad jų žvalgybinis lėktuvas buvo numuštas raketa K-13. Matyt, ES-121M užpuolė Šiaurės Korėjos „MiG-21“.
Netrukus KLDR pareigūnai paskelbė, kad amerikiečių „šnipų lėktuvas“buvo numuštas po to, kai jis įsiveržė į KLDR oro erdvę. Tai, kad išpuolis prieš „Įspėjamąją žvaigždę“įvyko 1969 m. Balandžio 15 d., Kim Il Sungo 57 -ojo gimtadienio šventės dieną, daro šį incidentą ypač pikantišką. Taip pat galima prisiminti, kad neilgai trukus, 1968 m. Sausio 23 d., Įvyko incidentas su amerikiečių žvalgybos laivu „Pueblo“. KLDR karo laivai po apšaudymo palydėjo Pueblo į Šiaurės Korėjos Vonsano uostą. Jungtinės Valstijos turėjo viešai atsiprašyti ir pripažinti invaziją į Šiaurės Korėjos teritorinius vandenis mainais į KLDR valdžios institucijų pažadą paleisti sugautus amerikiečių jūreivius. Visam pasauliui sužinojus, kad amerikiečių lėktuvą numušė Šiaurės Korėjos naikintuvas, rimtų pasekmių KLDR nebuvo. Gavusi informaciją apie ES-121M sunaikinimą, JAV vadovybė iš pradžių davė nurodymą išsiųsti laivų eskadrilę į Šiaurės Korėjos krantus. Didžiausi eskadros laivai būtų branduoliniais varikliais varomas lėktuvnešis „Enterprise“, lėktuvnešiai „Ticonderoga“, „Ranger“, „Hornet“ir mūšio laivas „New Jersey“. Į Pietų Korėją papildomai buvo dislokuoti šimtai bombonešių ir taktinių eskadrilių lėktuvų. Tačiau galiausiai Niksono administracija nusprendė nepabloginti situacijos nepaprastai karingos KLDR vadovybės retorikos fone.
EC-121D JAV oro pajėgų nacionaliniame muziejuje
70-ųjų pabaigoje radarų patrulių eskadrilėse EC-121 buvo pakeistas E-3A AWACS orlaiviais, paremtais keleiviniu „Boeing 707-300B“. Ištraukus į atsargas, EC-121 orlaiviai iki devintojo dešimtmečio pabaigos buvo įsikūrę Davis Montan lėktuvų saugykloje Arizonoje, o po to jie buvo supjaustyti į metalą. Šiuo metu Amerikos muziejuose eksponuojama 11 išlikusių įvairių modifikacijų EC-121.
