1936 m. Kovo 17 d. Kremliuje šalies vadovybė pamatė pirmuosius M-1 automobilius, kurie tapo masiškiausiu prieškario SSRS kariniu keleiviniu automobiliu.
M-1 štabo transporto priemonė važiuoja vokiečių karo belaisvių kolonos link. Nuotrauka iš svetainės
Šiandieninė kariuomenė neįsivaizduojama be vadovavimo transporto priemonių. Vadovų tankai, komandiniai šarvuočiai, komandinės transporto priemonės … Pastarosios praktikoje atsirado anksčiau nei bet kas kitas - kiek daugiau nei prieš šimtmetį, kai tik pramonė įvaldė konvejerių transporto priemonių gamybą, o kariuomenė įvertino jų galimybes. Tada paaiškėjo, kad įprastas komandinis arklys pamažu užleis vietą komandinei transporto priemonei.
Bet tai įvyko ne iš karto, o Sovietų Sąjungoje, kuri beveik du dešimtmečius neteko susidoroti su Pirmojo pasaulinio karo ir pilietinio karo padariniais, ir dar vėliau. Nepaisant to, mūsų armija pasitiko Didįjį Tėvynės karą, turėdama labai tvirtą vado transporto priemonių parką. 1941 m. Birželio 22 d. Jame tarnavo penkiolika tūkstančių „emokų“. Būtent tokiu prieraišiu vardu tarp vairuotojų buvo žinomas pirmasis masinis vidaus automobilis. Ir būtent jam vadovaujant ji amžinai įėjo į sovietų istoriją kaip vienas iš legendinių Didžiojo Tėvynės karo simbolių-kartu su tanku T-34, atakos lėktuvu Il-2 ir automatu PPSh.
Gerai, bet ne mūsų keliams
Tačiau M-1 gimimas nebuvo skolingas kariuomenei. Pirmasis vidaus automobilių milžinas - Nižegorodskio (vėliau - Gorkovskio) automobilių gamykla - buvo licencijuotas pastatas. Amerikos automobilių kompanija „Ford Motor Company“aktyviai dalyvavo jos kūrime. 20 -ojo dešimtmečio pabaigoje - 30 -ojo pradžioje SSRS tai buvo įprasta praktika: mūsų šaliai, kuri per karus ir revoliucijas per pirmąjį amžiaus ketvirtį neteko beveik 90% mokslo, inžinerijos ir aukštos kvalifikacijos darbuotojų, reikėjo tokios pagalbos iš išorės.. Natūralu, kad pirmieji automobilių modeliai, nulipę nuo surinkimo linijos Nižnij Novgorode 1932 m., Buvo licencijuoti automobiliai: sunkvežimis „GAZ-AA“-perdirbtas „Ford-AA“ir keleivinis faetonas (taip buvo vadinamas automobilis su atviru keleivio kėbulu). laikas) GAZ-A-automobilis Ford-A.
GAZ M-1 iš pirmųjų numerių Maskvoje. Nuotrauka iš svetainės
Būtent šie du automobiliai tapo pirmaisiais vidaus gamybos automobiliais, kurie pakeitė susidėvėjusius prieškarinius automobilius arba atsitiktinai atsidūrė SSRS. Ir jų buvo pakankamai: buvo ir rusiškų automobilių, ir daugybė automobilių, kurie vis dar tarnavo Rusijos imperinėje kariuomenėje ir kurie atsidūrė šalyje intervencijos metu ir buvo nupirkti už auksą šaliai, kurios labai reikėjo transporto priemonių … Tačiau jie visi turėjo du reikšmingus trūkumus: itin nusidėvėjo ir neturėjo atsarginių dalių, kurios tiesiogine prasme buvo aukso vertės. Raudonoji armija tai ypač pajuto iš savo patirties: sparčiai besikeičiančioms karo sąlygoms reikėjo rimto transporto priemonių parko, o padidinti jos be savo gamybos buvo neįmanoma. Taigi ir „GAZ-AA“-„sunkvežimio“pirmtakas, tiek GAZ-A pravertė.
Bet jei sunkvežimis gali būti pritaikytas veikti bet kokiomis sąlygomis, net ir pačiomis sunkiausiomis, tai atviras automobilis nebuvo geriausias pasirinkimas Rusijai. Be to, jis greitai paseno, be to, buvo labai reiklus aptarnaujančio personalo kvalifikacijai - o, deja, šalis nebuvo turtinga. Ir todėl po metų naujasis GAZ vyriausiasis dizaineris, puikus sovietų inžinierius, Maskvos aukštosios technikos mokyklos absolventas Andrejus Lipgartas sau ir savo pavaldiniams iškėlė sunkią užduotį: sukurti savo modelį, kuris daug geriau atitiktų vidaus veiklos reikalavimus ir galimybes.
Paprasta, patikima, tvirta
Iki to laiko žymiai modernesnis „Ford-B“pakeitė gerai patikrintą, bet jau aiškiai pasenusį „Ford-A“Amerikos bendrovės gamyklose, ir netrukus jo pagrindu buvo sukurtas „Ford Model 18“su aštuonių cilindrų varikliu. Šie modeliai gavo daug platesnį kėbulų asortimentą, įskaitant visiškai uždarus - būtent tai, ko reikėjo Rusijos sąlygoms.
Tai buvo geras momentas, siekiant, vaizdžiai tariant, ne išradinėti ratą, o įsisavinti jau sukurtus gaminius, kad jie atitiktų vidaus galimybes ir eksploatavimo sąlygas. Ir kadangi dabartinė licencijos sutartis reiškė galimybę gauti naujovę GAZ plėtrai, labai greitai ji ten pateko.
Tačiau būtų nesąžininga sakyti, kad „emka“yra tik perdarytas „Ford“, net jei buvo gaminamas sovietinėje gamykloje. Prieš pradedant gaminti automobilį, GAZ žvaigždžių dizaino darbuotojai rimtai dirbo prie jo dizaino visa to žodžio prasme - pradedant Andrejumi Lipgartu, kuris šias pareigas ėjo nuo 1933 iki 1951 m. Ir per tą laiką sugebėjo pradėti gaminti 27 modelius. Būtent jis suformulavo pagrindinius pirmojo masinio lengvojo vidaus automobilio - GAZ M -1 - kūrimo reikalavimus. Be to, jis suformulavo juos taip, kad šiandien jie visai nėra pasenę!
Automobilio GAZ-M-1 brėžiniai. Nuotrauka iš svetainės
To Andrejus Lipgartas reikalavo iš savęs ir savo pavaldinių - dizainerių Anatolijaus Krigerio, Jurijaus Soročkino, Levo Kostkino, Nikolajaus Mozokhino ir kitų jų kolegų. Naujasis automobilis, visų pirma, turėjo būti tvirtas ir patvarus visomis savo dalimis dirbant mūsų kelio sąlygomis; antra, turėti aukštus gebėjimus visose šalyse; trečia, turėti gerą dinamiką; ketvirta, kuo taupiau naudoti degalus; penkta, patogumu, išvaizda ir puošnumu jie nenusileidžia naujausiems geriausiems Amerikos masinės gamybos modeliams; ir galiausiai, šešta, bet toli gražu ne paskutinė, mašinos konstrukcija turėtų būti paprasta ir suprantama net žemos kvalifikacijos personalui, o priežiūra ir reguliavimas turėtų būti paprastas ir prieinamas vidutinės kvalifikacijos vairuotojui, nereikalaujant specializuotų mechanikų.
Iš tokio reikalavimų sąrašo visiškai aišku: GAZ suprojektavo ne masinį keleivinį automobilį asmeniniam naudojimui, o automobilį nacionalinei ekonomikai ir kariuomenei. Vadinasi, keliami reikalavimai padidintiems gebėjimams įveikti visureigius ir pabrėžti ištvermę („emokų“veiklos sąlygos tiek civiliniame gyvenime, tiek karinėje tarnyboje buvo sunkios), efektyvumas ir priežiūra - tiek, kiek buvo įmanoma pasiekti tuo metu ir tokiomis sąlygomis.
Šauktinis automobilis
Iš visų pirmiau minėtų sąlygų „originalus“, tai yra „Ford“modelis „B“ir „Model40“, atsakė galbūt tik į dvi: gera dinamika ir komfortas su apdaila. Visa kita reikėjo išradinėti iš naujo, pasikliaujant Sovietų Sąjungos automobilių eksploatavimo patirtimi, kurios amerikiečių dizaineriai neturėjo. O sovietai tai jau turėjo. Galų gale, už to paties Andrejaus Lipgarto nugaros, daugelį metų buvo dirbama NAMI, kuri tapo puikia dizaino mokykla ir parodė, kam turėtų pasiruošti bet kuris naminis automobilis.
Keleivių ir M-1 štabo automobilio vairuotojo dokumentų tikrinimas. Nuotrauka iš www.drive2.ru
Ji turėjo būti „šauktinė“, pasirengusi bet kada pradėti eiti aktyvios tarnybos pareigas. O „amerikietis“buvo bailys. Kokios buvo vien tik skersinės spyruoklės, dėl kurių pakaba, veikianti ne ant asfalto (tai yra beveik visada sovietinėmis sąlygomis!), Tapo visiškai trumpalaikiais, silpnais trinties amortizatoriais ir ratukais su stipinais. Priekinės ašies konstrukcija, vairo mechanizmas ir variklio laikiklis - „plaukiojantys“, o ne standūs, trumpalaikiai dirbant už asfalto ribų, turėjo skirtis nuo amerikietiško modelio.
Tačiau svarbiausias dalykas, kurį turėjo padaryti sovietų automobilių konstruktoriai, buvo sukurti savo smegenų idėjai naują rėmą, kuris suteiktų reikiamą standumą ir tuo pačiu lankstumą, nes automobilis turės važiuoti sunkiomis sąlygomis. Dėl to reikiamą rėmo standumą sukūrė 150 mm profilio tarpinės, kurių sutvirtinantys įdėklai automobilio priekyje sukūrė dėžutės formos kontūrą. O rėmo centre, skirtingai nei amerikietiškas prototipas, atsirado standus kryžminis skersinis - tai leido automobiliui „suktis“aplink išilginę ašį, o tai buvo neišvengiama bekele.
Žodžiu, būtų teisingiausia sakyti, kad GAZ automobilių dizainerių komanda sukūrė savo automobilį, remdamasi amerikietišku, gautu pagal licenciją. Ir visos vėlesnės „emkos“modifikacijos, pirmiausia kariuomenės, buvo visiškai jų pačių sukurtos dujos, nors ir išlaikė išorinį panašumą į pradinį modelį.
Duok Dieve visiems tokį automobilį
Gorkio automobilių gamyklos eksperimentinis skyrius naujųjų „Ford“automobilių pritaikymo vidaus sąlygoms darbus pradėjo 1933 m. Rudenį - iškart po to, kai į vyriausiojo inžinieriaus postą atėjo Andrejus Lipgartas. Iki 1934 metų sausio buvo surinkti pirmieji trys eksperimentiniai automobilio modeliai, kurie gavo M-1 indeksą, tai yra „Molotovets-First“. „Molotovets“- Viačeslavo Molotovo, kurio vardas buvo GAZ, garbei. Ir kodėl pirmasis - ir taip aišku: pas mus tokios mašinos nebuvo pagamintos prieš „emką“. Beje, „emkoy“, kaip sako gamyklos legenda, automobilį pavadino GAZ darbuotojai, surinkę pirmuosius prototipus: jiems labai patiko tai, ką jie gavo, ir nenorėjo naujovės vadinti oficialiu indeksu. jų darbo pokalbiai.
Kiti dveji metai buvo skirti parengti gautą dizainą ir pristatyti jį konvejerių gamybai. Reikėjo daug nuveikti, nes pirmieji trys egzemplioriai net išoriškai skyrėsi nuo pažįstamos „emkos“išvaizdos. Jų ratai vis dar buvo špicuoti, liukai buvo puošti gaubto šonuose, radiatorius turėjo daugiau darbo jėgos ir sudėtingos formos pamušalą. Visi šie „pertekliai“turėjo būti pašalinti, siekiant supaprastinti ir sumažinti M-1 automobilio masinės gamybos išlaidas. Dėl to jie net ėjo, kad korpusas nebūtų visiškai metalinis. Virš rėmo su važiavimo kryptimi atgal atsidarančiomis durimis buvo išilginės medinės sijos, ant kurių buvo ištemptas nenuimamas dermantinis stogas, kuris vienu metu buvo nudažytas visu kūnu.
Pagaliau iki 1936 metų pradžios visi pasiruošimai „emkos“išleidimui buvo baigti. Pradėtas gaminti naujas variklis - pakeistas variklis iš GAZ -A: jis tapo 10 „arklių“galingesnis, nors išlaikė tą patį tūrį, gavo tepimo sistemą esant slėgiui, cirkuliacinę (iš siurblio) aušinimo sistemą, automatinę uždegimo laiko nustatymas, naujas „Zenith“karbiuratorius su ekonomaizeriu ir automatiniu oro sklendės vožtuvu, kuris užtikrino stabilų variklio darbą visais režimais, alkūninis velenas su atsvarais ir kontaktinis alyvos oro filtras. O 1936 metų kovo 16 dieną nuo GAZ surinkimo linijos nuriedėjo pirmasis automobilis GAZ M-1, jis taip pat yra „emka“. O kitą dieną vienoje Kremliaus aikštėje jau stovėjo du visiškai nauji „emki“: gamyklos vadovybė nusprendė nedelsiant parodyti prekes savo veidais.
M-1 automobiliai GAZ gamyklos surinkimo linijoje. Nuotrauka iš svetainės
„Emki“apžiūrėjo TSKP CK generalinis sekretorius (b) Josifas Stalinas, Liaudies komisarų tarybos pirmininkas Viačeslavas Molotovas, sunkiosios pramonės liaudies komisaras Sergo Ordžonikidzė ir gynybos liaudies komisaras Klimentas Vorošilovas.. Gamyklos darbuotojų skaičiavimas buvo paprastas: aukščiausios sovietų vadovybės pritarimas praktiškai garantavo sėkmingą naujo produkto ateitį. Pirmiesiems šalies žmonėms aiškiai patiko du automobiliai, turintys grakštesnę nei „Ford“, kojų ir sparnų linijos, blizgus juodas lakas, su pasvirusiomis radiatoriaus grotelėmis, didelėmis orlaidėmis ir plona raudona linija išilgai šono, pabrėžiančios uždarą kėbulą. Savo prisiminimuose Andrejus Lipgartas rašo, kad Stalinas net savo pažintį su „emka“apibendrino tokiais žodžiais: „Duok Dieve visiems tokį automobilį!“.
Na, apie „visus“, visagalis sovietų lyderis šiek tiek susijaudino: M-1 nebuvo galima parduoti. Kadangi automobilio gamybos apimtys buvo palyginti nedidelės (jei įvertintume galimą sovietinę vidaus automobilių rinką), jis buvo ne parduodamas, o platinamas. O gauti laikiną, o juo labiau asmeniniam naudojimui „emką“buvo toks pat atlygis kaip ordinui ar Stalino premijai! Taip, jie dažnai ėjo koja kojon, o naujai nukaltiems ordinų nešėjams, ypač apdovanotiems už darbo išnaudojimą, dažnai buvo suteiktas naujas M -1 - taip jie, taip sakant, asmeniniu pavyzdžiu pabrėžė sąžiningo darbo privalumus. socialistinės Tėvynės labui.
„Emka“eina į armiją
Tarp variantų, kuriais M-1 buvo gaminamas pirmaisiais metais, buvo ir taksi: tada automobilis gavo iš anksto sumontuotą taksometrą. Vis dėlto didžioji dalis automobilių, nukritusių nuo surinkimo linijos, buvo išsiųsti į liaudies komisariatus ir išdalinti tarp respublikinės ir regioninės administracijos, taip pat „išbandyti tunikas“. Būtent „emka“tapo pirmąja standartine Raudonosios armijos transporto priemone - transporto priemone, su kuria kariuomenė pasitiko Didįjį Tėvynės karą.
Dauguma „emokų“Raudonosios armijos šaulių pulkuose atliko komandų ar štabo transporto priemonių vaidmenį. Pagal 1941 m. Balandžio 5 d. Prieškario personalo lentelę, pulko transporto sąraše buvo vienas lengvasis automobilis-tai buvo M-1. Pagal tą pačią personalo lentelę, tačiau šį kartą šautuvų divizijai bendras automobilių skaičius, kuriam ji turėjo teisę, buvo 19. Dauguma automobilių - penki vienetai - buvo divizijos būstinėje, trys divizijai priklausantys haubicos artilerijos pulkai turėjo disponuoti, vienas buvo įtrauktas į artilerijos pulką ir į kiekvieną šaulių pulką, o likusi dalis atiteko įvairių padalinių transporto skyriai. Atsižvelgiant į tai, kad iš viso Raudonojoje armijoje prieš karą buvo tik 198 šaulių divizijos, paaiškėja, kad jose buvo 3762 lengvieji automobiliai. Ir net jei manytume, kad jie ne visada buvo tiksliai „emki“, o tai mažai tikėtina, paaiškėja, kad vien šautuvų divizijos turėjo mažiausiai tris tūkstančius GAZ M-1 transporto priemonių. Nors beveik neabejotinai visi suskaičiuoti automobiliai buvo „emkai“- tiesiog nebuvo iš kur atvykti, nebent pasilikti nuo senų laikų.
M-1 automobilis priekiniame kelyje. Nuotrauka iš svetainės
Bet kuo aukščiau iš šautuvų divizijos, tuo daugiau automobilių - tai suprantama. Remiantis 1940 m. Rugsėjo 13 d. Taikos meto kariuomenės lauko tarnybos duomenimis, ji turėjo turėti 25 automobilius. 1940 m. Karo laikų mechanizuoto korpuso vadovybė - 12 lengvųjų automobilių, o tiek pat darbuotojų turėjo turėti atskirą motorizuotą brigadą. Žodžiu, visur prieškarinėse sovietų karinių dalinių valstijose, kur randamas daiktas „automobiliai“, galite drąsiai pakeisti šiuos žodžius žodžiu „emka“, nebijodami padaryti didelės klaidos.
Bet čia turėsite pridėti visokių karinių laikraščių, pradedant daliniais ir baigiant rajoniniais, plius centrinius karinius leidinius, plius karo akademijas ir kitas karines švietimo įstaigas, plius karinio teisingumo institucijas ir pan. Be to, oro pajėgų daliniai gavo „emki“dalinius (pavyzdžiui, karo metu 1937 m. Naikintuvų oro brigados būsenoje - 15 automobilių, o sunkiasvorių bombonešių - 20), o tie patys automobiliai turėjo štabą ir direkcijas. laivynų ir flotilių, kur taip pat bendra sąskaita atiteko ne vienetams, o dešimtims …
Taigi paaiškėja, kad tarp 10 500 transporto priemonių - būtent tokį M -1 transporto priemonių skaičių Raudonoji armija ir Raudonasis laivynas išdėstė Didžiojo Tėvynės karo išvakarėse - nieko nuostabaus. Iš tiesų to meto kariuomenei, kalbant apie tarnybines transporto priemones, žodis „emka“buvo lengvojo automobilio sinonimas.
