Kadangi gabenamų prekių kiekis yra didelis, įmonės ir uostai puikiai supranta krovinių apsaugos nuo galimų vagysčių ir užpuolimų naudą, tuo pačiu tampa išradingesni
Daugiau nei 80% pasaulio prekybos apimties ir daugiau kaip 70% vertės yra gabenama laivuose ir aptarnaujama jūrų uostuose visame pasaulyje. Dideli konteinerių srautai kelia sudėtingus logistikos ir saugumo iššūkius. Todėl operatoriai kartais patiria didžiulius nuostolius; jų gabenamos prekės prarandamos, sugadinamos ir, galiausiai, banalios yra apiplėšiamos.
Nuostoliai atsiranda dėl įvairių priežasčių - nuo netinkamo, netinkamo ženklinimo ar pamestų jūroje konteinerių iki sąmoningo nusikalstamo įsibrovimo, pavyzdžiui, piratavimo ir uosto vagystės.
Apskaita ir kontrolė
FTB statistika rodo, kad vien JAV 2014 metais buvo pavogta 32,5 mln. Gabenamų krovinių apsaugos asociacija pranešė, kad 2016 metais padaugėjo registruotų nusikaltimų krovinių vežimo srityje, 2017 metų sausį krovinių vagysčių padaugėjo 64,1 proc., Palyginti su tuo pačiu praėjusių metų mėnesiu. Tai eismo statistika tiek sausuma, tiek jūra. Be to, Pasaulio prekybininkų jūrų tarybos duomenimis, kuri sudaro 80% šio segmento, per metus vidutiniškai pametama 1390 konteinerių.
Transporto ir prekybos bendruomenei teks ilgai ir aršiai kovoti prieš šias toli gražu ne naujas ir gerai žinomas grėsmes. Kadangi 2009 m. Dėl pasaulinės ekonomikos krizės šios ekonominės veiklos srities biudžetai buvo sumažinti, sumažėjo ir investicijų į naujų saugumo sistemų kūrimą.
Tačiau pastaruoju metu jie vėl pradėjo kalbėti apie tai, kaip rasti geriausius būdus užtikrinti prekių saugumą tiek uostuose, tiek jūroje, taip pat apie radikalų prekių apskaitos ir sekimo sistemos tobulinimą pasaulinėje laivybos grandinėje. Dėl to transporto ir prekybos bendruomenė buvo priversta pripažinti savo lėtumą diegiant naujas pažangias skaitmenines technologijas, siekiant pagerinti krovinių tvarkymą ir saugumą.
Tačiau situacija keičiasi. Vežėjai ir uostų operatoriai vis daugiau investuoja į technologijas, pagrįstas vadinamuoju daiktų internetu (daiktų internetas - fizinių objektų („daiktų“) kompiuterinio tinklo, aprūpinto įterptinėmis technologijomis, sąveika tarpusavyje arba su išorine aplinka)., nuo nebrangių stebėjimo prietaisų ir skaitmeninių spaudinių iki brangių skaitytuvų, jutiklių, dirbtinio intelekto kamerų ir duomenų valdymo programinės įrangos įrankių.
Skaitmeninimo poreikiui pritaria pagrindiniai vežėjai, tokie kaip „AR Moller-Maersk“, kuris savo apgailėtinoje strategijoje „Stipresni kartu“skaitmenines inovacijas pavadino viena iš keturių „kritinių kovų“. Jos idėja yra ta, kad penki prekės ženklai - „AWP Terminals“, „Damco“, „Maersk Container Industry“, „Maersk Line“ir „Svitzer“- šiuo atveju veiks kaip vienas organizmas, kaip vienas verslas.
„Skaitmeninimas mums visiems reiškia daug-nuo režisieriaus iki jaunuolio ant denio“,-sakė „AP Moller-Maersk“transporto ir logistikos vadovas.
Problemų sprendimas
Pasak Nick Delmeira, CORE (nuosekliai optimizuotas REsilient) projektų koordinatoriaus, prieš ketverius metus skaitmeninės technologijos „dar nebuvo taip giliai įsiskverbusios“į transporto sektorių, tačiau vėliau procesas ėmė sparčiai spartėti. „Pagaliau matome, kad į rinką ateina skaitmeniniai sprendimai“.
Europos CORE projektas buvo pradėtas prieš trejus metus, siekiant paspartinti Europos krovinių gabenimo sektoriaus perėjimą į XXI amžių. Šiais metais pasibaigiančios programos tikslas - atgaivinti mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą bei naujų technologijų diegimą, siekiant sumažinti riziką, susijusią su stichinėmis nelaimėmis, terorizmu ir kitomis neteisėtos veiklos formomis, taip pat paspartinti tiekimą ir pagerinti saugumą, kartu užtikrinant visų Tarptautinės konvencijos dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje standartų.
Šia programa įgyvendinama 20 atskirų iniciatyvų, kurių pusė skirta moksliniams tyrimams, o kita dalis - demonstraciniams ir bandomiesiems projektams. „CORE nori įtikinti pasaulį, kad galima pagreitinti tiekimo grandinę, pagerinti kokybę ir efektyvumą, tuo pat metu laikantis visų taisyklių ir nuostatų, kurios yra mūsų verslo pagrindas“, - sakė Delmeir.
Kuriamos technologijos apima išmaniuosius konteinerius su integruotu daiktų internetu, kurie, kaip teigiama CORE pareiškime, „yra pasirengę pakeisti pasaulinę prekybą taip, kaip tai darė standartinės plieno dėžės šeštajame ir šeštajame dešimtmetyje“.
Projektas CORE tiria galimybę gaminti plieno talpyklas iš lengvų kompozicinių medžiagų, į kurias bus įmontuoti jutikliai. Konteinerio prototipas buvo sukurtas kaip Europos Komisijos Jungtinio tyrimų centro mokslinių tyrimų projekto dalis. Kūrėjų komanda pasirinko reikiamus jutiklius ir artimiausiu metu planuoja išbandyti šią technologiją.
Remiantis CORE projektu, diegiamas dar vienas novatoriškas sprendimas - naujas nebrangus skaitmeninis „Babbler“antspaudas, kuriam nereikia keisti konteinerio dizaino. Olandų kompanijos „Itude Mobile“sukurtas antspaudas „Babbler“yra sumontuotas konteinerio durelių vidinėje pusėje, tada jis pritvirtinamas ir įjungiamas naudojant programą išmaniajame telefone. Jei transportavimo metu pažeidžiamas konteinerio vientisumas, šviesa patenka į jutiklius ir į išmanųjį telefoną siunčiamas pranešimas, kad antspaudas yra „sulaužytas“.
Plombos būklę ir krovinio temperatūrą galima patikrinti per „Bluetooth“belaidį protokolą arba LoRa tolimojo nuotolio radijo kanalą, kuriuo pagrįstos daiktų interneto programos, kurios yra plačiai paplitusios visoje Europoje.
CORE projektui „Babbler“skaitmeninį antspaudą iš pradžių išbandė didžioji gėlių aukcionų bendrovė „FloraHolland“, kurios tikslas - padėti Kenijos sodininkams sumažinti logistikos išlaidas ir supaprastinti importo / eksporto procesą. Šią sistemą šiuo metu aktyviai valdo „CORE“projekto partneris „Seacon Logistics“.
„IoT“technologija paremtų įtaisų ir sekimo sistemų pranašumai yra tai, kad jie suteikia krovinių savininkams ne tik ramybę, jie aiškiai nurodo, ar konteineris buvo atidarytas, ar ne, ir tai pagreitina patikrinimą uoste.
„Naudodami programinės įrangos įrankius, mes paspartiname uoste vykstančius procesus, nes administracija gali prijungti savo programas ir duomenų bazes prie gavėjo, siuntėjo ar jūrų vežėjo ir gauti iš jų reikiamus duomenis. Atvykus kroviniui, patikrinami visi iš anksto žinomi įtartini konteineriai, taip sutaupoma daug laiko “, - sakė A. Delmeir.
Jis pridūrė, kad sumažinus patikrinimų apimtis ir konteinerių buvimo uoste laiką, bendros išlaidos sumažėja visiems - krovinio savininkui, vežėjui ir uosto operatoriui.
Nors prie interneto prijungtus ir jutimo prietaisus paprastai yra pigu gaminti ir eksploatuoti, tačiau visus jų teikiamus saugumo, apskaitos, valdymo ir tvarkymo privalumus gali sumažinti akumuliatoriaus naudojimo trukmė ir ryšių prieiga jūroje.
Pavyzdžiui, „Babbler“antspaudo baterijos veikimo laikas yra 16 mėnesių, tada maitinimo šaltinį reikia pakeisti. Apskaičiuota, kad visame pasaulyje cirkuliuoja 130 milijonų talpyklų, todėl prireikus keisti bateriją kas 16 mėnesių, tokios sistemos kai kuriems operatoriams gali būti nuostolingos.
Nuolatinis kontaktas
Kadangi efektyviausias būdas pavogti prekes dažnai yra pavogti visą konteinerį ar laivą vienu metu, savininkai ir operatoriai dabar daugiau investuoja į sekimo ir valdymo technologijas, skirtas stebėti krovinių judėjimą visą parą. Tai reiškia, kad jie gali pranešti, kai prietaisas palieka maršrutą, apie tai, kur juda, ir tai, savo ruožtu, labai supaprastina krovinių paiešką ir vėlesnį įsibrovėlių (jei tokių yra) gaudymą.
Tačiau tokiems įrenginiams vėl reikia prieigos prie ryšio tinklų ir ilgesnio baterijos veikimo laiko. Amerikos bendrovė „GlobalStar“valdo 24 LEO palydovus, kurie leidžia sekti prekių gabenimą visame pasaulyje.
„GlobalStar“savo „STX3“mikroschemų rinkinį vadina pirmąja realiai veikiančia daiktų interneto sistema, pavyzdžiui, alaus siuntų stebėjimu JAV platintojui „United International“. Vežėjas gali naudoti šią jutiklių technologiją, kad galėtų stebėti šimtų alaus, sidro ir midaus siuntų vietą, temperatūrą ir slėgį. Naudodamasis sistema, jis gali gauti išsamią informaciją apie alaus būklę kiekviename inde realiu laiku, net ir atviroje jūroje.
„Mūsų palydovai veikia kaip veidrodis danguje, renka signalus iš įrenginių ir siunčia juos į vieną iš mūsų antžeminių stočių. Jie siunčiami per mūsų privatų kanalą klientui, kuris gali pamatyti, kur yra jų krovinys “, - sakė„ GlobalStar “regiono pardavimo vadovė Corrie Brennan.
Nepaisant santykinių palydovinio ryšio išlaidų, kurias bendrovė bando sumažinti mokėdama už pranešimą ir parduodama pranešimus pakuotėse, sakė Brennan, klientai nori žinoti, kur bet kuriuo metu yra jų prekės. Kartu jis pridūrė, kad „nestabilus 3G / 4G ryšys, ypač Artimuosiuose Rytuose ir Šiaurės Afrikoje, dar nėra pakankamai geras, kad patenkintų jų poreikius“.
Siekdama išspręsti akumuliatoriaus veikimo laiką, bendrovė bendradarbiauja su Kanados saulės elementų kūrimo partneriu, kuris galėtų pratęsti jo prietaisų tarnavimo laiką iki maždaug dešimties metų, o daugeliui įrenginių šiuo metu tai yra dveji ar treji metai.
„Saulės energija varomas prietaisas padarys darbą efektyvesnį“,-sakė Brennanas. „Kalbant apie transportavimą ir logistiką, dažniausiai stebime įrenginius, kurie neturi savo energijos šaltinio, todėl dvejus ar trejus metus ištekliai yra labai riboti“.
Uosto sprendimai
Uosto operatoriai taip pat pripažįsta, kad transporto informacijos skaitmeninimas yra labai svarbus gerinant tiekimo grandinės efektyvumą, nes rankinis popieriaus tvarkymas tarptautinėje laivyboje tiesiog nebėra praktiškas, efektyvus ir pasenęs.
Tiekimo grandinės skaitmeninimas taip pat leidžia realiu laiku įrašyti duomenis apie krovinio buvimo vietą ir tvarkymą-nuo gamintojo iki siuntėjo, terminalo operatoriaus, draudiko, vežėjo ir kt.
2017 m. Kovo mėn. „Maersk“paskelbė, kad skaitmenins savo dokumentus padedama IBM. Naudojant „blockchain“technologiją, sukuriamas naujas pasaulinės prekybos sprendimas, perkeliantis visus administracinius procesus ir sandorius, susijusius su vieno konteinerio gabenimu („Maersk“tyrimų duomenimis, tai daugiau nei 200 informacijos mainų su daugiau nei 30 žmonių) į internetą.
Panašius sprendimus ir požiūrį į darbo procesus šiuo metu priima daugelio uostų valdžia. Tai daroma siekiant pagerinti saugumą; didinti maksimalų skaidrumą ir atskaitomybę; paspartinti saugų žmonių judėjimą per teritoriją; ir sumažinti išlaidas, sumažinant asmeninių krovinių palydos poreikį.
Port Manati, esantis prie įėjimo į Tampos įlanką Floridoje, bendradarbiauja su „Siemens“, siekdamas pagerinti saugumą ir užtikrinti, kad būtų laikomasi saugos procedūrų ir procesų. Uostas planuoja visa tai įgyvendinti integruodamas šios įmonės skaitmenines veiklos valdymo sistemas.
„Didžiausia tokių uostų, kaip Manati, problema yra didelis jo srautas ir srautas“, - aiškino Joshas Hudanishas, „Building Technologies“padalinio Tampos uosto generalinis direktorius.
„Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit“yra atviros architektūros sistema, galinti sąveikauti su įvairiais posistemiais, kurie paprastai veikia nepriklausomai, pvz., Prieigos valdymas, vaizdo stebėjimas, priešgaisrinė signalizacija, signalizacijos sistemos, telefonai, radijo ryšys ir viešojo ryšio sistemos, integruojant jas į vienas portalas. Tai leidžia saugumo lyderiams geriau suprasti situaciją ir greičiau priimti sprendimus bei atitinkamus veiksmus.
Siekiant pagerinti saugumą ir supaprastinti įėjimą ir išėjimą iš uosto, integruota „SiPass“įėjimo kontrolės sistema ir „Siveillance SitelQ Wide Area“automatinė vaizdo stebėjimo sistema, kurią taip pat sukūrė „Siemens“.
Manati, kaip ir kiekvienas uostas, turi atitikti transporto apsaugos tarnybos išduotą TWIC (transporto darbuotojo identifikavimo pažymėjimą). Naudodamiesi Operacijų centro galimybėmis, uosto operatoriai gali stebėti visus prieigos kontrolės ir stebėjimo sistemų duomenis, kad galėtų koordinuoti savo veiksmus ir patikrinti tuos, kurie juda iš vieno terminalo į kitą. Be to, vadovai gali sekti krovinius, einančius per uostą, taip pat archyvuoti informaciją, kad vėliau būtų galima susipažinti.
„Tai leido padidinti saugumo tarnybos efektyvumą naudojant technologijas, skirtas stebėti ir lydėti krovinius, kai jie juda per uostą, tačiau nereikia lydėti kiekvienos krovinio dalies judėjimo“, - sakė Hudanish. - Įėjimo vartai gali būti visiškai automatizuoti ir valdomi iš operacijų centro; kai darbuotojas perbraukia savo TWIC kortelę, jis sukuria įrašą prieigos kontrolės sistemoje “.
Piratavimo problema
Tačiau yra keletas grėsmių, kurių dar negalima įveikti naudojant skaitmenines technologijas. Vienas iš jų - piratavimas.
Nepaisant to, kad pastaraisiais metais nuolat mažėja incidentų, ši grėsmė nebuvo pašalinta iš darbotvarkės. Naujausioje „Oceans Beyond Piracy Foundation“ataskaitoje teigiama, kad išpuoliai vyksta ne tik liūdnai pagarsėjusioje vietovėje prie Somalio krantų. Padaugėjo piratų atakų prie Vakarų Afrikos krantų - nuo 54 2015 m. Iki 95 2016 m.; dauguma atakų įvykdytos Nigerijos vandenyse.
Šią ataskaitą taip pat patvirtina duomenys iš kitų šaltinių, teigiančių, kad Indijos vandenynas 2017 m. Patyrė nemažai su piratavimu susijusių incidentų, įskaitant sėkmingą įlaipinimą į prekybos laivus ir jų grobimą; tačiau piratų veikla pasiekė aukščiausią lygį nuo 2012 m.
2010 metais buvęs Didžiosios Britanijos specialiųjų pajėgų karys Wayne'as Harrisonas išgyveno piratų išpuolį Indijos vandenyne. Harrisonas ir apsaugos komanda išgelbėjo laivo įgulą, naudodamiesi laikinais prietaisais, kad užrakintų ir sutvirtintų duris ir iliuminatorius, kad būtų galima nusipirkti laiko ir laukti, kol prisiartins karo laivas.
„Viskas klostėsi gerai, nes apmokėme įgulą, paprašėme būti dėmesingesniems, suprasti situaciją kiekvieną akimirką, taip pat išmokėme uždėti ant durų blokavimo įtaisus, kad atitolintų piratus, kad jie negalėtų nusileisti. į kitą laiptų laiptelį, o paskui į mašinų skyrių “, - sakė Harrisonas.
Kad padėtų kitiems ekipažams apsiginti atakų metu, jis sukūrė lengvą „Easi-Chock“durų ir rankenų blokavimo įtaisą, kuris gali atlaikyti tiesioginį 80 kg traukimą. Prietaisas neleidžia prasiskverbti pro vidines ir išorines duris, leidžiančias patekti į laivo antstatus, o svarbiausia - užtikrina saugų praėjimą iš tilto į vidų.
Laivai, įplaukiantys į didelės rizikos zonas, paprastai naudoja spygliuotą juostą ir priešgaisrines žarnas, tačiau piratai, prasiveržę per tvorą, negali sutrukdyti jiems patekti į laivo vidų. Tačiau „Easi-Chock“galima užrakinti visas duris viduje ir išorėje. Norėdami patekti į laivo vidų, piratai turi po vieną pralaužti duris, o tai užima daug laiko.
„Kiekviename antstato aukšte mes sukuriame papildomą gynybos liniją ir kliūtį atidėti arba neleisti patekti bet kuriam įsibrovėliui. Tai leidžia jums gauti 15-20 minučių pradžią kiekvienoms durims, priklausomai nuo naudojamų prietaisų. Paprastai piratai palieka laivą arba pagalba atvyksta laiku “.
Bendrovė taip pat sukūrė nuimamas iliuminatorines groteles „Easi-Grille“, kurios gali atlaikyti daugiau nei pusantros tonos traukimo jėgą. Kaiščių smeigtukai priklijuojami prie paviršiaus, esančio greta iliuminatoriaus (lango), naudojant pramoninius standartinius klijus. Artėjant prie pavojingos zonos, grotelės gali būti pritvirtintos prie iliuminatoriaus, kad būtų užtikrinta papildoma apsauga.
Visame laive galima sumontuoti „Easi-Chocks“už maždaug 15 000 svarų sterlingų. Bendrovė kartais bendradarbiauja su laivų statyklų savininkais ir savo sistemas montuoja tiesiai į naujus statomus laivus. „Dabartinis mūsų teikiamas saugumo lygis visiškai atitinka reikalavimus, tačiau laikui bėgant turime būti protingesni ir labiau pasirengę tobulinti savo produktus“, - sakė Harrisonas.
Sumanumas nepakenks
2016 m. Jūrų laivybos taryba apskaičiavo, kad 2016 m. Visame pasaulyje buvo išsiųsta maždaug 130 milijonų pripildytų konteinerių, kuriuose buvo daugiau nei 4 trilijonai dolerių. Transporto paklausa jau yra didelė, tačiau nepaisant to, ji ateityje tik augs. Atitinkamai augs ir saugumo iššūkiai. Laivininkų bendruomenė turi turėti suderintą poziciją tiek fizinio, tiek kibernetinio krovinių saugumo klausimais, nes vagys tampa vis sudėtingesni.
Pavyzdžiui, praėjusiais metais konsultacijų įmonė „G4S“pranešė, kad nusikalstamos grupuotės aktyviai naudojo 3D spausdinimą, norėdamos nukopijuoti apsaugos įrenginius ir toliau nulaužti konteinerius. Tyrime teigiama, kad užpuolikai sukūrė tikslią žinomų kabelių sandariklių, kombinuotų spynų ir raktų kopijas ir panaudojo juos, kad paslėptų pėdsakus ir bet kokius klastojimo požymius, pvz., Sulaužytą antspaudą.
Todėl plintant skaitmeniniams sprendimams, integruotiems į pasaulinį krovinių vežimą, reikia daugiau dėmesio skirti kibernetiniam saugumui. To nepadarius gali kainuoti tiek pažodžiui, tiek perkeltine prasme.
Kibernetinė ataka prieš „AP Moller-Maersk“pernai įmonei kainavo 200–300 mln. Tačiau kibernetinio saugumo problemos ir išankstinės investicijų į naujas skaitmenines technologijas išlaidos gali tapti neįveikiamomis kliūtimis mažiems uostams ir mažiems vežėjams.
Nepaisant to, vyraujanti tendencija krovinių gabenimo srityje yra skirta stiprinti koordinuotą bendruomenės reakciją į galimas grėsmes. Delmeiros teigimu, skaitmeninės technologijos yra vienas svarbiausių būdų išspręsti krovinių saugumo problemas. Jis išreiškė viltį, kad galiausiai standartizuotos skaitmeninės sistemos taps įprasta kiekviename Europos uoste.
„Jei viskas priklausytų nuo Europos Komisijos ir Europos muitų sąjungos, galėtume gana greitai pereiti prie skaitmeninių sistemų, tačiau problema ta, kad ES valstybės turi išspręsti šias problemas ir tai priklausys nuo to, kaip viskas vyks greitai, lėtai ar visiškai nieko. Bet, žinoma, laikui bėgant pamatysime daugiau šių technologijų “.
Tolesnis tinklo technologijų, pavyzdžiui, 5G standarto, tobulinimas ir įmonių perėjimas prie debesies saugojimo technologijų neabejotinai padidins ne tik krovinių tvarkymo proceso automatizavimo ir skaitmeninimo, bet ir jų saugumo lygį.
