Nesenstantis ir nekonkurencingas
UAZ-469 arba „UAZ“ar „ožkos“negalima pavadinti seniausiu šiandien gaminamu automobiliu. Neabejotinas delnas priklauso vyresniajai UAZ-450A „Bukhanka“seseriai, kurios konvejerio gyvenimas prasidėjo dar 1958 m. Dabar visų ratų pavaros mikroautobusai ir pagal juos pagaminti automobiliai turi specifinį pavadinimą UAZ SGR (senas krovinių asortimentas) ir formaliai nepriklauso lengviesiems automobiliams. Viskas susiję su griežtais valstybės reikalavimais dėl konstrukcijos saugumo. Oro pagalvių ir privalomos ERA-Glonass sistemos įdiegimas pareikalautų iš UAZ inžinierių plataus masto konstrukcijos perbraižymo, todėl buvo nuspręsta eiti mažiausio pasipriešinimo keliu ir visus „kepalus“bei „ožkas“priskirti N1G kategorijos sunkvežimiams. 2019 m.
Dar reikėjo įdiegti stabdžių antiblokavimo sistemą, tačiau mums pavyko atsikratyti visų kitų „variantų“. Įdomu tai, kad 2014 metais buvo pasiūlyta visas klasikines UAZ transporto priemones pervežti į traktorių ir specialios įrangos kategoriją. Tačiau jie laiku persigalvojo, nes pirkėjas turės įgyti traktoriaus vairuotojo pažymėjimą ir saugotis išeiti į viešuosius kelius.
Visi keturiais ratais varomi mikroautobusai ir UAZ sunkvežimiai yra greičiausiai seniausi masinės gamybos automobiliai-šiemet konstrukcija pasieks 63 metus! Tačiau šiandienos istorijos veikėjas bus UAZ-469, kuris kartu su „Ural-375“įpėdiniais taip pat priklauso seniausioms Rusijos kariuomenės transporto priemonėms. Pagrindinė priežastis, kodėl dizainas per pusę amžiaus nepasikeitė labai plačiai, vis dar yra ta pati - konkurencijos stoka ir visagalė gynybos tvarka. Čia galite nubrėžti paralelių su … tanku T-34. Karo metais jis galėjo būti pakartotinai ir gana rimtai modernizuotas, žymiai padidinant jo veiksmingumą mūšio lauke. Tačiau nuolatinio tiekimo į frontą reikalavimai ilgą laiką leido tik optimizuoti ir supaprastinti gamybos procesą. Kol vermachtas neturėjo sunkiųjų tankų, kuriuos būtų galima palyginti su vietine karine katastrofa, nebuvo kalbama apie esminius T-34 konstrukcijos patobulinimus. Ir tik 1944 m., Reaguodamas į storus kryžiuočių šarvus ir galingus sviedinius, T-34-85 pasirodė Raudonojoje armijoje. Jis klaidingai vadinamas Pergalės tanku, o jo pirmtakas T-34-76 nešė pagrindinę karo naštą. Ačiū Dievui, UAZ-469 istorijoje nebuvo visiškų karų, tačiau taip pat buvo labai sunku patenkinti SSRS kariuomenės ir sąjungininkų poreikius. Todėl iki 80-ųjų pabaigos jie neskubėjo investuoti į didelio masto automobilio charakteristikų gerinimą Uljanovske. Tačiau jie neskubėjo pradėti masinės gamybos automobilio.
Sovietinė ilgalaikė statyba
UAZ-469 tapo visame pasaulyje žinomo GAZ-69 įpėdiniu. Ir tai nėra perdėtas. Sovietų Sąjunga 69 -ąjį automobilį eksportavo į 56 šalis, kurias dažnai vienijo vienas dalykas - itin neišplėtotas kelių tinklas. Dizaino paprastumas, leidžiantis remontuoti automobilį bet kuriame kaimo garaže, taip pat pridėjo pranašumų prie „GAZ-69“karmos. Nuostabų transporto priemonių, kurių gamyba buvo nutraukta 1972 m., Išgyvenamumą liudija tai, kad Rusijos kariuomenė buvo pašalinta iš tarnybos tik 1994 m. Beveik visus GAZ -69 konvejerio eksploatavimo metus Uljanovske buvo pagaminta Gorkio automobilių gamyklos UAZ atsarginė kopija. SSRS buvo tokia tradicija - kiekviena didelė automobilių gamykla, užsiimanti gynybos sektoriumi (skaitykite - viskas), turėjo turėti dvigubą. Daugeliu atžvilgių tai buvo pasirengimas karo metams, taip pat sprendimas dėl lėtinės perkrovos, susijusios su pagrindinių pramonės šakų užsakymais. Vėliau šis pareigų pasiskirstymas atskleidė daug teigiamų dalykų. GAZ išaugino nuostabų atsarginį UAZ, MAZ turi ratinių traktorių gamyklą „Kurgan“, ZIL - Briansko automobilių gamyklą ir pan.
Uljanovsko gamykla buvo tokia kūrybinga, kaip jis galėjo permąstyti mašinos dizainą iš Gorkio. 1970 m. Visureigis gavo tiltus iš sunkvežimio UAZ-452-galima sakyti, kad taip automobilis su gaubtu buvo palaipsniui paverstas būsimu UAZ-469. Buvo bandoma kurti remiantis 69 -uoju „ožiu“ir visiškai egzotiškais automobiliais. Taigi šeštojo dešimtmečio pradžioje nedidelis automobilis buvo integruotas su kėbulu ir netgi aprūpintas puspriekabe 2 tonoms krovinio. Jie bandė susidoroti su lėtiniu mašinų, kurių keliamoji galia yra nuo 1 iki 2 tonų, trūkumu. Beje, iki Sovietų Sąjungos žlugimo nebuvo galima tinkamai išspręsti šios problemos.
Visi triukai su pelnytu GAZ-69 dizainu Uljanovske vyko lygiagrečiai su naujos kartos visureigio UAZ-469 kūrimu ir bandymu. Pirmą kartą idėja sukurti naują automobilį, pakeičiantį iš Gorkio UAZ gautą automobilį, buvo prasminga 1956 m. Būtent tada, pasak būsimojo vyriausiojo 469 temos dizainerio Levo Adrianovičiaus Startsevo, gimė idėja sukurti kabinojo visureigį su varikliu laivagalyje ir su monokokiniu kėbulu. Kariuomenė atmetė šią idėją, nes pakeliui buvo kabina „Loaf“UAZ-450A, o dizainas buvo laikomas ne pačiu patvariausiu. Ir teisingai - akivaizdžiai neišplėtoti sprendimai, tokie kaip monokoko korpusas, ateityje gali brangiai kainuoti.
Pats pirmasis būsimo automobilio, kurį žinome kaip UAZ-469, prototipas buvo visureigis, kurio indeksas buvo 460. Pastebėtina, kad reikalavimus naujam automobiliui vienu metu pateikė keli departamentai-ministerija. Vidaus reikalų, miškininkystės, NAMI, Automobilių transporto tyrimų instituto ir, žinoma, pagrindinis užsakovas - Gynybos ministerija. Reikalavimai šiek tiek skyrėsi, tačiau viena buvo aišku-reikėjo erdvesnės, pravažiuojamos, patikimesnės ir keliančios visureigio transporto priemonės nei „GAZ-69“.
Daugumą reikalavimų atitinkantis UAZ-460 pasirodė negražus. Jis taip pat neturėjo pačių nereikšmingiausių durų išdėstymų. Uosto pusėje buvo dvi durys, o dešinėje - tik vienos, kad būtų vietos rezerviniam ratui. Iš viso su varteliu laivagalyje automobilis turėjo keturias duris. Vėliau prie bandymų prisijungė automobilis su įprastomis penkiomis durimis. Pagrindinė problema buvo visureigio pakabos dizainas. Kariniai klientai reikalavo nepriklausomos sukimo juostos pakabos, tačiau savo laiku tai pasirodė sunku ir nepatikima. Prototipai atlaikė tam tikrą 345 mm prošvaisą tik su vairuotoju ir keleiviu, o tolesnė apkrova sukėlė rimtą nusėdimą ir dėl to sumažėjo geometrinis visureigis. Beje, dėl didelės keliamosios galios UAZ-469 laikomas linkusiu į „ožkas“. Norėdami išspręsti prošvaisos problemą esant apkrovai, jie nusprendė pakabą uždėti sunkiau. Dėl to tikra „ožka“jaučiasi gerai daugiausia su penkiais raiteliais ir pakrauta priekaba ar net lengva artilerijos dalimi. Bet grįžkime prie 50 -ųjų pabaigos prototipų bandymų. Kaip minėta, sukimo strypo pakaba pasirodė esanti kaprizinga, o iš pradžių pasirinkimas atiteko automobiliui su klasikine priklausoma lapine spyruokle. Siekiant padidinti prošvaisą, buvo nuspręsta ašis aprūpinti pavarų dėžėmis.
Lyginant poros UAZ-460 su krumpliaračio ašimis ir sukimo juostos pakaba bandymus, buvo įtrauktas užsienio analogas, kuris jau tapo žinomas dėl savo nepaprastų sugebėjimų visureigiuose-Anglijos „Land Rover Series I“. Jis dalyvavo lauko darbuose ir pasitraukiantis GAZ-69. Tai buvo pats atspirties taškas, leidžiantis mums suprasti, kiek geriau nei jo pirmtakas UAZ. „Anglas“parodė save 50 -ųjų pabaigos - 60 -ųjų pradžios bandymuose ne pačiu geriausiu būdu. Įtakos turi palyginti maža prošvaisa ir maža pakabos eiga. Purve „Land Rover“sėdėjo ant tiltų anksčiau nei Uljanovsko automobiliai, nesugebėjo įveikti 250 mm vėžės įstrižai ir buvo bejėgis prieš pakilimą į purvą, kurio statumas 36 laipsniai. Kai kuriuose bandymų etapuose dalyvavo vokiškas visureigis „Sachsenring P3“su nepriklausoma sukimo juostos pakaba, tačiau jis laiku išlipo iš lauko ir sunaikino nerimstančią kairės pusės pakabą ant vandens vamzdžio, kyšančio iš žemės. UAZ-460 su spyruoklėmis pasirodė esąs geriausias, tačiau jo pajėgumas visureigiams vis dar buvo nepakankamas kariniams klientams. Visureigis ant šlapios pievos nelabai važiavo, turėjo mažą pakabos eigą, todėl ji dažnai kabindavo ratus ant reljefo šlaitų. „UAZ-460“geriausiu būdu nesusidorojo su grynu sniegu. Dėl to inžinieriams teko pusantrų metų imtis projektavimo darbų ir 1962 m. Pristatė atnaujintą prototipą su legendiniu 469 indeksu.
