Raudonosios aikštės debiutantas
1961 m. Lapkričio 7 d. SKB ZIL vyriausiajam dizaineriui Vitalijui Gračiovui tapo dviguba šventė. Jo protėviai pravažiavo pagrindinę šalies aikštę serijinių automobilių statusu. Tai buvo ZIL-135K, kurių išvaizda tik specialistas gali atspėti panašumą su originaliomis 135-osios serijos mašinomis.
Ankstesnėse specialiojo projektavimo biuro ZIL ciklo apie karines keturias ašis bekelės transporto priemones dalyse buvo aptarti sunkumai, susiję su Vitalijaus Gračiovo idėjų įkūnijimu metale. Vienas reikšmingiausių buvo kelių ašių transporto priemonės šuolis dėl ratų pakabos trūkumo. Inžinieriai nusprendė atsikratyti nereikalingo, jų nuomone, agregato, taip sutaupydami svorio ir sumažindami bendrą konstrukcijos aukštį. Ir jei visureigio platforma yra žemai, tada krovinys gali būti dedamas sunkesnis ir didesnis, nebijant pernelyg aukšto svorio centro. Tačiau šis požiūris turėjo ir trūkumų. Patyręs ZIL-135E dėl to, kad nebuvo pakabos, jau važiuodamas 15-20 km / h greičiu patyrė rezonanso vibracijas purviname kelyje. Jei vairuotojas turėjo drąsos didinti greitį, tai 60 km / h jį aplenkė antra, galingesnė vibracijų banga, galinti išmesti automobilį nuo kelio. Ši problema buvo iš dalies išspręsta naudojant „ZIL-135K“, kurią galima atpažinti pagal būdingą atvirkštinį priekinio stiklo nuolydį, o pagrindas pailgintas automobilio atžvilgiu su raide „E“. Visureigis, kurio atstumas tarp kraštinių ašių yra 7,3 metro, vis dar neturi pakabos, nebešoko 15-20 km / h greičiu: svyravimus užgesino didelė bazė. Tačiau ZIL nebegalėjo susidoroti su svyravimais 60 km / h greičiu, o inžinieriams teko uždėti greičio ribotuvą.
Konceptualiai kelių ašių transporto priemonė nesiskyrė nuo savo protėvio: priekiniai ir galiniai ratai yra valdomi, du ZIL-375Ya benzininiai varikliai ir nediferencialinė transmisija su nepriklausoma pavara į kiekvieną pusę. Iš pradžių sunkvežimis buvo aprūpintas plastikine kabina iš patyrusio E serijos pirmtako, tačiau vėliau atsirado būdinga (taip pat plastikinė) trijų vietų kabina. Reikėjo atvirkštinio stiklų pakreipimo, kad būtų išvengta akinimo dienos šviesos metu. „ZIL-135K“galėjo gabenti tik „Chelomey“dizaino biure sukurtas sparnuotąsias raketas S-5. Ginklas buvo sumontuotas 12 metrų gabenimo konteineryje ir paleidžiamas pirmyn judant transporto priemonei.
Reikėtų pažymėti, kad „ZIL-135K“keliamoji galia buvo 10 500 kg, o savo svoris-10,5 tonos. Tai unikalus parametras vidaus sunkvežimiams, kai mašina gali pakelti lygią apkrovą. iki savo svorio. Didžioji dauguma sovietinių sunkvežimių to nepajėgė. Viena iš priežasčių buvo tam tikros įrangos archaizmas, pavyzdžiui, Kremenchug automobilių gamyklos gaminiai. Tačiau taip pat reikėtų prisiminti apie atšiaurias eksploatavimo sąlygas, kurioms reikia daugkartinės saugos ribos, o tai galiausiai turi įtakos transporto masei. ZIL-135K atveju ši saugumo riba nebuvo tokia svarbi inžinieriams, o mašina sugebėjo atlaikyti savo svorį. Natūralu, kad tai neturėjo geriausio poveikio raketų vežėjo patikimumui. Tačiau sparnuotųjų raketų vežėjo veikimo sąlygos buvo toli gražu ne karštos kariuomenės kasdienybės. Kartais ne visai aišku, kodėl tokiai mašinai reikia sugebėjimo įveikti griovius ir iki 2,5 metro pločio griovius. Nepaisant prieštaringo dizaino ir paties Chruščiovo užtarimo, 1960 m. ZIL jiems pavyko pagaminti tik penkis egzempliorius, o 1962 m. Jie perkėlė gamybą į Briansko automobilių gamyklą (BAZ). Čia buvo surinkta dar 80 transporto priemonių, kurios daugeliu atžvilgių lėmė Briansko kelių ašių transporto priemonių išvaizdą dar kelis dešimtmečius. Būdinga kampinė kabina su atvirkštiniu priekinio stiklo nuolydžiu tapo beveik sunkiųjų sunkvežimių iš Briansko bruožu. Ir dabar šiuolaikinėse bazėse lengva atpažinti raketų vežėjo ZIL-135K savybes. Kai tik ziloviečiai iš savo gamyklos ištirpino 135K, jie iškart pradėjo jį modernizuoti. Visi tikėjosi, kad geras tandemas atsiras iš „minčių centro“Maskvoje ir surinkimo gamyklos Brianske. Tai nepasiteisino: BAZ vis dar gyvas, bet ZIL … Nepaisant to, SKB planavo 135K įrengti priešlaivį „Redut“, nes raketos ilgis buvo mažesnis nei Čelomejevo, todėl buvo galima palikti didelis kabina įgulai už kabinos. Jie nusprendė neliesti likusių ir tokiu būdu persikelti į Brianską į surinkimo liniją. Tačiau inžinieriai iš provincijų į šį klausimą žiūrėjo kūrybiškai ir rimtai perrašė šaltinio kodą. Galiausiai ant sunkios mašinos buvo sumontuotas vienas 300 AG galios „YaMZ-238“dyzelinis variklis. su. su viena pavarų dėže ir diferencialine pavara, paskirstančia sukimo momentą kiekvienos pusės ratams. Visa tai labai supaprastino dizainą ir sumažino eksploatavimo išlaidas. Dėl to raketų vežėjas gavo naują pavadinimą BAZ-135MV, taip galiausiai išsišakojęs iš pagrindinės vystymosi šakos. „Redoubt“buvo priimtas remiantis Briansko transporto priemone tik 1982 m. Toje pačioje BAZ-135MB platformoje 1976 m. Armija gavo taktinį oro žvalgybos kompleksą „Flight“su „Tu-143“nepilotuojamu orlaiviu.
135-ojo modelio istorijoje taip pat buvo mažai žinomas automobilis su elektrine transmisija. Sunkvežimis su borto platforma buvo pavadintas ZIL-135E ir aprūpintas 2 generatoriais bei 8 elektros varikliais (po vieną kiekvienam ratui). Išdėstymas su varikliais ratais vis dar atrodo nereikšmingas, tačiau 60-ųjų viduryje jis buvo revoliucinis. Kiekvienas toks elektros variklis per dviejų pakopų planetinę pavarų dėžę perduodavo sukimo momentą ratui. Įdomu tai, kad vieno prototipo bandymui buvo paruoštas sukimo strypo pakabos komplektas, skirtas priekinei ir galinei ašims. Įrenginys buvo palyginti išbandytas su įprasta 135 serijos standžia pakaba. Tarp sukimo strypo pakabos privalumų buvo padidinta 11, 5 tonų keliamoji galia. Turėdamas standžią pakabą, patyręs sunkvežimis galėjo pakelti tik 8,6 tonos - tai paveikė sunkią elektrinę transmisiją.
L ir LM
Būtina užbaigti geriausių SKB ZIL sumanymų evoliucijos istoriją dažniausiai naudojamoje masinės gamybos mašinoje. Ši teisė atiteko modeliui ZIL-135LM, kurį Briansko automobilių gamykla trisdešimt metų iki 1993 m. Pagamino daugiau nei 5 tūkst. Visureigiai vis dar tarnauja Rusijos armijoje ir daugelyje kitų valstybių. Prieš serijinės mašinos gimimą pasirodė patyręs laive ZIL-135L, kuris buvo pastatytas 1961 m. Pagrindinė naujovė buvo pirmosios ir paskutinės sunkvežimio ašių sukimo strypo pakaba, dėl kurios buvo sustiprintas rėmas. Pavojingų šuolių labai sumažėjo, tačiau jie visiškai neišnyko iš 135 -osios mašinos įpročių. 1962 m. Buvo pastatyti dar keturi automobiliai ir išsiųsti lyginamiesiems bandymams su visureigiu „Bryansk BAZ-930“, o tai savo ruožtu buvo gilus ZIL-135 modernizavimas. Čia ziloviečiai buvo visiškai paveikti nesugebėjimo savarankiškai organizuoti sudėtingos karinės technikos surinkimo. Jie to nepadarė ne todėl, kad nežinojo, kaip, bet todėl, kad nebuvo laisvų zonų ir rankų - viskas atiteko ZIL -130/131 surinkimui ir jo modifikavimui.
Todėl trečiųjų šalių gamintojai (ypač iš Briansko) permąstė SKB ZIL idėjas ir pasiūlė savo galimybes. Be „Bryansk“automobilio, NIIII-21 poligone vykusiose varžybose dalyvavo trijų ašių sunkvežimis „I-210“iš Bronnitsy su aktyvia puspriekabe, tačiau tai nesukėlė didelės konkurencijos. Atliekant bandymus kariuomenėje ZIL-135L, buvo pasiekta didelė ratinės platformos trauka: geriausių vikšrų traktorių lygyje mašina pakilo 47 laipsnių neasfaltuotu pakilimu.
Iš variklio transmisijos bandymo ataskaitos:
Važiavimo metu kairioji hidromechaninė transmisija veikė sklandžiai ir nekeisdama tepalo. Tris kartus sugedo tinkama hidromechaninė transmisija. Nuvažiavus 1283 km, nepavyko antroji sankaba; važiuojant 2281 km, pavarų dėžė užstrigo, antroji sankaba išėjo iš stovėjimo; nuvažiavus 3086 km, sukimo momento keitiklis sugedo dėl didelio reaktoriaus poveržlių susidėvėjimo, ir vėl kilo problemų su 2 -ąja sankaba.
Nepaisant to, šį kartą Brianskas nesugebėjo palaužti Maskvos kompetencijos, o ZIL-135L laimėjo konkursą dėl kelių tūkstančių transporto priemonių tiekimo kaip „Uragan MLRS“ir „Luna“raketų sistemos platformos. Akivaizdu, kad Briansko inžinieriai buvo labai nusiminę dėl BAZ-930 praradimo ir pateikė ultimatumą: ZIL-135L išleisti galima tik su mechanine pavarų dėže. Kategoriškai atsisakyta kurti sudėtingą planetinę automatinę pavarų dėžę Brianske, nors jos pačios BAZ-930 buvo išbandyta su „automatine“.
Įdiegus mechaninę pavarų dėžę, neišvengiamai sumažėtų transporto priemonės visureigio galimybės, nes perjungiant galios srautas nutrūko. Maskviečiams teko skubiai sukurti naują schemą su dviem penkių greičių pavarų dėžėmis ir dviem pavarų dėžėmis. Dėl Briansko inžinierių „kenksmingumo“sumažėjo ZIL-135LM visureigio galimybės, nors tuo pačiu sumažėjo ir degalų sąnaudos. Po bandymų kariuomenė taip pat nurodė sudėtingą ir nepatikimą pavarų perjungimo mechanizmą, taip pat rekomendavo ant visų ratų sumontuoti nepriklausomą pakabą. Dėl to niekas nieko nepradėjo keisti, o ZIL-135LM nepakitęs 1963 m., Nepaisant visų Briansko intrigų, atiteko kariams. Ginčai su Briansko konkurentais ir NIIII-21 kariniais specialistais dėl galutinės mašinos konstrukcijos Vitalijui Gračiovui kainavo sveikatą: 1963 m. Spalio 13 d. Vyriausiasis dizaineris dėl širdies smūgio buvo paguldytas į ligoninę.
