Pastatyta nauja geležinkelio linija nuo Ilovlos stoties netoli Stalingrado iki 978 kilometrų ilgio Sviyazhsk stoties netoli Kazanės, jungė Stalingrado pramoninį regioną su likusia šalies dalimi. Dėl nesavanaudiško darbininkų, kurie statė geležinkelį neįtikėtinai sunkiomis sąlygomis, dažnai bombarduojant Vokietijos aviaciją, Hitlerio kariams pasiekus Volgą ir įžengus į Stalingradą, buvo galima išsaugoti visai šaliai svarbius transporto ryšius ir susisiekimą..
„Volga Rokada“miesto gyventojams ir gynėjams tapo tikru gyvenimo geležinkelio keliu. Maždaug 600 garvežių, taip pat 26 tūkstančiai įvairių vežimų su įranga iš Stalingrado gamyklų, sužeistųjų ir pabėgėlių buvo galima išvežti iš Stalingrado per trumpiausią įmanomą laiką. Ešelonai su šaudmenimis ir kariuomene leidosi tuo pačiu keliu į Volgą, kuri vis tiek pasakys savo svarų žodį operacijos „Uranas“pradžioje.
Kaip buvo priimtas sprendimas statyti „Volga Rocada“
1941 m. Buvo padaryti esminiai pakeitimai planuojant priemones, skirtas šalies gynybos pajėgumams didinti. Susidūrusi su naujomis karo realijomis, sovietų vadovybė persikėlė į didelius planavimo horizontus ir priėmė daugybę perdraudimo sprendimų, kurie pasirodė labai svarbūs visam karo laikui. 1941 m. Spalio pradžioje Vokietijos kariuomenės puolimas į Maskvą privertė šalies vadovybę planuoti įtvirtintų zonų statybą gilioje galinėje dalyje: prie Okos, Dono ir Volgos. Naujos įtvirtinimų linijos turėjo apimti Gorkį, Kuibyševą, Kazanę, Penzą, Saratovą, Stalingradą, Uljanovską ir kitus galinius miestus.
Jau 1941 m. Spalio 13 d. Valstybės gynybos komitetas (GKO) nusprendė pastatyti dvi naujas gynybines linijas - didžiajame Dono vingyje - Chir -Tsimlyansk ir Stalingrad (palei Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Norint statyti įtvirtinimus prie Stalingrado, 5 -asis gynybos darbų departamentas buvo perkeltas iš Charkovo, kuris, pradėjus statyti įtvirtinimus netoli Stalingrado, buvo pertvarkytas į 5 -ąją Sapperio armiją. Iki metų pabaigos 88 tūkstančiai Sapperio armijos karių ir apie 107 tūkstančiai miesto ir regiono gyventojų dirbo prie įtvirtinimų ties Stalingradu.
Kitas svarbus sprendimas šalies saugumui užtikrinti buvo priimtas 1942 m. Prieš priimant tokį sprendimą, 1941 m. Rudenį buvo nutrauktas susisiekimas geležinkelio linija Maskva - Kurskas - Charkovas - Rostovas prie Dono. Šis geležinkelis turėjo didelę reikšmę visos šalies gyvenimui ir gynybai. Vokiečiams pasiekus greitkelį, visas karinis, krovinių ir keleivių srautas buvo perjungtas į Volgos geležinkelio linijas, einančias per didelį pramonės centrą - Stalingradą.
Supratusi, kokias pasekmes gali sukelti šios transporto arterijos nutraukimas, sovietų karinė-politinė vadovybė, atstovaujama Valstybės gynybos komiteto, 1942 m. Sausio 23 d. Sviyazhsk miestas netoli Kazanės. Šis greitkelis į karo istoriją pateko kaip „Volga Rockada“.
Keliai vadinami keliais - geležinkeliu, greitkeliu, paprastu purvu, einančiu priekinėje linijoje lygiagrečiai fronto linijai. „Rockads“yra reikalinga kiekvienai armijai tiek puolime, tiek gynyboje, nes jie padeda manevruoti kariuomenei ir kariniams kroviniams, be kurių neįmanoma vykdyti karo veiksmų. 1942 m. Sausio mėn. Idėja pastatyti „Volga Rocada“tapo vizija. Šis strategiškai teisingas sprendimas, tiesiogiai veikiantis karo baigtį, buvo priimtas atsižvelgiant į išdėstytas Raudonosios armijos sėkmes fronte, ant visuotinio pakilimo ir džiaugsmo bangos bei naujai kylančių pergalingų nuotaikų. Daugelis iš tikrųjų tikėjo, kad 1942 metais naciai sugebės nugalėti ir išvaryti iš SSRS.
Pasirengimas „Volzhskaya rokada“statybai
1942 m. Vasario 22 d. Įsakymu naujos geležinkelio linijos statyba buvo patikėta SSRS NKVD Geležinkelio statybos stovyklų pagrindinio direkcijos (GULZhDS) Volgogo statybos skyriui. Statybos vadovas buvo generolas majoras Fiodoras Aleksejevičius Gvozdevskis, anksčiau vadovavęs BAM projekto darbams. Be to, statybos organizacijos buvo sustiprintos 5 -osios Sapper armijos personalu ir sapierių daliniais, kurie dirbo tiesiant gynybines linijas Stalingrado pakraštyje.
Tuo pat metu vasarį siūlomos geležinkelio tiesimo vietose įvyko pirmosios žvalgybinės ekspedicijos. Greitai paaiškėjo, kad tiesiog palei Volgą kelio nutiesti nebus įmanoma. Prieš Kamyšiną reljefo profilis buvo tinkamas, tačiau tada prie Volgos įtekančių upių žiočių buvo daug pakilimų ir didžiulių daubų. Po to Gvozdevskis pasirinko galimybę tiesti kelią palei Ilovlos upės slėnį. Žvalgomosios ekspedicijos šiuo siūlomos statybos maršrutu vyko 1942 m. Vasario-kovo mėn.
Atliktos ekspedicijos ir išsami pažintis su reljefu, per kurį turėjo praeiti naujoji geležinkelio arterija, leido pasirinkti optimalų maršrutą tuo metu. Buvo nuspręsta nutiesti geležinkelį nuo Ilovlos stoties palei to paties pavadinimo upę iki sankryžos su Kamyšino-Tambovo atšaka. Be to, kelias turėjo eiti į Bagaevką ir išilgai jau esančio automobilių greiderio (purvo kelias) iki Saratovo. Taigi būsimos „Volga rokada“maršrutas ėjo palei stepių upių krantus, tai buvo svarbu, nes garvežiai, kurie yra pagrindinė traukos priemonė geležinkeliu, sunaudojo daug vandens. Tuo pačiu metu pats reljefas: jo profilis ir esamas kelių tinklas leido greičiau nutiesti kelią ir mažiau laiko bei energijos skirti žemės darbams.
Galutinis „Volga Rocada“projektas buvo patvirtintas Valstybės gynybos komiteto 1942 m. Kovo 17 d., Kai niekas net negalėjo įsivaizduoti artėjančios nelaimės netoli Charkovo ir vėlesnio atsitraukimo į Volgą. Naująjį kelią buvo planuojama tiesti per tankiai apgyvendintas Stalingrado srities teritorijas, taip pat per buvusios Volgos vokiečių, kurie buvo ištremti iš savo namų po Didžiojo Tėvynės karo, nacionalinės autonomijos teritoriją. Tai, kad vietovė buvo apgyvendinta, turėjo didelę reikšmę, nes vėliau statybose dalyvavo masiniai kolektyviniai ūkininkai ir civiliai gyventojai. Geležinkelio projektuotojai taip pat tikėjosi, kad vietos gyventojai ateityje padės eksploatuoti ir prižiūrėti kelią (stotis, tiltus, atramas ir šaligatvius). Tuo pačiu metu tuščius Volgos vokiečių kaimus ir tuščius namus buvo numatyta panaudoti patiems statytojams apgyvendinti, o tai taip pat turėjo didelę reikšmę visai statybų vietai.
Bėgiai kelio statybai buvo nešami net iš BAM
Naujo kelio statyba iš karto susidūrė su rimtais sunkumais. Pirmasis buvo klimatinis - 1942 metų pavasaris buvo gana šaltas ir užsitęsęs. Daugelyje statybų vietų sniegas ištirpo tik balandžio antroje pusėje, iki 20 d. Savo ruožtu tai turėjo įtakos sėjos kampanijų pradžios laikui. Tai buvo svarbu, nes kolūkio darbuotojai aktyviai dalyvavo statybose, tačiau dėl vėlyvo pavasario jie buvo paleisti tik birželio pirmojo dešimtmečio pabaigoje.
Antroji dar svarbesnė problema buvo statybinių medžiagų trūkumas. Geležinkelio darbuotojai iš karto susidūrė su bėgių ir pabėgių trūkumu. Tai nenuostabu, jei atsižvelgsime į tai, kad visa TSRS ekonomika iki to laiko jau buvo praėjusi arba buvo aktyviai pereinama prie karo. Dauguma šalyje egzistavusių bėgių valcavimo gamyklų nuo civilinių gaminių gamybos perėjo prie karinių užsakymų vykdymo ir karinės technikos frontui gamybos.
Išeitis iš situacijos buvo išardyti takelius nuo aktyvios BAM statybos, kuri prasidėjo 1938 m. Valstybės gynybos komiteto įsakymu 180 kilometrų atšaka, jau pastatyta Bam-Tynda linijoje, buvo išmontuota ir perkelta į Stalingradą tiesti naujo kelio. Volgos kelio statybai buvo pristatytos bėgių kelio jungtys ir tiltų sijos. Tačiau to pakako tik ruožui nuo Ilovlya stoties iki Petrov Val stoties nutiesti. Be to, bėgiai buvo išmontuoti vakariniuose šalies regionuose kovos zonoje, jie tiesiogine to žodžio prasme buvo ištraukti iš po besiveržiančių nacių nosies. Šių eksportuotų blakstienų pakako atkarpoje nuo Petrovo Valo iki Saratovo. Be to, Valstybės gynybos komitetas nurodė Užsienio prekybos liaudies komisariatui statybos darbams iš JAV importuoti 1200 km bėgių su tvirtinimo detalėmis. Ir iš viso karo metais Sovietų Sąjunga pagal programą „Lend-Lease“gavo 622 tūkst. Tonų amerikietiškų bėgių.
Geležinkelio tiesime dalyvavo daug žmogiškųjų išteklių, įskaitant GULAG kalinius, kurie į statybvietę atvyko iš Tolimųjų Rytų kartu su išardytais BAM takeliais. Vietoje greitai buvo suorganizuotos dvi korekcinės darbo stovyklos (ITL): Saratovas, esantis Umeto kaime, ir Stalingradskis, esantis Olkhovkos kaime. Nuo 1942 m. Rugsėjo 11 d. Abi stovyklos buvo sujungtos į griežto režimo Privolžskio ITL, egzistavusį iki 1944 m. Gruodžio mėn.
Tuo pat metu kalinių indėlis į statybas buvo didelis, bet ne lemiamas. Darbams atlikti masiškai buvo mobilizuojami vietiniai valstiečiai. Prie statybų dirbo dešimtys tūkstančių kolūkiečių, daugybė moterų ir paauglių, kurie ištvėrė visus šio darbo sunkumus. Taip pat prisidėjo 5 -osios kovinės inžinierių armijos kariai, specializuoti statybos padaliniai iš visos Sovietų Sąjungos ir civiliai. Remiantis kai kurių statybininkų prisiminimais, keliui tiesti buvo panaudotas ir vokiečių karo belaisvių darbas.
Siekiant supaprastinti statybą, dauguma tiltų, pastatytų ant Volgos uolos, buvo pagaminti iš medžio. Bėgiai kelyje buvo klojami rankomis. Rankiniu būdu jie užsiėmė krantinės sutvarkymu. Žemė buvo gabenama naudojant ratukus ir greiferius (vežimėlį ar vežimėlį, naudojamą kasimo darbams). Statybinės įrangos naudojimas buvo labai ribotas. Patyrę darbuotojai ir problemos su maistu, darbo drabužių ir vaistų tiekimu. Karo laikas paliko rimtą pėdsaką darbe, o statybos metu šalis, taip pat 1941 m. Stalingrade be jokių perdėjimų buvo nuspręsta karo likimas.
Liepos ir rugpjūčio mėnesiais prie kasdienių sunkumų pridėdavo nemaloniausią dalyką. Nuo 1942 m. Liepos 22 d. Vokiečiai pradėjo bombarduoti kelių tiesimo dalis, ypač tas, kurios buvo arčiau Stalingrado ir fronto. Priešo orlaiviai trukdė statyboms, nukreipdami dalį jėgų, kad atkurtų pažeistas trasos atkarpas. Tuo pačiu metu per oro antskrydžius patys statybininkai patyrė žmonių nuostolių. O priešui užėmus dešinįjį Dono krantą Kletskajos rajone, prie oro antskrydžių buvo pridėta artilerijos apšaudymų. Dabar sunkioji vokiečių artilerija galėjo apšaudyti Ilovlos stoties teritoriją.
„Volga Rockada“buvo pastatyta vos per šešis mėnesius
Nepaisant visų sunkumų, pagal vokiečių bombas ir sviedinius, trūkstant maisto sunkiausiomis karo sąlygomis, statybininkai susitvarkė su savo darbu per rekordiškai trumpą laiką. Naujasis 978 kilometrų ilgio geležinkelis buvo pastatytas per šešis mėnesius. Prieš tai niekas pasaulyje nebuvo pastatęs tokio greičio geležinkelių, ypač karo metu.
Jau rugsėjo 23 dieną vyriausybės komisija priėmė geležinkelio liniją „Ilovlya“- „Petrov Val“laikinai eksploatuoti, spalio 24 d. Tuo pačiu metu, spalio 15 d., Prasidėjo bandomasis traukinių judėjimas visoje atkarpoje nuo Sviyazhsk (netoli Kazanės) iki Ilovlya stoties. Galutiniame variante komisija priėmė visą eilutę ir pradėjo eksploatuoti 1942 m. Lapkričio 1 d. Dėl žiedinio eismo schemos organizavimo greitai nutiesto geležinkelio pralaidumas padidėjo nuo 16 iki 22 traukinių per dieną.
Naujasis geležinkelis tapo svarbia arterija, maitinančia sovietų karius Stalingrado srityje ir šalies pietuose. Rezervai, šaudmenys ir maistas buvo pervežti geležinkeliu. Sužeista, sugadinta įranga, evakuota įranga ir evakuoti piliečiai buvo vežami kartu į šalies vidų. Nutiestas kelias tapo svarbia sėkmingos operacijos „Uranas“operacijos sudedamąja dalimi, prieš tai sovietų kariuomenei pavyko sukaupti pakankamą karių ir įrangos skaičių. Vien tik 1942 m. Spalio-lapkričio mėn. Naujuoju geležinkeliu į frontą buvo pristatyti 6,6 tūkst. Karietų su ginklais ir šaudmenimis.
Kelias, nutiestas Didžiojo Tėvynės karo metu, vis dar naudojamas. Remiantis Rusijos geležinkelių svetaine, šiandien Saratovo – Volgogrado atkarpa yra pagrindinio maršruto tarp Kuzbaso ir Rusijos Azovo-Juodosios jūros regiono dalis. Kasdien šia atkarpa gabenama tūkstančiai tonų įvairių krovinių, o tūkstančiai turistų čia keliauja į Rusijos kurortus prie Juodosios jūros.
