Jie statė, jie statė
Pati CER buvo sumanyta kaip didelio masto projektas, kuris sudaro infrastruktūrą ir sudaro pagrindą vidaus verslo internacionalizavimui per kapitalo eksportą. Kinijos Rytų geležinkelio (CER) statyba ir eksploatavimas tapo vienu iš labiausiai pamokančių viešojo ir privataus sektorių partnerystės pavyzdžių tarptautiniu lygiu.
CER koncesija buvo sukurta 80 metų, siekiant ne tik tiesiogiai sujungti Čitą su Vladivostoku, bet ir padėti Rusijos plėtrai šiaurės rytų Kinijoje. Karai ir revoliucijos žymiai sumažino jo efektyvumą, dėl kurio Kinijos rytinis geležinkelis buvo parduotas Mančukuo valstijai praėjus vos 32 metams nuo veiklos pradžios. Tačiau jau 1945 m. Rugpjūčio mėn. Kelias visiškai atsipirko, užtikrindamas nepertraukiamą Raudonosios armijos, kuri žlugdė samurajus Mandžiūrijoje, tiekimą.
CER statyba yra neatsiejamai susijusi su Transsibiro geležinkelio, kuris buvo pradėtas statyti 1891 m., Statybos istorija. Po trejų metų paaiškėjo, kad ekonomiškai tikslinga ištiesinti Tolimųjų Rytų kelio atkarpą, nutiesus maršrutą per Mandžiūriją. Pagrindinis projekto įkvėpėjas S. Yu. Witte tai laikė tramplinu į Rusijos plėtrą Kinijoje, kuri, susidūrusi su Japonija, palankiai suvokė santykių su Rusija stiprėjimą. 1895 metų pabaigoje S. Yu iniciatyva. Witte, buvo suorganizuotas Rusijos ir Kinijos bankas. Kinija sutiko nutiesti geležinkelį per Mandžiūriją į Vladivostoką (ir būtent kinai davė CER pavadinimą), o Rusija gavo trokštamą nuolaidą. Tačiau nemažai užsienio tyrinėtojų mano, kad Kinija, kuriai Mandžiūrija buvo periferija, tikėjosi pati ten apsigyventi, remdamasi Rusijos investicijomis į infrastruktūrą.
1896 m. Gegužę Maskvoje buvo pasirašytas slaptas susitarimas dėl Rusijos ir Kinijos karinio aljanso ir Kinijos Rytų geležinkelio tiesimo (dokumentas buvo visiškai paskelbtas tik 1920 m.). Pagal šį susitarimą teises statyti ir naudoti CER gavo ne tiesiogiai caro vyriausybė, o Rusijos ir Kinijos bankas. Šis bankas buvo griežtai kontroliuojamas Rusijos valstybės, turėjo 6 milijonų aukso rublių kapitalą, o 5/8 šių lėšų buvo iš keturių Prancūzijos bankų. Kelio statybos kaina buvo beveik dviem eilėmis didesnė nei banko kapitalas, o nemaža finansavimo dalis buvo pritraukta išleidžiant vertybinius popierius. Pirmąją 15 milijonų rublių vertės obligacijų emisiją 1897 m. Išplatino pats Rusijos ir Kinijos bankas, vėlesnes emisijas - Rusijos vyriausybė.
1896 m. Vasaros pabaigoje Berlyne buvo pasirašyta sutartis dėl Kinijos Rytų geležinkelio tiesimo ir eksploatavimo (paskelbta tik 1916 m.). Sutartyje buvo numatyta, kad Rusijos ir Kinijos bankas sukuria specialią akcinę bendrovę „Kinijos ir Rytų geležinkeliai“. Bendrovės kapitalas buvo penki milijonai aukso rublių (penki tūkstančiai akcijų už tūkstantį rublių). CER draugijos valdybos pirmininką paskyrė Kinijos vyriausybė ir jis gavo draugijos turinį. Kelių tvarkytoją paskyrė Rusijos vyriausybė. Finansiniu požiūriu būtent Rusijos vyriausybė įsipareigojo garantuoti, kad CER bendrovė padengs visas pagrindinės linijos eksploatavimo ir obligacijų mokėjimų aptarnavimo išlaidas. Valstybinės žemės, reikalingos magistralinei linijai tiesti, eksploatuoti ir apsaugoti, neatlygintinai buvo perduotos CER bendrovei, o jos išpirko privačias žemes.
CER bendrovė gavo daug reikšmingų muitų ir mokesčių lengvatų. Baigusi statybas, CER draugija Kinijos vyriausybei suteikė pelningą paskolą. Tuo pačiu metu Kinijos vyriausybė turėjo teisę išpirkti CER anksčiau termino, praėjus 36 metams po jos atidarymo, tačiau su sąlyga, kad bus visiškai atlygintos visos statybos išlaidos, taip pat grąžintos visos CER bendrovės skolos su palūkanomis.. Priešingu atveju Kinija koncesijos laikotarpio pabaigoje (tai yra, atsižvelgdama į kelio pradžią - 1983 m. Liepos 1 d.) Kelią gavo nemokamai.
Kelio tiesimas prasidėjo iš karto iš dviejų pusių - nuo Vladivostoko ir Čitos. 1898 m. Rusija gavo iš Kinijos teisę pratęsti koncesijos sąlygas, kad būtų pastatyta pietinė Kinijos rytinio geležinkelio atšaka, vedanti į Port Artūrą, kartu su Daničio uosto statybų aikštele 25 metams išnuomota. Po pralaimėjimo Rusijos ir Japonijos kare 1904-1905 m. ši atkarpa atiteko japonams pavadinimu Pietų Manchurian Railway.
Būsimojo geležinkelio trasos žvalgybos darbai buvo atlikti per rekordiškai trumpą laiką, o jau 1898 m. Statybininkai pradėjo kasimo darbus (pietinėje atkarpoje - 1899 m.). Tuo pat metu buvo įkurtas Harbino miestas, kuris vėliau tapo visos šiaurės rytų Kinijos ekonominiu centru. Nuo 1898 m. CER draugijos pastangų dėka taip pat buvo pastatytas komercinis Dalniy uostas (dabar Daliano miestas). Tuo pačiu metu per septynerius metus jo statybai buvo išleista 30 milijonų aukso rublių.
Vasarą CER, įskaitant pietinę atšaką, buvo nutiesta apie 1,4 tūkst. Km takelių (57%), o kai kuriose atkarpose prasidėjo judėjimas. Tačiau Kinijoje kilo Ikhetuano (boksininkų) sukilimas, o 1900 m. Birželio 23 d. Pirmą kartą buvo užpultas CER. Dėl to buvo sunaikinta didelė geležinkelio kelio dalis, infrastruktūros objektai ir stoties pastatai. Po sukilimo liko nepažeisti tik 430 km takelių, o nuostoliai siekė 71 milijoną rublių, tačiau vėliau Kinijos vyriausybė juos atlygino CER draugijai. Geležinkelis buvo atstatytas ir užbaigtas pagreitintu režimu, o 1903 m. Birželio mėn. Jis buvo paruoštas - pastatytos 92 stotys ir 9 tuneliai, nors, kaip įprasta Rusijoje, kai kurie papildymai buvo atlikti jau eksploatuojant geležinkelį, įskaitant Rusijos ir Japonijos karo laikotarpį … Tačiau jau tada operatyviniam karių perkėlimui buvo nutiesta 146 naujos atšakos (525 km takelių).
Japonijos pozicijos sustiprėjo, o neaiškus Kinijos Rytų geležinkelio statusas pajuto, kai tik pablogėjo Rusijos ir Kinijos santykiai. Jau 1906 m. Kinai suabejojo koncesijos sąlygomis, oficialiai pasirašytomis su privačiu Rusijos ir Kinijos banku. Rusijos diplomatai turėjo ginti visas nuolaidų dėl Kinijos Rytų geležinkelio sąlygas, nes tai buvo vienintelis teisinis Rusijos kariuomenės buvimo Mandžiūrijoje pagrindas. Kartu atsisakymas valstybinės įmonės statuso užtikrino palankesnį kinų požiūrį į Rusijos buvimą CER zonoje.
Laukiant audros
Rusijos ir Japonijos karas neleido Kinijos Rytų geležinkeliui susikoncentruoti į komercinį transportą. Net ir ją baigus, pagrindinė linija tarnavo kariniams poreikiams. Tik 1907 m. CER atnaujino reguliarius privačių krovinių ir keleivių vežimo darbus.
1905 m. Buvo prarasta pietinė Kinijos rytinio geležinkelio atšaka ir prieiga prie Geltonosios jūros. Planams dėl aktyvaus „Transsib“naudojimo prekių tranzitui iš Europos į Aziją iškilo grėsmė. Prekių pristatymas geležinkeliu iš Vladivostoko į Hamburgą ar Liverpulį buvo kelis kartus brangesnis nei gabenimas jūra. Dėl to daugiau nei ¾ Kinijos Rytų geležinkelio eismo taikiais 1907–1913 m. buvo siejami ne su tranzitu (arbata ir pan.), o su vidiniu medienos, anglies ir grūdų krovinių gabenimu ir eksportu. Paspartėjusi Amūro geležinkelio, Transsibo atkarpos per Rusijos teritoriją, statyba taip pat neprisidėjo prie CER klestėjimo.
Finansiniu požiūriu praradus pietinę CER atšaką ir Dalniy uostą, kilo didelių nuostolių. Gavus Rusijos finansų ministro sutikimą, dalis obligacijų kapitalo ir paskolų proporcingai atiteko pietiniam filialui, taip pat kapitalas Dalniy uostui ir miestui statyti bei bendrovės laivybos kompanijai organizuoti ir veikti. buvo išimti iš Bendrovės sąskaitų. Šioms įmonėms (5, 6, 8, 9 ir 10) priskirtos obligacijų paskolos buvo panaikintos.
Trumpas taikaus Kinijos Rytų geležinkelio gyvenimo laikotarpis neturėjo didelio ekonominio poveikio, nors transportas augo gana greitai. Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, pagrindinė linija vėl perėjo prie karinių krovinių. Bendra krovinių apyvarta 1914 metais šiek tiek sumažėjo - iki 1,1 mln. Tam tikrą ekonominį atgimimą CER draugijoje sukėlė Rusijoje esančio Ussuriysk geležinkelio perdavimas jo valdymui, o tai natūraliai sukėlė ginčų Valstybės Dūmoje, nes valstybės įmonė buvo perleista į oficialiai privataus užsienio valstybės rankas. geležinkelis.
Šiaurės rytų Kinijos ekonominio potencialo plėtra padidino CER paslaugų paklausą ir atitinkamai jos pajamas. Jau iki 1910 m. Kelias neturėjo eksploatavimo deficito, o 1915–1917 m. CER net nereikalavo iš Rusijos vyriausybės papildomų mokesčių už savo veiklą. CER draugijos finansines problemas sukėlė ne tiek paties geležinkelio veikla, kiek dalyvavimas finansuojant įvairius Mandžiūrijos plėtros projektus. Kaip įprasta, deja, Rusijoje ji negalėjo išsiversti be neefektyvaus, netinkamo lėšų panaudojimo. Be to, Rusijos karinė administracija visada atliko ypatingą vaidmenį faktiniame CER valdyme iki 1917 m.
Ekonominio CER vaidmens analizė neturėtų apsiriboti pačios magistralinės linijos (pagrindinės linijos ilgis - 1726 km plius privažiavimo keliai ir medienos šakos) veiklos vertinimu, o tai iš tiesų buvo nuostolinga daugelį metų. Iš tikrųjų net CER draugija neapsiribojo geležinkeliu: jai priklausė dirbtuvės Harbine, garlaivių flotilė, elektrinės ir Zhalaynor anglių kasyklos. Bendrovė įgijo teisę žvalgyti ir plėtoti anglies telkinius maždaug 17,3 km (30 litrų) atstumu abiejose geležinkelio pusėse, tačiau žemės angliakasybai reikėjo pirkti ar išsinuomoti. Kalbant apie laivybos kompaniją, prieš Rusijos ir Japonijos karą CER draugija užsiėmė jūrų transportu, padedama 20 garlaivių, o praradus Dalny jai priklausė tik upės flotilė ant Sungari.
Kita vertus, Kinijos šiaurės rytų Kinijos Rytų geležinkelio dėka Rusijos prekyba smarkiai suaktyvėjo, o Rusijos verslininkai įgyvendino nemažai investicinių projektų. Be to, Harbine socialinė infrastruktūra, kaip dabar sakytų, sparčiai vystėsi. Apskritai, iki 1914 m. Privačios Rusijos investicijos regione siekė beveik 91 milijoną rublių, tačiau tai sudarė tik 15% Rusijos tiesioginių investicijų į Mandžiūriją - likusi dalis buvo iš pačios CER.
Parduodu sovietinio stiliaus
Pilietinis karas ir intervencija neaplenkė Kinijos Rytų geležinkelio, o jo krovinių apyvarta 1918 m., Palyginti su 1917 m., Sumažėjo 170 kartų! Prisiteisusi kovai su komunistų įtaka, 1917 m. Gruodžio 27 d. Kinijos vyriausybė uždraudė į Rusiją eksportuoti maistą, įskaitant arbatą, ir 1918 m. Sausio mėn. Visiškai uždarė sieną. Tuo pačiu metu baltaodžių emigracija suteikė naują reikšmingą postūmį Harbino ir vietovės aplink greitkelį ekonominei plėtrai.
1917 m. Gruodžio 17 d. (4) dekretu Liaudies komisarų taryba vienašališkai pakeitė 1896 m. Sutarties sąlygas ir nacionalizavo Rusijos ir Azijos banką, perleisdama jo funkcijas Liaudies (valstybiniam) bankui. 1918 m. Vasario mėn. Buvusi CER draugijos valdyba Petrograde buvo išformuota. Nominaliai Kinijos Rytų geležinkelis pateko į RSFSR geležinkelių liaudies komisariato jurisdikciją, nors kelerius metus naujoji sovietų valdžia faktiškai nekontroliavo geležinkelio.
Kai Sovietų Sąjunga ir Kinija užmezgė diplomatinius santykius 1924 m., SSRS atsisakė daugybės „ypatingų teisių ir privilegijų Mandžiūrijoje“. Dėl to buvo panaikintos Rusijos nuolaidos Harbine ir daugelyje kitų Kinijos miestų, tačiau CER ir toliau buvo kontroliuojama ir prižiūrima sovietų pusės. 1925-1927 m. Sovietų ir kinų prekyba atsigavo, todėl krovinių gabenimo apimtis CER pradėjo augti.
Tiesa, tada prasidėjo naujas abiejų šalių santykių pablogėjimas, o provokatorių vaidmenį turėjo atlikti vienetai, suformuoti iš Harbine apsigyvenusių buvusių baltųjų gvardijų. 1929 m. Liepos mėn., Jiems padedant, kinai bandė susvetiminti kelią.
Reidą Kinijos Rytų geležinkelio valdyboje Harbine ir jo institucijose visoje kelio iki Pograničnaja stoties linijoje lydėjo sovietų darbuotojai ir diplomatiniai santykiai. Tuo pačiu metu Mukdeno ir Nankingo valdžia atsisakė taikiai išspręsti šį klausimą, todėl rugpjūtį nutrūko diplomatiniai santykiai tarp SSRS ir Kuomintango Kinijos. Mukdeno kariai ir Rusijos baltosios gvardijos pradėjo karines operacijas prieš sovietų karius Amūre ir Užbaikalėje, tačiau Specialiosios Tolimųjų Rytų armijos daliniai, įžengę į Dongbėjaus teritoriją, netikėtai greitai juos nugalėjo.
Konflikto rezultatas buvo apibendrintas 1929 m. Gruodžio 22 d. Chabarovske - kinai buvo priversti pasirašyti protokolą dėl CER status quo atkūrimo. Kinijos valdžia netgi pažadėjo nuginkluoti baltąją gvardiją, išvarydama jų vadus iš Dongbėjaus. Reaguodama į tai, SSRS nedelsdama išvedė savo karius iš Kinijos šiaurės rytų. Šie įvykiai istorinėje literatūroje gavo pavadinimą „Konfliktas dėl Kinijos rytinio geležinkelio“.
Tačiau jau 1931 m. Japonija pradėjo užimti Mandžiūriją ir tapo aišku, kad sovietų dalyvavimo CER koncesijoje likimas buvo iš anksto nuspręsta. Po kelių mėnesių derybų, prasidėjusių 1933 m. Birželio mėn. Ir lydimų sunkių derybų už tam tikrą kainą, kai buvo kelios priešpriešinių pasiūlymų serijos, SSRS ir marionetinė Mančukuo valstija susitarė parduoti Kinijos Rytų geležinkelį už 140 milijonų jenų. SSRS sutiko per dvejus metus gauti du trečdalius Japonijos prekių sumos, kitą dalį-grynaisiais pinigais, kai bus sudaryta sutartis, ir net Mančukuo iždo obligacijas, kurias garantuoja Japonijos vyriausybė (kurių metinis pelningumas yra 4%)..
1945 m. Rugpjūčio mėn., Pralaimėjus Kvantungo armijai Mandžiūrijoje, Kinijos Rytų geležinkelis vėl grįžo į sovietų kontrolę. Jau rugpjūčio 14 dieną buvo pasirašytas sovietų ir kinų susitarimas dėl Kinijos Čangčuno geležinkelio (taip buvo pavadintas CER ir pietinė atšaka į Port Artūrą, kuri grįžo į pavaldumą). Šis dokumentas pariteto pagrindu įsteigė bendrą bendrovę, kuri eksploatuoja kelią tik komerciniais tikslais, o vėliau visą kelią nemokamai perleido Kinijai 1975 m. Tačiau Stalino draugystės su Mao Zedongu įkarštyje kelias galiausiai buvo perkeltas į KLR daug anksčiau - šeštojo dešimtmečio pradžioje.
