Nuostabi pergalė prieš Kiniją ir karinis diplomatinis pažeminimas, kai Japonija turėjo pasiduoti spaudžiant Rusijai, Vokietijai ir Prancūzijai, sukėlė netikėtumo, neapykantos ir keršto troškulio sprogimą Japonijos imperijoje. Dalis Japonijos kariuomenės netgi buvo pasirengusi savižudybės kovai su trimis pasaulio milžinais ir aptarė kampanijos nuo Port Artūro iki Vladivostoko planą. Buvo mintis - keršyti arba mirti. Valdžia turėjo įkalinti fanatikus, pasiruošusius pulti užsieniečius.
Japonų elitas veikė ta pačia kryptimi, tačiau blaiviai ir apdairiai. Japonija neturėjo nė vieno šiuolaikinio karo laivo, o reguliariojoje armijoje buvo tik 67 tūkst. Kovoje su Rusija, Prancūzija ir Vokietija nebuvo jokių šansų. Reikėjo atskirai įveikti priešą ir susirasti sąjungininkų (Britanija). Tokijas suprato, kad pagrindinė dominavimo Azijoje kliūtis yra Vakarai ir Rusija. Jie nusprendė padaryti pirmąjį smūgį Rusijai, kuri pati susikūrė, smarkiai sustiprindama jos plėtrą Korėjoje ir šiaurės rytų Kinijoje. Dabar kompensacija, gauta iš Kinijos (o Kinija pinigus gavo iš Rusijos, tai yra, rusai de facto iš dalies finansavo Japonijos militarizavimą), buvo skirta ne strateginių geležinkelių kūrimui Korėjoje ir Mandžiūrijoje, kaip planavo Tokijas, bet Didžioji Britanijos karo laivų tvarka. Jie turėjo tapti galingiausiais ir moderniausiais Azijoje. Laivynas buvo prioritetas planuojant būsimą Japonijos imperijos plėtrą regione.
Japonų tautos vienybė vaidino svarbų vaidmenį. Japonai buvo įsitikinę, kad gali nugalėti net stiprų priešą. Japonija parodė fanatišką pasiryžimą užimti regioną. Japonija parodė didelę sėkmę: gyventojų skaičius išaugo nuo 34 milijonų žmonių 1875 m. Iki 46,3 milijonų 1904 m. Užsienio prekyba tuo pačiu laikotarpiu padidėjo 12 kartų - nuo 50 milijonų jenų iki 600 milijonų jenų. Be to, 85% Japonijos eksporto buvo pagamintos prekės. Tai yra, šalis parodė įspūdingą industrializacijos sėkmę. Taip pat verta paminėti aukštą išsilavinimo lygį šalyje.
Kita vertus, Rusija atvirai metė iššūkį didėjančioms Japonijos imperijos ambicijoms ir buvo labiausiai prieinamas ir pažeidžiamiausias priešas. Sankt Peterburgas pažadėjo Kinijai apsaugoti nuo Japonijos ir padėti išmokėti kompensaciją. Per trumpiausią įmanomą laiką buvo sukurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kuris Kinijos finansų ministerijos vardu turėjo teisę išleisti valiutą ir rinkti mokesčius, tiesti geležinkelius Mandžiūrijoje ir vykdyti telegrafo ryšius. Rusija taip pat sustiprėjo Korėjoje. Korėjos karalius iš tikrųjų gyveno Rusijos rezidencijoje, o Rusijos pirkliai ir pramonininkai pasinaudojo Korėjos politinės ir ekonominės sistemos silpnumu. Rusai užsitikrino pirmąsias nuolaidas nuo Korėjos šiaurinių sienų iki Yalu upės žiočių vakaruose ir Tiumenės upės žiočių rytuose, užimančių 3300 kvadratinių mylių plotą. 1897 m. Gegužės mėn. Pirminis koncesijos savininkas Julius Brunneris ją pardavė imperatoriškam teismui. Teismo planuotojai, didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius ir kapitonas Aleksandras Bezobrazovas, planavo sukurti galingą Rytų Azijos kompaniją, britų Rytų Indijos kompanijos analogą, nuo kurios prasidėjo britų valdžia Azijoje. Tai buvo sukurti mechanizmą, skatinantį Rusijos politinius ir ekonominius interesus didesniuose Tolimuosiuose Rytuose. Tai buvo labai pavojingas įsipareigojimas, nes Rusija jau kelis dešimtmečius vėlavo su tokia plėtra. Rusijos Tolimieji Rytai neturėjo karinio-ekonominio, demografinio ir transporto infrastruktūros potencialo tokiai įžeidžiančiai politikai Korėjoje ir Kinijoje.
Taigi Japonijos imperija tuo metu augo, o diplomatinis pralaimėjimas iš didžiųjų galių tik sustiprino japonų norą pasiekti savo tikslų. Iš visų pasaulio rinkų Japonijai svarbiausia buvo Mandžiūrija. O Rusija tuo metu stačia galva lipo į šiaurės rytų Kiniją. Be to, Rusija neleido Japonijai užimti Korėjos - „peilio, nukreipto į Japonijos širdį“(strateginis priešakinis planas). O Japonija demonstratyviai pradėjo ruoštis karui su Rusija
Didysis Sibiro kelias
Du pagrindiniai Rusijos imperijos ramsčiai Mandžiūrijos-geltonojoje Rusijoje buvo Kinijos Rytų geležinkelis (Kinijos-Rytų geležinkelis) ir Port Artūras. Pirmą kartą idėją nutiesti geležinkelį Sibire pateikė grafas N. N. Muravjevas-Amurskis. 1850 metais jis pasiūlė čia ratų vikšro statybos projektą, kurį vėliau turėjo pakeisti geležinkelis. Tačiau dėl lėšų trūkumo šis projektas liko popieriuje, nors 1857 m. O po to, kai 1860 metais Muravjovas pasirašė Pekino sutartį, jis iš karto pradėjo „pulti“Peterburgą, išdėstydamas mintį, kad geležinkelis, einantis iš sostinės į Rytus, pakeis Rusijos likimą. Taigi idėja nutiesti geležinkelį iš Europos Rusijos dalies į Ramųjį vandenyną atsirado laiku ir šio projekto įgyvendinimas tikrai galėtų pakeisti Rusijos istoriją, paversti ją pirmaujančia jėga Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Tačiau šio plano pradžia buvo atidėta iki 1880 m.
Beveik vienu metu su grafu Muravjovu anglų inžinierius Dulis pasiūlė nutiesti arklio traukiamą geležinkelį iš Nižnij Novgorodo, per Kazanę ir Permę, o paskui per visą Sibirą į vieną iš Ramiojo vandenyno uostų. Tačiau šis pasiūlymas, deja, nesukėlė Rusijos valdžios užuojautos. Nors Sibiro maršrutas sujungė visą Rusijos imperiją į vieną visumą ir leido pradėti Sibiro ir Tolimųjų Rytų kapitalo plėtrą, paversti jas galingomis imperijos žaliavų bazėmis, sukurti pirmuosius pramonės centrus, paspartinti industrializaciją ir padidinti gyventojų srautą į Rytus. Rusija galėtų užimti dominuojančią padėtį Korėjoje ir šiaurės rytų Kinijoje, tačiau jau remdamasi rimta baze Rusijos teritorijoje, Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose.
1866 metais pulkininkas E. V. Bogdanovičius, išsiųstas į Vjatkos guberniją padėti badauti, paskelbė, kad reikia nutiesti geležinkelį iš vidinių provincijų į Jekaterinburgą ir toliau į Tomską. Jo nuomone, šis kelias galėjo užkirsti kelią badui Uralo teritorijoje ir, paskui nutiestas per Sibirą iki Kinijos sienos, būtų gavęs didelę strateginę, prekybinę ir ekonominę reikšmę. Pulkininko Bogdanovičiaus idėja buvo patvirtinta, pradėti tyrimai ir iki 1860 -ųjų pabaigos. Sibiro geležinkelio kryptimi jau buvo net trys projektai.
Tačiau, nepaisant karinės-strateginės, ekonominės projekto svarbos ir dėmesio, kurį caro Aleksandras II skyrė pulkininko Bogdanovičiaus pasiūlymui, būsimo kelio projektai neperžengė specialios literatūros ir mokslinių diskusijų ribų. Tik 1875 m. Sibiro geležinkelio tiesimo klausimas buvo pradėtas svarstyti vyriausybėje, tačiau jį buvo planuojama tiesti tik europinėje Rusijos dalyje, o ateityje - ne toliau kaip Tiumenėje. Galų gale buvo priimtas kompromisinis sprendimas - sukurti vandens -geležinkelio maršrutą į Sibirą.
Tikri veiksmai europinėje Rusijos dalyje prasidėjo tik po 1880 m. Imperatorius Aleksandras III nusprendė, kad geležinkelis turi būti nutiestas į Sibirą. Tačiau reikalas vyko labai lėtai ir caras su liūdesiu pažymėjo: „Liūdna pastebėti, kad dar nieko svarbaus nebuvo padaryta šios turtingos, bet nepaliestos šalies užkariavimo kryptimi; laikui bėgant čia reikės kažką daryti “. Tačiau praėjo dar keli metai, kol Peterburgas nuo žodžių persikėlė į darbus.
1883-1887 m. buvo atliktas puikus darbas tiesiant Ob-Jenisejaus vandens sistemą, išvalius ir ištiesinus daugybę mažų upių kanalų, tiesiant kanalą, statant užtvanką ir šliuzus. Taigi buvo sukurta galimybė gabenti prekes ir keleivius didžiuliu vandens geležinkeliu: nuo Sankt Peterburgo palei Volgos-Baltijos vandens sistemą iki Permės, paskui Permės-Jekaterinburgo-Tiumenės keliu, paskui palei Obsko-Jenisejų ir Selenginskį vandens sistemose ir toliau Amūre iki pat Ramiojo vandenyno. Šio kelio ilgis buvo daugiau nei dešimt tūkstančių kilometrų. Tačiau šio maršruto naudojimas visiškai priklausė nuo gamtinių ir oro sąlygų. Todėl kelionė buvo ilga ir sunki, o kartais ir rizikinga. Sibiro ir Tolimųjų Rytų plėtrai reikėjo geležinkelio.
1887 metais buvo nuspręsta nutiesti kelią. Tuo pat metu buvo daroma prielaida, kad tai bus ne ištisinis, o mišrus vandens geležinkelis. Tik 1891 m. Vasario mėn. Buvo išleistas dekretas dėl „ištisinio geležinkelio per visą Sibirą“nuo Čeliabinsko iki Vladivostoko tiesimo. Jos statyba buvo paskelbta „dideliu nacionaliniu poelgiu“. Greitkelis buvo padalintas į septynis kelius: Vakarų Sibiro, Centrinio Sibiro, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, North Ussuri ir South Ussuri. Vėliau atsirado Kinijos ir Rytų geležinkelis. 1891 m. Gegužės 19 d. Vladivostoke pradėtas tiesti Didysis Sibiro kelias. 1892 m. Lapkritį vyriausybė skyrė 150 milijonų rublių svarbiausiam prioritetui ir 20 milijonų rublių pagalbiniams darbams. Statyba turėjo būti baigta šiomis sąlygomis: Čeliabinskas - Obas - Krasnojarskas - iki 1896 m. Krasnojarskas - Irkutskas - iki 1900 m. linija Vladivostokas - Grafskaja - 1894–1895 m. Preliminari kaina buvo 350 milijonų rublių aukso arba 44 tūkstančiai rublių už kilometrą. Nuo 1892 m. Buvo pradėti žvalgymo ir statybos darbai visuose keliuose, išskyrus Amūro.
Dėl strateginių priežasčių trasa buvo plati. Noras pagreitinti darbus ir teritorijos sąlygas (nesugadinti miškai, uolos ir galingos vandens užtvaros) lėmė, kad kelias buvo viengubas. Darbo mastas buvo titaniškas. Jau Obas, Irtišas ir Jenisejus, jau nekalbant apie Baikalo ežerą, galėjo atgrasyti nuo noro tiesti kelią. Pusę metų dirva buvo užšalusi beveik dviem metrais. Statyboms buvo suformuota visa armija: iš viso vienu metu statybvietėje dirbo daugiau nei 100 tūkstančių žmonių (dešimtys tūkstančių darbininkų, tūkstančiai mūrininkų, dailidžių, lainerių, vežimų, keltininkų ir technikos specialistų).. Darbuotojai buvo įdarbinti iš skurdžiausių Rusijos provincijų ir iš vietinių gyventojų. Vietiniai valstiečiai pjovė medieną, augino žemę, balastą ir statybines medžiagas. Kaliniai traukė. Iš pradžių jie buvo blogi pagalbininkai. Bet tada jie pradėjo juos skaityti 8 mėnesius per metus. O teistumas po dvejų metų darbo sumažėjo perpus. Nemokami statybininkai gavo 42 arų žemės. Dauguma darbų buvo atliekami rankomis. Pagrindiniai įrankiai buvo kastuvai, laužtuvai, kirviai ir pjūklai.
Platus darbas valstybės sąskaita leido operatyviai manevruoti darbo jėgą. Tai suteikė pranašumą prieš privatų metodą, kai statybas vykdo skirtingos, konkuruojančios akcinės bendrovės, kurių tikslas buvo pelnas bet kokia kaina. Naudojant didžiulį skaičių žmonių tiesiant geležinkelius nuo Uralo iki Ramiojo vandenyno, buvo galima nuolat didinti Transsibo statybos tempą. Dėl to tarp 1892–1895 m. greitkelis buvo pažengęs maždaug pusės tūkstančio kilometrų greičiu per metus. Didėjanti išorinė grėsmė privertė statybų tempą paspartinti 1895 m.spurtas buvo padarytas tūkstantį kilometrų per metus. Imperija pažodžiui suplėšė savo gyslas, kad ištemptų geležinį kelią į Didįjį vandenyną.
1891 m. Pavasarį pradėta statyti Ussuriyskaya linija. 1893 m., Dvejais metais anksčiau laiko, vyriausybė atidarė finansavimą Centrinio Sibiro geležinkelio statybai. Svarbus įvykis buvo tilto per Obą statyba. Prie tilto atsirado kaimas, kuris vėliau virto Novosibirsko miestu. Centrinio Sibiro geležinkelis prasidėjo nuo rytinės tilto atramos ir baigėsi Irkutske. Jis buvo pašalintas iš transporto komunikacijų, iš Centrinės Rusijos reikėjo pristatyti ne tik darbuotojus, bet ir įrangą bei medžiagas. Kitos didelės upės taip pat buvo didelės užtvaros, per kurias reikėjo nutiesti didelius tiltus, įskaitant 515 m ilgio per Tomą ir 950 m per Jenisejų.
1896 m. Vasarą prasidėjo ruožas nuo Irkutsko iki Baikalo. Ši Transsibo dalis buvo pradėta eksploatuoti 1901 m. Čia statyba pasiekė sunkumų viršūnę - Baikalo ežero - didžiausio pasaulyje gėlo vandens rezervuaro - srityje. 1900 metais apvažiuoti ežerą prireikė 47 dienų. Dėl reljefo sudėtingumo, tiekimo atstumo ir kitų priežasčių, šios atkarpos statybos metu viršytos išlaidos siekė 16 milijonų rublių, o kilometras kelio kainavo 90 tūkstančių rublių. Monstriškomis pastangomis darbininkai pastatė grandiozinį keltą, kursuojantį tris kartus per dieną. Riedmenys buvo gabenami galingais ledlaužio keltais „Baikal“ir „Angara“, kurie reguliariai kursuoja 73 kilometrų keltu. Ledlaužius pastatė britų kompanija „Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co“, tada laivai buvo išardyti į Baikalą. Didžiausia kelto pervaža buvo 27–40 vagonų per dieną. Keltas perplaukė nuo Listvennichnaya prieplaukos iki Mysovaya prieplaukos. Tada kelias ėjo į Verneudinską.
Keltų ledlaužis „Baikal“Baikalo ežere, 1911 m
Tačiau vėliau toks mišrus transporto būdas pasirodė nepakankamai efektyvus, ypač prieškario ir karo laikotarpiu, kai reikėjo greitai nugabenti į Tolimuosius Rytus karių, ginklų, įrangos masę, taip pat organizuoti visavertę jų pasiūlą. Žiemos šalčių metu kariai turėjo pėsčiomis ledu kirsti didžiulį ežerą, sustodami šildytis. Kartkartėmis siautėjo audros ir šiaurės vėjas pralaužė ledus, o tai lėmė žmonių mirtį. Inžinieriai įrengė geležinkelio bėgį, tačiau lokomotyvas negalėjo pravažiuoti ant ledo ir vagonų su ginklais, arklius tempė su atsargomis. Lygiagrečiai geležinkelio linijai buvo nutiestas ledo greitkelis. Tačiau tokios perėjos tempas buvo itin mažas. Tai privertė kelti galutinio Circum-Baikal geležinkelio tyrimo ir statybos klausimą.
Dar 1891 metais buvo svarstomos dvi galimybės apeiti Baikalo ežerą - šiaurinė ir pietinė. Šiaurinis atrodė paprastesnis. Tačiau „OP Vyazemsky“ekspedicijoje nustatyta, kad pietinis variantas, nepaisant jo sudėtingumo, vis tiek yra priimtinesnis, nes vietovė čia yra geriau apgyvendinta. Todėl mes tuo ir apsigyvenome. Kelias ėjo uolėta pakrante, aplenkdamas Baikalą. Rusijos statybininkai įvykdė dar vieną žygdarbį. Circum-Baikal geležinkeliu buvo pastatyti 260 km ilgio, 39 tuneliai, kurių bendras ilgis 7, 3 km, 14 km atraminių sienų, 47 saugos galerijos, viadukai, bangolaužiai, daugybė tiltų ir vamzdžių. Šis kelias yra unikalus įvairių dirbtinių konstrukcijų koncentracijoje, tapdamas vizualia inžinerijos ir statybos meno enciklopedija. Tik žemės darbų apimtis tiesiant kelią sudarė daugiau nei 70 tūkstančių kubinių metrų kilometrui. Nenuostabu, kad ši linija buvo kuriama šešerius metus. Nesavanaudiškas statybininkų darbas leido 1905 m. (Metais anksčiau nei planuota) pradėti reguliarų traukinių eismą. Tuo pačiu metu keltų paslauga egzistavo dar beveik 20 metų. Tam netoli Baikalo stoties buvo pastatyta nauja prieplauka - Barančiukas.
Transsib. Netoli Khiloko stoties. 1900 metų
Sibiro trasos statyba
Kinijos Rytų geležinkelio statyba
Po Užbaikalio kelio (Mysovaya - Sretensk) iš pradžių buvo planuojama nutiesti Amurskaya kelią. Pagal tai 1893–1894 m. atliko apklausas iš Sretensko į Pokrovskos kaimą prie Amūro ir toliau į Chabarovską. Tačiau sąlygų sudėtingumas, klimato atšiaurumas ir, svarbiausia, geopolitika, Rusijos užgrobtas Port Artūras privertė priimti kitą sprendimą - vesti geležinkelį į Port Artūrą ir Dalį.
Witte atliko pagrindinį ir lemtingą vaidmenį priimant šį sprendimą. Jis pasiūlė atlikti paskutinę maršruto dalį per Kinijos teritoriją, sutaupant pusę tūkstančio maršruto iki Vladivostoko. Pagrindinė priežastis, dėl kurios Peterburgas įtikino Pekiną, buvo karinė pagalba iš Rusijos Kinijai galimoje kovoje su Japonija. Witte sakė Kinijos ministrui Li Hongzhangui, kad „mūsų dėka Kinija liko nepaliesta, kad mes paskelbėme Kinijos vientisumo principą ir kad skelbdami šį principą mes jo laikysimės amžinai. Tačiau tam, kad galėtume paremti mūsų paskelbtą principą, visų pirma būtina pastatyti mus į tokią padėtį, kad, jei kas nors nutiktų, mes tikrai galėtume jiems padėti. Mes negalime suteikti šios pagalbos, kol neturime geležinkelio, nes visos mūsų karinės pajėgos yra ir visada bus Europos Rusijoje. … Taigi, kad galėtume išlaikyti Kinijos vientisumą, pirmiausia mums reikia geležinkelio, o geležinkelio, einančio pačia trumpiausia kryptimi iki Vladivostoko; tam ji turi praeiti per šiaurinę Mongolijos dalį ir Mandžiūriją. Galiausiai, šis kelias taip pat reikalingas ekonomiškai, nes jis padidins mūsų Rusijos nuosavybės produktyvumą, kur jis pateks, taip pat to Kinijos turto, per kurį jis eis, našumą “.
Po tam tikrų abejonių Kinijos vyriausybė, dėkodama už pagalbą kovojant su Japonijos kėsinimais, sutiko per Mandžiūriją nutiesti Transsibiro geležinkelio atkarpą-Kinijos ir Rytų geležinkelį (CER). Rusija gavo teisę tiesti geležinkelį per Mongoliją ir Mandžiūriją į Vladivostoką. Savo vaidmenį taip pat atliko tiesioginis Čingo imperijos ministro Li Hongzhano kyšininkavimas (jis gavo didžiulę sumą - 4 milijonus rublių). Tai buvo tradicinis reiškinys tuometinei Kinijai, aukšti pareigūnai ir generolai ėmė kyšius, skatindami Vakarų valstybių ir kompanijų interesus.
„Taigi, - pažymėjo Witte, - mūsų rankoms buvo perduotas didžiausios politinės ir komercinės reikšmės kelias … Jis turėjo tarnauti kaip Rytų ir Europos tautų suartėjimo instrumentas“. Finansų ministras tikėjo, kad šis kelias prisidės prie taikaus Mandžiūrijos užkariavimo. Witte manė, kad Didysis kelias bus Rusijos atsakas į Sueco kanalo tiesimą ir Trans-Kanados geležinkelio sukūrimą. Anglija jau valdė du trečdalius Kinijos uostų, o Rusija turėjo vieną būdą sustiprinti savo pozicijas regione - įtraukti Mandžiūriją į savo įtakos sferą ir atvesti kelią į Vladivostoką bei Port Artūrą. Šiam variantui pritarė ir Japonijos imperijos stiprėjimas Tolimuosiuose Rytuose, kuris kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, CER, anot jos šalininkų, leido Rusijai patekti į naujas pardavimo rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione.
Vienas įtakingiausių ir keisčiausių Čingo imperijos garbingų žmonių Li Hongzhang. Jis pasirašė Shimonoseki taikos sutartį su Japonija (1895 m.) Ir sąjungininkų sutartį tarp Rusijos imperijos ir Kinijos (1896 m.)
Rusijos finansų ministras ir CER „gubernatorius“Sergejus Julievičius Witte
Tačiau šis kelias turėjo ir priešininkų. Kinijoje padaugėjo neramumų ir nepasitenkinimo užsieniečiais, pavergusiais didžiąją Azijos imperiją. Tai yra, keliui iškilo grėsmė ir jį reikėjo ne tik nutiesti, bet ir apsaugoti, tam paskyrus visą pastatą. Būsimas „boksininkų“sukilimas patvirtins šią grėsmę. Kinijos sukilėliai sunaikins apie 900 verstų iš 1300, žala sieks daugiau nei 72 milijonus rublių. Rusija turės sukurti Zaamūro pasienio apygardą.
Pačioje Rusijoje šalininkai, galintys pereiti Didįjį Sibiro kelią palei Amūro upę, tai pateisino vėlesniu Rusijos Sibiro ir Tolimųjų Rytų Rusijos teritorijų ekonominio ir socialinio vystymosi galimybių padidėjimu. Amūro generalgubernatorius S. M. Dukhovskis pareiškė, kad net jei Mandžiūrija būtų prijungta prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio svarba Rusijai išliktų milžiniška, taip pat jo „kolonizacija ir pagrindinė organizacinė reikšmė“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau suplanuotos geležinkelio linijos palei Amūrą statybos. Be to, tiesiant kelią per Kinijos teritoriją, prisidėjo prie kinų, o ne Rusijos gyventojų vystymosi. Kariniu-strateginiu požiūriu šiam keliui grėsė maištingi Kinijos gyventojai, o karo su Japonija atveju-Japonijos kariuomenė. Siekiant apsaugoti kelią, reikėjo skirti papildomą didelį karinį kontingentą ir laikyti jį svetimoje teritorijoje.
Taigi geležinkelio tiesimas per Kinijos teritoriją buvo susijęs su labai didele strategine rizika. Tačiau Witte, kuri, pasak kai kurių tyrinėtojų, buvo susijusi su Vakarų meistrais ir buvo jų aukšto rango „įtakos agentas“Rusijoje, sugebėjo įveikti šį pasipriešinimą, o CER išvyko į pietus per Mandžiūriją. Tik pralaimėjimas Rusijos ir Japonijos kare 1904-1905 m. pademonstravo caro vyriausybei strateginį šio sprendimo klaidingumą, kuris paspartino Amūro geležinkelio tiesimą
1895 m. Gruodžio mėn. Finansų ministro S. Yu. Witte iniciatyva buvo įsteigtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas siekė 6 milijonus rublių. Jo formavimui 15% lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis komercinis bankas, o 61% - iš 4 Prancūzijos bankų. 1896 m. Gegužės 22 d. (Birželio 3 d.) Buvo pasirašyta slapta Rusijos ir Kinijos sutartis dėl Rusijos ir Kinijos aljanso prieš Japoniją (Maskvos sutartis). Rusijos pusėje sutartį pasirašė S. Yu Witte ir princas A. B. Lobanovas-Rostovskis, o iš Kinijos-Li Hongzhang. Rusija ir Kinija sudarė gynybinį aljansą, „kuris turi būti įgyvendintas bet kokiam Japonijos išpuoliui prieš Rusijos Ramiojo vandenyno valdas, prieš Kiniją ar Korėją. Šiuo atveju abi susitariančiosios šalys įsipareigoja paremti viena kitą visomis šiuo metu turimomis sausumos ir jūrų pajėgomis ir kiek įmanoma padėti viena kitai aprūpinti tas pačias pajėgas įvairiais ištekliais “. Sutartis suteikė Rusijai teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūrijos teritoriją: „Siekdama palengvinti Rusijos kariuomenės patekimą į taškus, kuriems gresia išpuolis, ir aprūpinti priemonėmis šių karių pragyvenimui, Kinijos vyriausybė sutinka tiesti geležinkelį per Mandžiūriją … Karo veiksmų metu Rusija turi teisę laisvai naudotis šiuo keliu savo kariams vežti ir aprūpinti. Taikos metu Rusija naudojasi ta pačia teise … “.
1896 m. Rugpjūčio 27 d. (Rugsėjo 8 d.) Kinijos pasiuntinys Rusijos imperijoje Xu Zengchengas pasirašė 80 metų galiojusį susitarimą su Rusijos ir Kinijos banko valdyba dėl banko suteikimo teisės tiesti geležinkelį per Mandžiūrija ir apie akcinės bendrovės „Kinijos Rytų geležinkelio draugija“sukūrimą. Rugsėjo 16 dieną Pekine buvo ratifikuota slapta sutartis. Koncesijos sutartyje buvo numatyta, kad CER gabaritas turi būti toks pat kaip ir Rusijos geležinkeliuose. Draugijai priklausančios žemės ir jos pajamos buvo atleistos nuo visų muitų ir mokesčių. Įmonei buvo suteikta teisė savarankiškai nustatyti geležinkelio tarifus. Ypač svarbi buvo Draugijos teisė „besąlygiškai ir išskirtinai valdyti savo žemes“, tai yra visa susvetimėjimo juosta. Koncesijos sutarties sąlygos šią juostą pavertė kažkuo panašiu į didelę Rusijos teritoriją, nusidriekusią palei kelią. CER visuomenė netgi sukūrė savo ginkluotus sargybinius. Po 80 metų geležinkelio linija turėjo nemokamai patekti į Kinijos vyriausybę. Po 36 metų ji įgijo teisę pirkti kelią. Aukščiausia Kinijos Rytų geležinkelio priežiūra buvo sutelkta Rusijos finansų ministro rankose. Kurį laiką Witte tapo tikruoju Kinijos Rytų geležinkelio ir iš tikrųjų visos Mandžiūrijos valdovu.
Taigi Rusijos imperija Vidurinėje Karalystėje užėmė antrą vietą tiesiant geležinkelius, nusileisdama tik Didžiajai Britanijai. Iki 1898 m. Pabaigos Britų imperija gavo nuolaidų iš Kinijos tiesiant geležinkelį, kurio bendras ilgis yra 2800 mylių, Rusija - 1 530 mylių, Vokietija - 720 mylių, Prancūzija - 420 mylių, Belgija - 650 mylių, JAV - 300 mylių.
1897 m. Rugpjūčio 16 d. (27 d.) Buvo CER statybos pradžios diena. 1898 m. Aplinkybės šiek tiek pasikeitė. Rusija užėmė Port Artūrą, ir dabar reikėjo nutiesti kelią ne tik į Vladivostoką, bet ir nutiesti atšaką į Port Artūrą. 1898 m. Birželio mėn. Rusija gavo nuolaidą tiesiant pietinę Kinijos rytinio geležinkelio atšaką (vėliau žinomą kaip Pietų Manchurijos geležinkelis), kuri turėjo suteikti išėjimą į Dalniy (Dalian) ir Port Arthur (Lushun) uostus.), esančiame Liaodongo pusiasalyje.
1898 m. Vasarą rusai atvyko į apgailėtiną kaimą, kuris netrukus tapo pagrindiniu centru Harbinu. Čia labai greitai iškilo bankai, akmeniniai namai, viešbučiai, telegrafo biuras, o Harbinas tapo Rusijos įtakos centru šiaurės rytų Kinijoje.
Šaltinis: A. Širokoradas. Prarastos Rusijos žemės: nuo Petro I iki pilietinio karo
