1980 -ųjų gegužės 4 -osios naktį Tito mirė Liublianoje, tačiau per savo gyvenimą buvo sukurti ir priimti du nauji lėktuvų modeliai, kurie tapo Jugoslavijos oro pajėgų „vizitine kortele“.
Dar septintojo dešimtmečio pabaigoje Jugoslavijos ir Rumunijos vyriausybės pradėjo nagrinėti galimybę kartu sukurti daugiafunkcinį priešgarsinį naikintuvą. Ši galimybė leido pasidalyti išlaidas, kurių kiekviena mažesnė šalis negalėjo sau leisti. Remiantis kariuomenės vadovybės skaičiavimais, abiejų valstybių oro pajėgos ketino įsigyti apie 200 tokių lėktuvų. Po jungtinės komisijos darbo pagaliau buvo suformuoti taktiniai ir techniniai reikalavimai naujai mašinai, kurią jie planavo aprūpinti „Viper“variklių pora, nes tiek Jugoslavija, tiek Rumunija pagal licenciją gamino įvairias šio turboreaktyvinio variklio versijas. Iki 1972 m. Vidurio Jugoslavijos karinių oro pajėgų techninio instituto ir Rumunijos nacionalinio mokslo ir technologijų instituto dizaineriai baigė bendro projekto darbus. Vienu metu buvo pradėti rinkti du prototipai - Jugoslavijoje „Soko“įmonėje ir Rumunijoje „Craiova“gamykloje. Lėktuvas praktiškai buvo identiškas tik fiuzeliažams su britų išmetimo sėdyne „Martin-Baker“Mk.6, o kiekviena pusė turėjo savo įrangą ir ginkluotę.
Vienos sėdynės atakos lėktuvo varianto prototipas kiekvienoje šalyje pradėtas gaminti 1972 m. Pagrindinis užsakymas Rumunijoje buvo pateiktas IRAv lėktuvų gamykloje (šiandien Aerostar SA) Bakao, kur buvo pagamintas rumunų prototipo fiuzeliažas, surinkimas ir bandymai; „IRMA Baneasa“(dabar „Romaero SA“) Bukarešte padarė sparnus, o ICA „Ghimbav-Brasov“-visus likusius. Jugoslavijos prototipas buvo pagamintas Mostaro (SOKO), Pancevo (UTVA) ir Trsteniko gamyklose. Darbo pasidalijimas buvo toks: Rumunija pagamino priekinį fiuzeliažą, kilį ir papildomus tankus, o Jugoslavija - sparnus, likusį korpusą ir uodegą.
Varikliu buvo pasirinkti du britų „Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR“, kurie buvo išdėstyti abiejose kėbulo pusėse. Pasirinkimas nebuvo atsitiktinis - šis modelis buvo pagamintas pagal licenciją abiejose šalyse: Rumunijoje - „Turbomecanica“gamykloje Bukarešte, o Jugoslavijoje - „Orao“Railovace, netoli Sarajevo.
1974 m. Spalio 31 d., Su 20 minučių skirtumu, abu prototipai pirmą kartą pakilo į orą ir gavo pavadinimą „Orao“(„erelis“) Jugoslavijoje (J -22 - J iš jurisnik = atakos lėktuvas) ir IAR-93 indeksas Rumunijoje.
J-22 prototipas
Dviejų vietų kovinio mokymo lėktuvo versija gavo pavadinimą „NJ-22 Orao“. Dviejų vietų Jugoslavijos prototipas pakilo 1976 metų lapkritį. Vienas iš Jugoslavijos prototipų buvo prarastas 1980 metais netoli Mostaro po susidūrimo su paukščiu.
Pagamintos transporto priemonės buvo pradėtos tiekti tik praėjus dvejiems metams nuo bandymų pradžios. Taip buvo dėl to, kad reikėjo sumažinti orlaivio svorį, kuris buvo 1000 kg didesnis nei deklaruotas.
Pirmoji Jugoslavijos automobilių serija buvo pagaminta 1977 m. Pabaigoje ir pradėjo veikti kitų metų pradžioje. Vakarėlį sudarė 10 vienviečių IJ-22 ir 5 dvigubi INJ-22. Šios mašinos vėliau buvo pavadintos „Orao“1. Jie daugiausia buvo naudojami žvalgybai, nes neturėjo įmontuotų ginklų, kuriuos sumontuoti reikėjo kardinaliai pakeisti dizainą.
Lengvas Jugoslavijos oro pajėgų daugiafunkcis atakos lėktuvas J-22
1980 metais pradėta gaminti pirmoji Jugoslavijos orlaivių serija, kurią sudarė 15 IJ-22 ir trys INJ-22. Pirmasis šios serijos orlaivis pakilo 1981 m. Sausio mėn., Po to orlaivis pradėjo naudotis Jugoslavijos oro pajėgomis kaip žvalgybinis lėktuvas. Pirmosios ginkluotos orlaivio versijos-vienas D-22 ir dvigubas INJ-22-buvo pradėtos naudoti 1982–1983 m.
353 -asis 97 -osios oro brigados IAP, įsikūręs „Ortyes“oro bazėje, tapo pagrindiniu naujos įrangos kūrimo padaliniu. Antrasis buvo 351 -asis 82 -ojo abio iapas Cerkelje oro bazėje Rytų Slovėnijoje. Jie buvo apginkluoti orlaivių modifikacijomis IJ ir INJ-22, kurie buvo naudojami kaip žvalgybiniai lėktuvai dviejų puolimo eskadrilių, esančių „Cerkelje“, labui.
Lengvas Jugoslavijos oro pajėgų daugiafunkcis atakos lėktuvas J-22
Vienas dvigubas INJ-22, 1984 m. „Soko“lėktuvų gamykloje, buvo paverstas jūriniu žvalgybos lėktuvu INJ-22M (M iš „morski“-„jūra“), galinėje kabinoje sumontavus papildomą įrangą ir pakabinus konteinerį su radaru. ieškoti jūros taikinių. Lėktuvas atliko keletą skrydžių Orteso aerodrome netoli Sarajevo, tačiau nieko nežinoma apie tolesnį jo likimą.
1981 m. Įvyko radikalus orlaivio dizaino modernizavimas. Gamybinių transporto priemonių korpusai ir sistemos buvo pakeisti, visų pirma, buvo sumontuoti modernizuoti „Viper“varikliai Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Pirmasis Jugoslavijos lėktuvas su tokiu varikliu, pavadinimu SY-1 arba J-22NS, pakilo 1983 m. Spalio 20 d., O kitų metų lapkričio 22 d. Bandomasis pilotas peržengė jame esančią garso barjerą.
Dėl tam tikrų variklio problemų serijinė lėktuvo gamyba buvo pradėta tik 1986 m. Jugoslavijos kariuomenė šiems orlaiviams suteikė pavadinimą J-22, o Vakaruose lėktuvas gavo pavadinimą J-22 (M) arba „Orao“2. Iš viso buvo pagaminta 43 J-22.
Dviejų vietų NJ-22 versija pirmą kartą pakilo 1986 m. Liepos 18 d., Po to buvo pastatyta 12 NJ-22 (Vakaruose-„Orao“2D).
Be to, tarnybą pradėjo dar 8 J-22 ir 6 NJ-22. Kai kurie šaltiniai nurodo, kad tai buvo orlaiviai, modifikuoti iš ankstyvųjų IJ-22 ir INJ-22, o tai yra gana realu, nes mašinų korpusai yra identiški.
Pirmosios dvi Jugoslavijos karinių oro pajėgų šoko eskadrilės, gavusios naujų medžiagų, buvo 238 -oji 82 -ojo abatso bombonešių eskadrilė Cerkle mieste ir 241 lbae iš 98 -ojo abėcėlės Petrovets oro bazėje (Skopjė). Trečioji eskadrilė (242 -oji dalis, 172 -oji koja) Golubovcų oro bazėje (Titograde, dabar Podgoricoje) persikvalifikavo naujo tipo.
Lengvas Jugoslavijos oro pajėgų daugiafunkcis atakos lėktuvas J-22
Iš viso buvo pagaminta apie 210–220 visų modifikacijų „Orao“lėktuvų, paskutinis lėktuvas buvo pagamintas 1992 m. „Orao“lėktuvų ginkluotės asortimente yra dvi 23 mm GSh-23L patrankos su 200 šovinių už barelį, amerikietiškos „AGM-65 Maiverik“oras-žemė raketos ir Jugoslavijos „Kh-66 Thunder“(Jugoslavijos sovietinės X raketos versija -23)., Prancūziškos betono dūrio bombos „Durendal“ir britų kasetinės bombos, taip pat įvairūs šalies gaminami ginklai.
1972–1973 m. Prancūzijoje buvo įsigyta 21 sraigtasparnių „Aerospatial SA.341 H Gazelle“partija, vėliau SA.341H „Partizan“sraigtasparniai buvo pagaminti pagal SOKO licenciją Mostaro gamykloje (iš viso buvo pastatyta 132 sraigtasparniai).
Daugiafunkcis sraigtasparnis SA.341H Partizan
Nuo 1982 m. Mostaro gamykla perėjo prie sraigtasparnių SA.342L gamybos (buvo pagaminta 100 lėktuvų). Sraigtasparniai SA.342L buvo pagaminti dviem versijomis. Priešgaisrinis sraigtasparnis „Gazelle-GAMA“(„Gazelle-MALjutka“) buvo skirtas kovoti su šarvuočiais ir buvo ginkluotas keturiais „Malyutka“ATGM.
Priešgaisrinis sraigtasparnis „Gazelle-GAMA“
Pasirinkimas prieštankinio sraigtasparnio ATGM „Baby“ginkluotei buvo paaiškintas tokių kompleksų buvimu tarnyboje su JNA (Jugoslavijos liaudies armijos) sausumos pajėgomis - sraigtasparniai galėjo papildyti kariuomenės šaudmenis. Sraigtasparnis SA.341L HERA (Helicopter-Radio) buvo skirtas žvalgybai ir artilerijos ugnies reguliavimui. Sraigtasparnių eskadrilės buvo ginkluotos visų trijų modifikacijų gazelėmis, paprastai: keturiomis „Partizan“(sena SA.341H) ir 4 naujomis Hera ir Gama.
Sukaupę bendros sudėtingo kovinio lėktuvo konstravimo patirties, Jugoslavija ir Rumunija, kurdamos naujos kartos daugiafunkcę mokomąją transporto priemonę, kiekviena nuėjo savo keliu. Nepaisant to, Jugoslavijos „Super Galeb G-4“ir rumunų IAR-99 pasirodė labai panašūs tiek išvaizda, tiek savybėmis. „Super Galeb G-4“buvo skirtas pakeisti pasenusius treniruoklius SOKO G-2 GALEB ir atakos lėktuvus J-1 JASTREB, gerokai skirtis nuo jų, paliekant ankstesnį pavadinimą tik kaip duoklę tradicijai. Ateityje, siekiant išvengti abejonių dėl žymiai geresnių naujosios „Žuvėdros“savybių, palyginti su ankstesne šeima, jos buvo pavadintos „Super Galeb“. Tai buvo visiškai modernus daugiafunkcis orlaivis, galintis konkuruoti su naujausiais tos pačios klasės vakariniais orlaiviais - anglišku „Hawk“ir vokiečių -prancūzų „Alpha Jet“.
Su „Viper 632-46“varikliu (traukos jėga 1814 kgf) pirmasis kvarteto prototipas pirmą kartą pakilo 1978 m. Liepos mėn., O 1979 m. Gruodžio mėn. Prie bandymų prisijungė ir antrasis prototipas. Borto radijo elektronika G-4 apima atstumo ieškiklio įrangą, radijo aukščio matuoklį, radijo kompasą, VHF radijo ryšį, aukšto dažnio daugialypę navigaciją ir nusileidimo sistemą. Nors šis lėktuvas yra tik 25% sunkesnis už G-2A, jo naudingoji apkrova yra žymiai didesnė.
Patyręs Jugoslavijos lengvas daugiafunkcis atakos lėktuvas „Super Galeb G-4“
Po bandomosios programos ir būtinų pakeitimų „Galeb 4“buvo pradėtas gaminti nuo 1982 m., Išleidžiamas kartu su „Orao 2“. Jie taip pat galvojo apie vienos vietos vien tik kovinės orlaivio versijos kūrimą, tačiau ji nebuvo išleista. Jugoslavijos oro pajėgos padarė didelį šių orlaivių užsakymą SOCO, tačiau dėl šalies žlugimo lėktuvų gamyba buvo nutraukta.
Lengvi daugiafunkciniai atakos lėktuvai „Super Galeb G-4“Jugoslavijos oro pajėgos
Iš viso iki 1989 metų buvo pagaminta 132 lėktuvai, iš kurių 12 buvo parduota Birmai.
Lengvi daugiafunkciniai atakos lėktuvai „Super Galeb G-4“Birmos oro pajėgos
Lėktuvas gabeno konteinerį po fiuzeliažu su 23 mm GSh-23 patranka (200 šovinių). Ant keturių apatinių kietųjų taškų - bombos, sveriančios iki 500 kg, NAR. Nuo 1990 m. Jugoslavijos specialistai dirbo modernizuodami orlaivį į „G-4M Super Galeb“, būtent tobulindami navigacijos ir ginklų valdymo elektroninę įrangą, sistemą, skirtą pagerinti funkcionalumą apledėjimo sąlygomis, išplėsti ginklų naudojimą, įskaitant 2 trumpus -sparno galuose esančios raketos R-60 ir R-73, dvi AGM-65B oras-žemė raketos, Maevrik ir Kh-23, ir priešlaivinė raketa Kh-28.
1983 m. Balandžio mėn. UTVA gamyklose, siekiant išmokti navigacijos ir ginklų naudojimo, buvo sukurtas lengvas daugiafunkcis orlaivis „Lasta 1“(„Kregždutė“). Lėktuvas pirmą kartą skrido 1985 m. Struktūriškai tai yra visiškai metalinis žemo sparno orlaivis su ištraukiama dviračio važiuokle. 1989 m. Sausio mėn. Buvo išleista modifikuota „Lasta 2“versija, lengvesnė, su trumpesniu korpusu ir nauja elektronika, įskaitant priešgaisrinę sistemą „Ferranti ISIS D-282“.
„Orao“ir „Super Galeb“sukūrimas aiškiai parodė aukštą Jugoslavijos dizainerių profesinį lygį ir vidaus orlaivių pramonės galimybes. Tito nesuderinamumo politika turėjo teigiamos įtakos jo paties aviacijos pramonės plėtrai: 1946 - 1992 m. Jugoslavijoje buvo pagaminta 2221 orlaivis iš 116 skirtingų variantų, o savo gamybos orlaivių dalis iš viso oro pajėgų eksploatuojamų orlaivių per šį laikotarpį sudarė beveik 41%.
Nemažos lėšos buvo investuotos į modernių oro bazių, galinčių atlaikyti branduolinį smūgį, statybą. Ši bazė buvo Zhelyavos aerodromas netoli Bihacho, kurio statyba kainavo 7–12 mlrd. Bazės pranašumai atsiranda dėl jos radaro vietos - ant Pleshevice kalno, oro gynybos sistemos nervų centre, kuris apėmė SFRY oro erdvę, ir, galbūt, didelę teritoriją. Be gerai apsaugoto radaro, valdymo centro, ryšių ir susijusių įrenginių, oro bazėje buvo tuneliai, skirti nuolatiniam trijų eskadrilių bazavimui ir priežiūrai: 124-asis ir 125-asis naikintuvai ir 352-asis žvalgas, atitinkamai aprūpinti „MiG-21“, „MiG“. -21bis ir MiG-21R.
Į 3,5 kilometrų tunelių sistemą buvo galima patekti per 4 įėjimus, kuriuos uždarė 100 tonų durys su oro slėgiu, o trys iš jų buvo skirti lėktuvams. Ateityje planuota bazę iš naujo aprūpinti Jugoslavijos pagal Novi Avion programą sukurtomis mašinomis.
Tunelių skliautai buvo sustiprinti betonu, siekiant sušvelninti išpuolio padarinius. Kareivinės, generatoriai buvo po žeme, buvo prieinamas geriamojo vandens šaltinis ir kiti įrenginiai bei ištekliai, būtini karo metu. Oro bazės valgykla buvo skirta vienu metu aptarnauti iki 1000 žmonių; atsargų, degalų ir šaudmenų atsargos leido bazei autonomiškai veikti iki 30 dienų. Degalai buvo tiekiami per 20 kilometrų požeminių vamzdynų tinklą iš sandėlio netoli Bihaco.
Objekto paviršiuje yra 5 kilimo ir tūpimo takai. Kompleksą nuo oro tiesiogiai gynė daugybė oro gynybos sistemų (Kub ir kt.), Nuo žemės - motorizuoti pėstininkai ir karo policija. Patekimas į bazę buvo griežtai reglamentuotas iki pat ugnies atvėrimo artėjantiems žmonėms be leidimo.
Jugoslavijos karinių oro pajėgų naikintuvai MiG-21 požeminėse prieglaudose Zhelyavos aviacijos bazėje
Jugoslavija tarp neprisijungusių šalių buvo ne tik orlaivių statybos, bet ir karinio rengimo lyderė. Čia buvo apmokyti šimtai lakūnų iš Afrikos ir Azijos.
Techninės įrangos srityje Jugoslavijos oro pajėgos ir oro gynyba pasiekė aukščiausią tašką devintajame dešimtmetyje, kai į tarnybą pradėjo itin modernūs naikintuvai „MiG-29“(„MiG-29“ir po 25 metų lieka tarnauti oro pajėgose ir oro pajėgose). Serbijos gynyba), sraigtasparniai „Ka-28“(pats sudėtingiausias orlaivio avionikos sudėtyje, kada nors tarnavęs Jugoslavijoje), Vakarų gamybos radaras S-600, AN / TPS-70 ir kt.
Jugoslavija tapo pirmąja Europos šalimi, kuri priėmė naikintuvus MiG-29. 1986 metais buvo pasirašyta sutartis dėl 14 naikintuvų „MiG-29“ir dviejų „MiG-29UB“lėktuvų tiekimo.
Jugoslavijos oro pajėgų naikintuvas MiG-29
1989 m. Naikintuvai „MiG-29“pradėjo naudotis Jugoslavijos oro pajėgomis pavadinimu L-18.
Jugoslavijos oro pajėgų naikintuvas MiG-29
Pirmieji orlaiviai iš Lukhovitsy į Balkanus buvo nuskraidinti 1989 m. Spalio mėn. Pirmą kartą Jugoslavijos MiG buvo viešai parodyti Batainitsa oro bazėje 1988 m. Gegužės 15 d. Gana riboto skaičiaus „MiG-29“įsigijimas buvo paaiškintas didelėmis viltimis, kurias oro pajėgų vadovybė tvirtino „Novi Avion“. „Novi Avion“taip pat buvo žinomas savo vardu „Sloboda“(laisvė). Buvo daroma prielaida, kad naikintuvas „MiG-29“taps „laikinu“tipu, skirtu atotrūkiui panaikinti, kol buvo suplanuotas dešimtojo dešimtmečio viduryje. Jugoslavijos oro pajėgos priėmė savo konstrukcijos naikintuvą „Sloboda“. Žiniasklaida pranešė, kad Jugoslavija ketina įsigyti dar 16 naikintuvų „MiG-29“, tačiau žlugus SFRY neleido tiekti antros partijos orlaivių.
Jugoslavija gali tapti pirmąja šalimi už SSRS ribų, 1989 metais ginkluota kovotojais „Su-27“. Deja, šalies oro pajėgų vadovybė ir asmeniškai generolas Antonas Tusas nusprendė, kad „Su-27“yra per didelis lėktuvas tokiai mažai šaliai kaip SFRY. Buvo nuspręsta, kad „MiG-29B“, vadovaujantis nuo žemės, galėtų būti geriausias atsakas NATO naikintuvams.
„Novi Avion“(nauji orlaiviai) buvo pradėti kurti Jugoslavijoje XX amžiaus aštuntojo dešimtmečio pabaigoje ir buvo 4-osios kartos viršgarsinis reaktyvinis daugiafunkcis orlaivis (planuojamas išleisti sulaikymo, naikintuvų ir bombonešių versijomis). Pirmasis skrydis buvo suplanuotas 1992 m., O serijinė gamyba turėjo prasidėti 90-ųjų viduryje. Projektas jau seniai pasirodė spaudoje ir dokumentuose įvairiais pavadinimais: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (viršgarsinis kovinis lėktuvas), Yu-visenamenski borbeni avion (daugiafunkcinis kovinis lėktuvas). Jos sukūrimo programa buvo oficialiai paskelbta 1986 m. Brnike.
Šios programos pradžioje, kaip ir daugelis Jugoslavijos, stovėjo Josipas Brozas Tito, kuris 1974 m., Nuskridęs pirmąjį „Orao“lėktuvo prototipą, paskelbė, kad Jugoslavijai taip pat reikia viršgarsinio lėktuvo. 1977 metų gegužę Aviacijos technikos institutas gavo oficialią užduotį pradėti šio orlaivio projektavimą.
Remiantis dokumentais, orlaivis turėjo būti pastatytas pagal „canard“schemą su aktyviu valdymu, pastatytas naudojant šiuolaikines kompozicines medžiagas ir turėti vieną variklį, kuris padidina pakėlimą. Kabinoje yra daugiafunkcis radaras ir integruota navigacijos sistema, skaitmeniniai indikatoriai ir labai automatizuota. Lėktuvo ginkluotę turėjo sudaryti 30 mm dvivamzdė patranka su 300 šovinių, vidutinio nuotolio raketos „oras-oras“ir raketos „oras-žemė“su galimybe nešiotis bombas ir konteinerius su žvalgyba ir elektroniniu karu. įranga, sverianti iki 5 000 kg penkiuose pakabos taškuose.
Devintojo dešimtmečio viduryje žurnalas „Aviation Week and Space Technology“pavadino Jugoslavijos viršgarsinį naikintuvų kūrimo programą vienu ambicingiausių projektų pasaulio karo istorijoje. Tačiau su jėgaine kilo sunkumų (buvo variantų sumontuoti britų ir prancūzų variklius), po to sekė finansiniai sunkumai, 1990 m. Prasidėjo pirmojo prototipo surinkimas. Tačiau šalies žlugimas, karas ir sankcijos užbaigė projektą. 1991 m. Jis buvo galutinai uždarytas, o Aviacijos technikos institutas uždarytas.
Numatomos eksploatacinės charakteristikos: įgula - 1 žmogus, ilgis - 13, 75 m, aukštis - 4, 87 m, sparnų plotis - 8, 5 m, tuščias svoris - 6247 kg, maksimalus kilimo svoris - 13500 kg, variklio trauka - 8500 kg, maksimali greitis - 2000 km / h, lubos - 17000 m, kelto nuotolis - 3765 km, nuotolis - 465 km, ginkluotė: 1 patranka 30 mm (300 šovinių), įvairūs ginklai 11 pakabos taškų.
Vieną iš šešių aštuntajame dešimtmetyje SSRS įsigytų „Jak-40“jugoslavai pavertė elektroniniu karo lėktuvu.
[/centras]
Laivyno aviacijai atstovavo denio sraigtasparniai Ka-28-2 vienetai ir Ka-25BSsh-6 vienetai. Taip pat amfibinis sraigtasparnis Mi -14PL - 4 vienetai. Sraigtasparniai PLO Ka-25PL iš SSRS buvo gauti 1974 m. Lapkričio 22 d. Mašinos gavo Jugoslavijos pavadinimą NR-43 (sraigtasparnis
karščiavimą mažinantis-43).
Jugoslavijos sraigtasparniai Ka-25
1980-1982 m 784-oji priešpovandeninių sraigtasparnių eskadrilė gavo keturis sraigtasparnius Mi-14PL (Jugoslavijos sraigtasparnių žymėjimas KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Jugoslavijos oro pajėgų priešpovandeninis sraigtasparnis Mi-14
„Mi-14PL“buvo papildytas esamais sraigtasparniais „Ka-25PL“. Lakūnai buvo mokomi pagal sovietų nurodymus, praktiniai „Mi-14PL“įgulų mokymai vyko Kacho mieste netoli Sevastopolio, remiantis 872-uoju SSRS karinio jūrų laivyno priešpovandeninio aviacijos pulku. 1987 metais statomoms fregatoms buvo gauti du Ka-28 denio sraigtasparniai (eksportinė Ka-27 versija).
Jugoslavijos sraigtasparnis Ka-28
Iš pradžių 784 -oji eskadrilė buvo dislokuota Divulje hidrobazėje (Kroatija). Be kovos su povandeniniais laivais, ekipažai praktikavo jūrų teritorijų tikrinimą, naudojant radarą ir vadovaujant naikintuvams-bombonešiams ant paviršiaus taikinių. Pratybų metu sraigtasparniai „Mi-14PL“ir „Ka-28“(į eskadrilę pateko 1987 m.) Buvo naudojami kaip mini AWACS, perduodantys informaciją „Orao“ir „Yastreb“naikintuvų-bombonešių įguloms. 1987 metų gruodį vienas Mi-14PL tapo tragiško incidento hidrobazėje dalyviu. Po remonto technikai neteisingai sujungė pedalų strypus. Sraigtasparnis nukrito tikrai nepakėlęs nuo žemės. Pilotai net nebuvo sužeisti, tačiau netoli avarinio nusileidimo vietos buvęs karys buvo mirtinai sužeistas rotoriaus mentės. Standartinė sraigtasparnių Mi-14PL ginkluotė buvo amerikiečių torpedos Mk.44.
Devintajame dešimtmetyje. Jugoslavijoje buvo pradėtas kurti savo daugiafunkcis sraigtasparnis, sveriantis apie 9 tonas - VNH -90 („Vise Namjenski Helicopter“, 90 -ųjų daugiafunkcis sraigtasparnis). Sraigtasparnis VNH-90 buvo skirtas pakeisti Mi-8. Į serijinius sraigtasparnius buvo planuojama sumontuoti 1500 kW galios variklius TM-1500, o prototipą-„Turbomeca Makila“turbinos variklį, kurio galia 1130 kW. Sraigtasparnis su keturių ašmenų rotoriumi buvo skirtas 24 kariams ar 20 keleivių vežti civiline versija, arba 12 pacientų ant neštuvų greitosios pagalbos automobiliu 280 km / h greičiu. Aviacijos elektronika buvo planuojama atlikti pagal naujausias elektronines technologijas, pagrįstas Vakarų technologijomis. Sraigtasparnis turėjo būti lengvai prižiūrimas ir palyginti nebrangus. Karinei versijai buvo numatyta šarvuota salono apsauga, naujos kartos ATGM ginkluotė. Remiantis pagrindiniu modeliu, buvo planuojama sukurti priešpovandeninio laivo modifikaciją ir sraigtasparnį AWACS. Jugoslavijos pramonė neturėjo vidutinės klasės sraigtasparnių kūrimo patirties, todėl projektavimas vyko labai lėtai. Todėl lygiagrečiai su VNH-90 projektu buvo nagrinėjamas klausimas dėl licencijuotos užsienio sraigtasparnių gamybos, visų pirma Vakarų Europos Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links ir American Bell 214ST, atsižvelgiant į jų pritaikymą Jugoslavijos reikalavimams. Vykdydami šį planą, 1984 m. Kovo 5–7 d. Prancūzai surengė AS.332M „Super Puma“sraigtasparnio pristatymą, skirtą JNA vadovybei ir tyrimų organizacijų atstovams Belgrade. Prancūzai atliko dešimt skrydžių, parodydami aukštą sraigtasparnio lipimo greitį ir gebėjimą atlikti staigius posūkius. Galiausiai buvo parodytas automatinio artėjimo sistemos veikimas. „Super Puma“buvo vertinamas kaip modernus daugiafunkcis sraigtasparnis, tačiau jo gamybai organizuoti VMUT prireikė trejų metų, be to, kariškiai norėjo efektyvesnės mašinos.
Taigi techninės įrangos srityje Jugoslavijos oro pajėgos ir oro gynyba pasiekė aukščiausią tašką devintajame dešimtmetyje, kai buvo pradėti naudoti itin modernūs naikintuvai „MiG-29“(„MiG-29“ir po 25 metų lieka tarnauti oro pajėgose). ir Serbijos oro gynyba), sraigtasparniai „Ka-28“(sudėtingiausia kada nors Jugoslavijoje eksploatuojama lėktuvų avionika), Vakaruose pagaminti radarai S-600, AN / TPS-70 ir kt.
Aštuntajame dešimtmetyje tarnaudamas karinėje oro gynyboje įstojo 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Be to, jugoslavams taip patiko oro gynybos sistema, kad jie padėjo ją ant savo M-80A BMP, pavadinimu SAVA
Švediškas 40 mm automatinis „Bofors“L / 70 su radaro nukreipimu.
„BOV-3 ZSU“buvo sukurtas remiantis 20 mm priešlėktuviniu pistoletu „Hispano-Suiza M55 A4B1“ir Jugoslavijos gamybos BOV ratuota šarvuočiu. Reikšmingas ZSU trūkumas buvo radaro nebuvimas ir žurnalų, skirtų po 60 sviedinių, išdėstymas ant ginklų, todėl buvo neįmanoma jų iš naujo įkelti iš vidaus.
ZSU BOV-3 JNA 1985 m. Gegužės 9 d. Parade
Remiantis BOV-3, BOV-30 ZSU buvo sukurtas su dvigubai pritvirtinta 30 mm patranka. Tačiau į masinę gamybą jis nesileido, buvo pagaminta tik keletas egzempliorių.
Devintojo dešimtmečio pabaigoje prasidėjo gilus oro pajėgų modernizavimas. Buvo planuojama priimti 4 -osios kartos naikintuvą savo dizainu ir daugiafunkcį vidutinį sraigtasparnį - taip pat savo dizainą. 90-ųjų pirmoje pusėje buvo planuojama įsigyti sovietų oro gynybos sistemas S-300, sraigtasparnius Mi-24 ir Mi-26, papildomą skaičių naikintuvų MiG-29, tačiau visus šiuos planus sužlugdė pilietinis karas. Iš viso iki 90-ųjų pabaigos buvo planuojama įvesti 300 naujų savo gamybos orlaivių karių: 120 „J-22 Orao“, 30 „G-4 Super Galeb“, 150 perspektyvių „Novi Avion“lėktuvų.
Jugoslavijos vidaus reikalų ministerija turėjo savo aviaciją. Pirmasis sraigtasparnis policijoje pasirodė 1967 m. Sausio mėn. Jis buvo nupirktas Italijoje AB.47J-2A.
Aštuntojo dešimtmečio pradžioje. septintojo dešimtmečio pabaigoje Italijoje nusipirko tris AB.206 „Jet Ranger I“, 1976 m. - vieną „Jet Ranger II“. - iš JAV atvyko šeši sraigtasparniai „Bell 206B“ir trys „Bell 206L-1“.
Taip pat Vidaus reikalų ministerijos sraigtasparnių parkas buvo papildytas trimis „gazelėmis“. Sraigtasparniai buvo naudojami tradiciškai „policija-policija“: eismo reguliavimas, saugumas masinių renginių metu ir kt. Tačiau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje. Vidaus reikalų ministerijoje buvo sukurtas būrys kovai su terorizmu, kurio interesais veikė Italijoje įsigyti sraigtasparniai AV.212.
Devintojo dešimtmečio pabaigoje. visi Vidaus reikalų ministerijos sraigtasparniai buvo konsoliduoti į 135 -ąją sraigtasparnių eskadrilę, kuri buvo dislokuota Belgrado oro uoste. Policijos sraigtasparniai turėjo mėlynai baltą civilinę spalvą. 1991 metų gegužę buvo suformuota saugumo sraigtasparnių eskadrilė ir išformuota federalinė policijos eskadrilė.
