1945 metų pabaigoje Jugoslavijos oro pajėgos buvo apginkluotos beveik 700 kovinių lėktuvų. Kolekcija buvo labai įvairi: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, Italijos ir Vokietijos trofėjai. Taigi, kaip kompensacija už Makedonijos okupaciją, Bulgarija perkėlė į atgimstančią Jugoslavijos aviaciją daugybę įvairių konstrukcijų orlaivių-100 „Messerschmitt Bf.109G-2“, G-6, G-10 naikintuvų, DAR-9. „Siniger“mokomieji lėktuvai, dvi „Pe-2“, „Il-2“divizijos divizijos ir 30 lengvų žvalgybinių bombonešių savo gamybos KB-11 „Fazan“.
KB-11 Jugoslavijos oro pajėgos
Apskritai Jugoslavija buvo orientuota į bendradarbiavimą su SSRS, todėl sovietų gamybos lėktuvai tapo pagrindiniais oro pajėgų orlaiviais.
Jugoslavijos naikintuvas „Jak-3“
Išlaisvinus Jugoslaviją, jie nedelsdami pradėjo atkurti vidaus orlaivių pramonę. 1946 metais Zarkove buvo suorganizuotas Karinių oro pajėgų technikos institutas, kuris tapo pagrindiniu šalies mokslo ir tyrimų aviacijos centru. Pirmasis savo konstrukcijos pokario orlaivis - mokomasis „Aero -2“- pirmą kartą skrido 1946 m. Spalį. Iš viso „Ikarus“gamykla pagamino 380 lėktuvų, kurie buvo naudojami tiek oro pajėgose, tiek skraidymo klubuose.
Mokomasis lėktuvas Aero-2
Jugoslavijos inžinieriams prireikė tik 11 mėnesių, kad būtų sukurtas naikintuvas S-49, pagrįstas IK-3. Sovietų Sąjunga labai padėjo Jugoslavijai ir ne tik paruoštais orlaiviais, atsarginėmis dalimis ir įranga lėktuvų gamykloms. S-49 buvo sukurtas remiantis sovietiniu naikintuvu „Jakovlev Yak-9“. Lėktuvas buvo konsolinis žemo sparno orlaivis, mišraus dizaino ir turėjo ištraukiamą važiuoklę su uodegos ratu. Prototipas, pirmą kartą skridęs 1948 m., Buvo aprūpintas sovietiniu „Klimov VK-105PF-2“varikliu, kurio galia 1244 AG. Naujasis lėktuvas gavo vyriausybės užsakymą 45 orlaiviams, kurie buvo pristatyti iki 1951 m. Ir pradėti eksploatuoti kartu su 204 -uoju ir 117 -uoju IAP Zemune.
Jugoslavijos naikintuvas S-49A
1948 m. Nutraukę santykius su SSRS, jugoslavai buvo priversti įsigyti prancūziškų „Hispano-Suiza HS-127 Z-17“variklių. Naujas, labiau pažengęs, bet ir sunkesnis variklis buvo tinkamas orlaiviams, visiškai pagamintiems iš metalo ir turinčioms ilgesnę nosį, todėl buvo pradėti keisti orlaivio dizainas. Ginkluotė liko ta pati: vokiškas kulkosvaidis MG-151, amerikietiški kulkosvaidžiai M2 Browning, dvi bombos, sveriančios po 50 kg, arba keturios HVAR raketos. Nuo 1952 m. „Ikarus S-49C“versija buvo naudojama kariuomenėje; šeštajame dešimtmetyje buvo pagaminta apie 130 šių orlaivių. Iki 1961 metų lėktuvas buvo aktyviai naudojamas Jugoslavijos oro pajėgose.
Jugoslavijos naikintuvas S-49С
Jugoslavijos kovotojai taip pat dalyvavo keliuose Šaltojo karo oro epizoduose. Taigi 1945 m. Rugpjūčio 9 d. Pora Jugoslavijos „Jak-3“perėmė ir numušė amerikiečių C-47 virš Liublianos oro uosto, rugsėjo 19 d., Kitas C-47 buvo perimtas ir numuštas. 1946 metais „Yak-3“pora privertė nusileisti dar vieną amerikietišką C-47.
1947 metais smarkiai padidėjo įtampa Jugoslavijos ir Graikijos pasienyje, o tai buvo susiję su pilietiniu karu Graikijoje. Reaguodama į tai, 1947 m. Balandžio mėn. Skopjėje buvo suformuotas 5-asis IAD ant naikintuvų „Jak-3“. Be to, Albanijos generalinio štabo prašymu nuo birželio 12 d. Iki rugsėjo 21 d. 21 Jak-3 gynė Albanijos dangų. Jugoslavijos lakūnai buvo įsikūrę įvairiose lauko vietose.
Reaktyviniai lėktuvai gavo ypatingą pirmenybę. Dar 1948 maukšto rango karinė delegacija išvyko į Maskvą susitarti ne tik dėl atsarginių dalių tiekimo orlaiviams, pirmiausia naikintuvams „Jak“, bet ir dėl reaktyvinių technologijų pirkimo. Derybos vyko draugiškoje atmosferoje, o SSRS gynybos ministras maršalas Bulganinas net juokavo: „Tegul jie triukšmauja dėl Belgrado“, o tai reiškė susitarimą aprūpinti Jugoslaviją naikintuvais „MiG-9“ir „Jak-15“.
Tačiau pokario Stalino draugystė su Tito truko neilgai. 1948 metais sovietų aviatorių „geriausias draugas“savo kolegą Jugoslaviją įvardijo kaip pasaulinio imperializmo agentą, o šalių santykiai virto tikro „šaltojo karo“būsena. Santykių su SSRS nutraukimas taip pat pakenkė Jugoslavijos aviacijai, kuriai priklausė 12 oro pulkų su 400 kovinių lėktuvų (puolimo lėktuvai, naikintuvai ir bombonešiai). Atsarginių dalių ir lėktuvų tiekimas sustojo, todėl Jugoslavijos technikai turėjo užsiimti kanibalizmu, o tai turėjo įtakos jo skaičiui, o visi specialistai, studijavę mūsų institutuose, akademijose ir skrydžių mokyklose, buvo skubiai išvaryti iš Sovietų Sąjungos. 1948 m. Kovo 18 d. Bulganinas įsakė Jugoslavijos sovietų karinių patarėjų grupės vadovui generolui Obraškovui skubiai palikti Jugoslaviją, nes sovietų karininkai yra „priešiškai apsupti“.
Taip pat buvo reakcija iš Jugoslavijos. Tito gali būti vadinamas geriausiu Stalino mokiniu. Jis saugojo savo galią apsivalydamas. Didelė dalis jugoslavų (iš kurių 95% buvo serbai ir juodkalniečiai, kurie dėl savo tradiciškai draugiško požiūrio į rusus buvo laikomi ištikimais Maskvai) baigė savo gyvenimą lageriuose ir buvo paskelbti „stalinistais“. Teroras neaplenkė Jugoslavijos oro pajėgų; kai kurie karinių oro pajėgų kariai netgi nusprendė bėgti į SSRS. Pilotai turėjo galimybę lėktuvu skristi į rytus. Po kelių sėkmingų pabėgimų pavojaus metu, su užduotimi numušti lėktuvus su bandančiais pabėgti pilotais, buvo pristatyti greičiausi to meto Jugoslavijos oro pajėgų naikintuvai „Yak-9P“.
Jugoslavijos naikintuvas „Jak-9P“
Iš to, kas nutiko, Tito padarė kitas išvadas, o ateityje Jugoslavija visada stengėsi nepriklausyti nuo nieko (įskaitant lėktuvų pramonę) iš kitų šalių ir, jei įmanoma, gaminti viską, ko reikia, savo gamyklose.
Nepriklausomybė nuo kitų šalių, žinoma, yra geras dalykas, tačiau Jugoslavija dar neatsigavo nuo karo padarinių ir dar negalėjo pati aprūpinti savo oro pajėgų moderniais orlaiviais. Po ilgų derybų 1951 m. Lapkričio 14 d. Buvo sudarytas karinės pagalbos susitarimas (MDAP). JAV, Didžioji Britanija ir Prancūzija susitarė aprūpinti Jugoslaviją karine įranga, įskaitant aviaciją, bet ne pačią moderniausią: „Thunderbolts“(pristatytas 150 F-47D) ir Mosquito (143, tarnavo iki 1962 m.).
Jugoslavijos naikintuvas P-47 „Perkūnas“
Uodas FB. Mk. VI Jugoslavijos oro pajėgos
Taip pat gavo 20 transporto C-47, aštuonis mokymus „Anson“.
Nepaisant to, Jugoslavija toliau stiprino ir vystė savo lėktuvų pramonę, ruošėsi gaminti visą orlaivių asortimentą. Taip pat buvo sukurtos naujos įmonės įvairiai orlaivių įrangai gaminti. Nuo 1949 m. Prva Petoletka mieste jie pradėjo montuoti važiuoklės mazgus ir hidraulinę įrangą. Gamykla Rakovicoje buvo gerokai išplėsta ir toliau gamino orlaivių variklius, o inžinieriai iš Banja Luka sukūrė radijo ir elektros įrangą. 1951 m. Pradėjo veikti „Soko“lėktuvų gamykla Mostare (Bosnija ir Hercegovina), kuri tapo viena pagrindinių šalies surinkimo gamyklų, o ne tik aviacijos. Didelė įmonė, susidedanti iš kelių gamyklų, pradėjo gaminti surenkamus namus, šaldytuvus, transmisijas automobiliams, traktoriams ir daug daugiau. Orlaivių užsakymas „Soko“prasidėjo 1952 m., Surinkus naikintuvo sparną ir uodegą.
Buvo sukurti savo konstrukcijos orlaiviai. 1947 metais buvo pradėtas kurti lengvas žvalgybinis bombonešis. 1949 m. Prototipas, pavadintas „Ikarus 214“, pirmą kartą pakilo į orą. Lėktuvas buvo konsolinis žemo sparno orlaivis su ovaliu korpusu, vertikalios uodegos poveržlės su vairu ir ištraukiama važiuoklė su uodegos ratu. „Ikarus 214“sėkmingai išlaikė gamyklos bandymus, tačiau orlaivio skrydžio charakteristikos nebeatitiko Karinių oro pajėgų reikalavimų ir buvo nuspręsta jo pagrindu sukurti mokomąjį lėktuvą.
1951 metais pirmą kartą skrido lengvojo lėktuvo su dviem varikliais prototipas, pavadintas „Ikarus 214D“. Sukurtas pagal naujus Jugoslavijos oro pajėgų taktinius ir techninius reikalavimus, orlaivyje buvo sumontuoti du „Ranger SVG-770 480 AG“varikliai, esantys sparnuotose gondolose. Visa įgula galėtų būti apmokyta šiame orlaivyje; transporto versijoje lėktuvas talpino pilotą ir aštuonis keleivius. Gamybiniai lėktuvai buvo varomi dviem radialiniais varikliais „Pratt & Whitney R-1340-AN-1“.
Jugoslavijos treniruoklis „Ikarus 214D“
1949 m. Jugoslavijoje pakilo dviviečio mokomojo lėktuvo, skirto tobulinti skrydžius, prototipas, pavadintas „213 Vihor“. Tai buvo mišraus dizaino konsolinis žemo sparno orlaivis su „Ranger SVG-770-CB1“520 AG varikliu. Pagrindiniai triračio važiuoklės statramsčiai su uodegos ratu pirmame prototipe buvo atitraukti į priekį. Antrasis prototipas turėjo platesnę vikšro ištraukiamą atramą prie kėbulo. Instruktorius ir stažuotojas vienas po kito buvo išdėstyti kabinoje su žibintu. Ginkluotėje buvo du kulkosvaidžiai ir iki 100 kg bombų.
Tų pačių 1949 metų pabaigoje pirmą kartą skrido daugiafunkcis mokomasis lėktuvas „Ikarus S.451M“, kuris tapo pirmuoju Jugoslavijos reaktyviniu lėktuvu. Nors iš pradžių buvo sukurtas kaip atakos lėktuvas, nuspręsta atsisakyti šios galimybės mokomojo lėktuvo naudai. Pirmasis lėktuvo skrydis įvyko 1949 m. Varomoji sistema buvo pasirinkti du prancūziški „Turbomeca Marbore II“3,92 kN traukos varikliai. Duomenų apie pagamintų orlaivių skaičių nėra. Buvo pagamintos kelios orlaivio modifikacijos, kurios viena nuo kitos skiriasi tik pilotų skaičiumi ir variklio galia.
1953 metais pakilo Jugoslavijos reaktyvinis kūdikis „Ikarus 452M“. Mažas lėktuvas atrodė gana neįprastai dėl uodegos surinkimo ant trumpų sijų, o du „Turbomek Palace“varikliai buvo sudėti į storą ir kurguzinį kėbulą vienas virš kito. Kuriant lėktuvą „Galeb“buvo panaudota orlaivio kūrimo patirtis.
1952 - 53 metai. pagal Jugoslavijos branduolinę programą buvo kuriamas bombonešis „Ikarus 453“(P-453-MW), kurį planuota naudoti kaip Jugoslavijos atominės bombos nešėją. Visų pirma, Jugoslavijos inžinieriai bandė rasti optimalią formą, kad tilptų du „Turbomeca Marbord II“reaktyviniai varikliai. Iš pradžių buvo gaminamas tik orlaivio korpusas, neįrengus variklių. Deja, labai įdomus projektas (taip pat vadinamas GVDI-9-sutrumpintas kūrimo vietos pavadinimas-devintasis projektas) buvo uždarytas po pirmojo skrydžio 1952 m., Kurio metu prietaisas buvo visiškai sunaikintas (tačiau pilotas nenukentėjo).
1952 m. Buvo išbandytas dviejų variklių nardymo bombonešis „Ikarus 451“, kuriame jugoslavai originaliu būdu nusprendė apeiti pilotų sąmonės netekimo problemą dėl perkrovų pasitraukimo iš nardymo metu. Jie padėjo pilotui ant pilvo. Visiškai metalinis „Ikarus 451“buvo aprūpintas „Walter Minor 6 / III“stūmokliniais varikliais, o šios mašinos pilotas galėjo atlaikyti teigiamą 8–9 g perkrovą be kostiumo. Nepaisant to, kad lėktuvas buvo tik eksperimentinė mašina, jis buvo ginkluotas-1186 kg kilimo svorio buvo galima užrašyti du 13 mm MG 131 ir šešis raketoms skirtus pilonus. Bandymų metu paaiškėjo, kad pilotas susiduria su daugybe problemų. Esant horizontaliam išdėstymui, išėjus iš nardymo smegenys neišnyksta, taip - bet kvėpuoti visiškai neįmanoma, krūtinė yra stipriai suspausta. Ir piloto kaklas šioje pozicijoje labai greitai nutirpsta - pusvalandis skrydžio ir baigta. Jūs tikrai negalite atsiremti į rankas - jos valdo lėktuvą. Galutinį sprendimą dėl automobilio paskelbė pirmieji anti-G kostiumai. Suspaudę pilotų kojas ir skrandžius, jie išgelbėjo juos nuo sąmonės netekimo net esant didelėms perkrovoms, todėl tokios egzotikos poreikis išnyko. Kita vertus, orlaivis išsiskyrė savo mažu dydžiu, mažu svoriu, puikia aerodinamika ir idealiai tinka montuoti „Palas“turboreaktyvinį variklį. 1951 m. Žiemą prasidėjo „Ikarus 451“orlaivio keitimas į reaktyvinį variklį. O 1957 metais vienas „Ikarus 451“prototipas buvo išmestas į metalo laužą, o antrasis atsidūrė Aviacijos muziejuje Belgrade.
Ikarus 451 apie bandymus
50 -ųjų pradžioje Jugoslavijos dizaineriai pradėjo kurti lengvą pagalbinį orlaivį „Kurir“, kurį užsakė oro pajėgos. Dizainas buvo pagrįstas vokiečių daugiafunkciniu orlaiviu „Fi-156c Storch“. Varomąją sistemą sudarė 180 AG „Lycoming O-435-1“stūmoklinis variklis, kai kurie orlaiviai buvo varomi čekiško Walterio Minoro variklio. Pirmasis serijinis lėktuvas buvo pagamintas 1955 m. Iš viso buvo pagaminta 166 orlaiviai (įskaitant versiją su plūdėmis), naudojami ryšiams, žvalgybai (stebėjimui) ir lengvam transportui. Kelios dešimtys taip pat buvo perkeltos į skraidančius klubus.
Jugoslavijos oro pajėgų lengvasis pagalbinis lėktuvas „Kurir“
Tik po to, kai Jugoslavija pasiekė susitarimą su Prancūzija dėl reaktyvinių naikintuvų „Mistere IV“tiekimo, JAV pasiūlė savo „reaktyvinius lėktuvus“ir taip sužlugdė prancūzų planus. Pirmieji 13 Jugoslavijos reaktyvinių lėktuvų pilotų buvo apmokyti Amerikos Chamonix oro bazėje Prancūzijoje 1952 m.
Jugoslavijos oro pajėgų mokomasis lėktuvas T-33A
Po jų netrukus, 1953 m. Birželio 9 d., Buvo aplenkti pirmieji „F-84G Thunderjets“. Iš viso Jugoslavijos oro pajėgoms buvo pristatytas 219 tokių lėktuvų. Pirmoji partija buvo gauta iš JAVF pagal MDAP programą. Antroji partija nuo 1957 m. Vidurio buvo iš esamos Graikijos oro pajėgų sudėties. Iš pradžių orlaiviai buvo naudojami kaip naikintuvai, perimantys šį vaidmenį-F-86E buvo pakeistas. Kai kurie lėktuvai buvo paversti žvalgybos lėktuvais RF-84G. Tada lėktuvai buvo naudojami kaip mokomieji naikintuvai. Pašalintas iš tarnybos 1974 m.
Pirmieji sraigtasparniai „Sikorsky S-51“(10) pradėjo naudotis Jugoslavijos aviacija 1954 m.
Jugoslavijos oro pajėgų sraigtasparnis S-51 Belgrado aeronautikos muziejuje
Iki 1957 metų buvo gauti dar 22 žvalgybiniai lėktuvai RT-33 ir 43 F-86E.
Naikintuvas F-86E Sabre Jugoslavijos oro pajėgos
Lėktuve F-86E pulkininkas Nikola Lekic 1956 m. Liepos 31 d. Pirmą kartą Jugoslavijos aviacijos istorijoje švelniai nardydamas įveikė garso barjerą. (Jugoslavijos dizaino lėktuvas „Orao“pirmą kartą sulaužė garso barjerą 1984 m.).
Nors Jugoslavija lėktuvus gavo pagal nemokamą karinės pagalbos programą, už atsargines dalis jie turėjo mokėti komerciniais tarifais, jokiu būdu nepigiai. Pagalbos teikimas priklausė nuo politinių sąlygų, todėl Jugoslavija atsisakė „nemokamos“programos ir perėjo prie tiesioginių orlaivių pirkimų-78 F-86E, 130 F-86D ir 70 TV-2 buvo įsigyti komerciniais pagrindais (TV-2 yra patobulinta T-33 versija).
Naikintuvas F-86D Sabre Jugoslavijos oro pajėgos
1956 metų rugpjūtį pirmą kartą skrido Jugoslavijos gamybos mokomasis lėktuvas „Aero 3. Dėl pagerėjusių santykių su JAV lėktuve buvo sumontuotas 190 AG„ Lycoming O-435-A “stūmoklinis variklis. Lėktuvas pradėjo naudotis Jugoslavijos oro pajėgomis 1957 m. Mokymo padaliniuose jis pakeitė savo pirmtaką „Aero 2“. Lėktuvas buvo eksploatuojamas iki 70-ųjų vidurio. Be to, kad buvo apmokytas skrydžio personalas, jis taip pat buvo naudojamas kaip lengvųjų ryšių orlaivis, stebėjimo ir taikinio nustatymo orlaivis, taip pat kaip tikslinė vilkikas.
1955 m. Vasario mėn. Pirmąjį skrydį atliko mokomasis lėktuvas SOKO-522 su ištraukiama važiuokle. Skirtingai nuo šviesos „Aero-2“ir „Aero-3“, tai jau buvo beveik pilnas kovotojo naikintuvo analogas. SOKO-522 buvo skirtas pakeisti treniruoklius „Ikarus 213 Vihor“. Jis buvo iš esmės identiškas, nors ir visiškai metalinis, tačiau visiškai kitokios išvaizdos, nes vietoje „Ranger SVG-770-CB1“variklio buvo sumontuotas „Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp“radialinis variklis. Lėktuvą Jugoslavijos oro pajėgos pradėjo valdyti 1957 m. Iš viso Jugoslavijos oro pajėgos gavo 100 šių lėktuvų.
Lėktuvas SOKO-522
Nuo 1957 iki 1961 m Bosnijos Mostare esančioje „Soko“gamykloje buvo pagaminti 45 universalūs sraigtasparniai „Soko S-55 Mk. V“, kurie buvo licencijuota angliškojo „Westland WHIRLWIND“kopija, o tai savo ruožtu buvo amerikiečių sraigtasparnio „Sikorsky S-55“kopija. PW R-1340-57 variklis … Tai buvo pirmasis priešpovandeninis sraigtasparnis, kuriuo buvo gabenamos torpedos. Sraigtasparniai tarnavo iki 1974 m.
1958 m. Birželio mėn. Jugoslavija planavo pradėti gamybą pagal britų naikintuvo „Folland GNAT“licenciją. Iš viso buvo planuojama išleisti 700 įvairių modifikacijų vienetų. Tačiau dviejų įsigytų mašinos kopijų bandymai parodė, kad tiek kovotojo, tiek jo eksploatavimo, tiek licencijos kaina yra pernelyg didelė. Įsigyti du naikintuvo egzemplioriai buvo perkelti į Karinių oro pajėgų mokymo centrą ir daugelį metų Jugoslavijos lakūnai ant jų praktikavo naikintuvų taktiką, imituojančią manevringo oro mūšio taktiką.
Kovotojas Folland GNAT Jugoslavijos oro pajėgos
1959 m. Balandžio 22 d. Pakilo keturių vietų aukšto sparno orlaivis su atramomis, varomas „Lycoming GO-435-C2B2“260 AG varikliu. Jis buvo UTVA-60 lėktuvo, kuriame buvo naudojamas 270 AG variklis GO-480-B1A6, prototipas. Jis buvo pagamintas keliomis versijomis: keturių vietų pagalbinis orlaivis U-60-AT1, jam analogiškas U-60-AT2 su dviguba valdymo sistema, žemės ūkio lėktuvas U-60-AG, greitosios pagalbos automobilis U-60-AM orlaivis, kuriame galėjo tilpti du neštuvai ir palyda, taip pat sklandytuvas U-60H, U-60-AT1 lėktuvo variantas.
6-ajame dešimtmetyje, kuriant reaktyvinius lėktuvus ir raketinius ginklus, priešlėktuvinių raketų sistemos tapo pagrindine teritorijos oro gynybos priemone. Tačiau Jugoslavija, užėmusi neutralią, nesusijusią poziciją, negalėjo pakankamai užtikrintai tikėtis įsigyti importuotų (sovietų, amerikiečių ar britų) modelių. Alternatyva buvo savarankiškai sukurti priešlėktuvines raketas. Nors Jugoslavija neturėjo didelės patirties raketinių ginklų srityje, penktojo dešimtmečio pabaigoje ji sugebėjo gauti techninę Japonijos pagalbą ir įsigyti partiją „Kappa“geofizinių raketų tyrimų tikslais. Remdamasi Japonijos patirtimi, 1958 m. Jugoslavijos vyriausybė inicijavo oro gynybos sistemos kūrimo programą, kuri gavo pavadinimą P-25 „Vulkanas“.
Priešlėktuvinė raketa „Vulcan“buvo dviejų pakopų sviedinys, maždaug 8,1 metro ilgio (įskaitant akceleratorių) ir 350 milimetrų skersmens. Pilnai degalai ir pakrauta raketa svėrė 1413 kg. Raketa turėjo kryžiaus formos sparnus kūno centre ir panašios vietos uodeginį bloką, kuris padėjo valdyti raketą skrydžio metu.
Raketa buvo varoma RM-1000B skystuoju raketiniu varikliu, kurio traukos jėga buvo apie 11,77 kN. Serijiniai raketų modeliai turėjo gauti kieto kuro variklį, kuris yra patogesnis dislokavimui lauke, tačiau visi eksperimentiniai paleidimai buvo atlikti naudojant skysto kuro variklius. Raketa buvo paleista iš pasvirusios rampos, naudojant paleidimo greitintuvą. Buvo sukurti du akceleratoriaus variantai: vieną sudarė septyni atskiri kietojo kuro varikliai, o kitą-keturi. Stiprintuvų trauka viršijo 245 kN. Maksimalus raketos greitis buvo 2,5 mašinos.
Raketų gairės žygio sektoriuje buvo vykdomos naudojant radijo komandų nurodymus. Pagrindinis taikinių aptikimas ir sekimas buvo atliktas naudojant Jugoslavijos gamybos M61 Fruška Gora radarą; amerikiečių pagamintas 3M7 radaras buvo naudojamas valdyti raketą skrydžio metu. Terminalo vietoje raketa turėjo būti nukreipta naudojant infraraudonųjų spindulių nukreipimo galvutę. Visa raketų valdymo sistema buvo visiškai automatizuota ir nereikalavo operatoriaus įsikišimo po paleidimo.
Remiantis skaičiavimais, raketos nuotolis turėjo būti apie 30 km, o lubos - apie 19 km.
Pirmasis raketos paleidimas įvyko 1962 m. Eksperimentinis paleidimas atskleidė skysto kuro varomųjų sistemų problemų, dėl kurių darbas buvo atidėtas.
Lygiagrečiai kuriant R-25, Jugoslavijos vyriausybė 1962 metais įsigijo sovietinės gamybos oro gynybos sistemą S-75 Dvina. Turėdama geriausias charakteristikas, sovietinė raketa taip pat pranoko R-25 pagal patikimumą ir sprendimų įmantrumą. Atsižvelgiant į tai, kaip ir į aiškios programos perspektyvos nebuvimą, 1964 m. Jugoslavijos vyriausybė nusprendė užbaigti programą „R-25 Vulcan“, pagaminusi dvylika eksperimentinių raketų. Vėliau programos išvadas SOKO panaudojo vėlesniems projektams.
Šiuo metu vienintelė išlikusi raketa eksponuojama Belgrado aviacijos muziejuje.
Raketa SAM R-25 „Vulkanas“Belgrado aeronautikos muziejuje
1959 m. Buvo suvienytos oro pajėgos ir oro gynybos pajėgos; tokia sąjunga buvo pasiūlyta dar 1922 m., idėja buvo įgyvendinta po daugelio metų kitoje, jau Jugoslavijoje.
Po Stalino mirties sovietų lyderiai taip pat pradėjo ieškoti būdų, kaip atkurti santykius su Jugoslavija. Chruščiovas pirmasis susitiko su Tito, o 1957 m. Buvo atnaujintas sovietų karinės įrangos tiekimas Jugoslavijai, kuri tęsiasi iki šiol …
