1951 m. Fili lėktuvų gamykloje Nr. 23 buvo suformuotas naujas eksperimentinio projektavimo biuras, kurio vadovas buvo V. M. Myasishchev. Jau 1953 m. Naujasis OKB-23 pradėjo pirmąjį kūrimą-tolimojo nuotolio strateginis bombonešis M-4, o 1956 m. Įvyko pirmasis kito 3M skrydis. Biuras tęsė darbą tolimojo susisiekimo aviacijos tema, tačiau naujų projektų nepavyko sujungti. Tačiau jie leido sukurti, išbandyti ir įgyvendinti daugybę svarbių sprendimų ir technologijų.
Viršgarsinis 200 tonų
Nuo 1954 m. OKB-23 stengiasi sukurti perspektyvų viršgarsinį bombonešį. Tyrimo metu buvo nustatyta optimali tokio orlaivio išvaizda, kuri vėliau buvo pavadinta M-50. Pirmą kartą vidaus praktikoje reikėjo sukurti orlaivį, kurio kilimo svoris būtų maždaug. 200 tonų ir skrydžio greitis iki 2000 km / h. Norint išspręsti tokias problemas, reikėjo naujų inžinerinių sprendimų ir technologijų.
Statant orlaivio korpusą buvo pasiūlyta naudoti aviacijos pramonės jau įvaldytas medžiagas ir technologijas, tačiau buvo pasiūlyta ir naujovių. Taigi pirmą kartą buitinėje praktikoje buvo naudojamos didelės apmušalų plokštės, pagamintos piešiant, vėliau frezuojant. Šios technologijos naudojimas leido sumažinti konstrukcijos svorį ir iš dalies kompensuoti jos augimą dėl kitų problemų.
Suprasdami, kaip sunku valdyti sunkiasvorę mašiną viršgarsiniu greičiu, projekto autoriai nusprendė kiek įmanoma iškrauti pilotus. Dalis orlaivių sistemų stebėjimo užduočių buvo perkelta į specialiai sukurtą automatiką. Dėl šios priežasties įgula galėjo sutelkti dėmesį į pilotavimą ir kovinės misijos atlikimą. Tuo pačiu metu įgulos narių skaičius sumažėjo iki dviejų žmonių - mažiau nei bet kurio kito šalies tolimojo nuotolio bombonešio.
Be kita ko, automatika buvo atsakinga už orlaivio išilginį balansavimą. Viršgarsiniu greičiu aerodinaminio slėgio centras pasislinko link uodegos ir atsidūrė už svorio centro, todėl atsirado nardymo momentas. Ši problema buvo išspręsta perkėlus svorio centrą, automatiškai pumpuojant degalus tarp skirtingų bakų grupių. Vėliau šis sprendimas buvo naudojamas daugelyje kitų projektų.
Patyręs bombonešis M-50A pirmą kartą skrido 1959 m. Spalio mėn. Bandymai tęsėsi iki 1961 m. Vidurio, ir per tą laiką jiems pavyko atlikti mažiau nei dvi dešimtis skrydžių, įskaitant. kaip oro parado dalis. Tada darbas su projektu sustojo dėl daugybės sunkumų. Taigi, projektas pasirodė pernelyg sudėtingas, o orlaivio prototipas neparodė visų norimų savybių ir nebuvo pakankamai patikimas. Be to, buvo priimti esminiai sprendimai pertvarkyti strategines branduolines pajėgas, sumažinant tolimojo nuotolio aviacijos vaidmenį balistinių raketų naudai. Tokiomis sąlygomis tolesnis M-50 kūrimas neturėjo prasmės. Nepaisant to, šio projekto technologijos liko aviacijos pramonėje ir buvo naudojamos.
Tarpiniai pokyčiai
Lygiagrečiai su M-50 buvo rengiami keli nauji karinės ir civilinės įrangos projektai. Kai kurie iš jų buvo pagrįsti esamu projektu, o kiti buvo sukurti nuo nulio. Nė vienas iš jų net nepasiekė testo - bet visi paliko vienokius ar kitokius dizaino ir technologinius pagrindus.
M-52 bombonešis buvo sukurtas tiesiogiai remiantis M-50. Jis išsiskyrė jėgainės sudėtimi ir išdėstymu, uodegos bloko konstrukcija, degalų papildymo sistemos buvimu ore ir daugybe kitų savybių. Iki 1961 metų vidurio jiems net pavyko sukurti eksperimentinį lėktuvą, tačiau dėl pagrindinio projekto sustabdymo vienintelis M-52 nebuvo išbandytas. Netrukus jis buvo išardytas.
Kitas M-50 kūrimo variantas buvo projektas M-54. Ji ištyrė ir parengė įvairius aerodinaminės išvaizdos pokyčius, siekdama pagerinti skrydžio charakteristikas. Projektas M-54 leido rinkti mokslinius duomenis, tačiau OKB-23 neturėjo laiko juos panaudoti savo darbe.
Neįprastos idėjos buvo įgyvendintos bombonešio „M-70“projekte. Ši bazės M-50 modifikacija gavo kėbulo katerį ir variklio gaubtus virš sparno. Kaip suprato dizaineriai, toks orlaivis galėtų nusileisti ant vandens bet kurioje vandenynų vietoje, paimti degalų iš degalų papildymo povandeninio laivo ir vėl pakilti į orą. Dėl šios priežasties buvo galima kelis kartus padidinti laikrodžio trukmę.
M-56 bombonešio projektas kelia didelį susidomėjimą. Šis orlaivis išsiskyrė tuo, kad buvo priekinė uodega ir nebuvo uodegos stabilizatoriaus. Skrydžio pogarsiniu būdu priekiniai lėktuvai laisvai judėjo sraute, o viršgarsiniu skrydžiu buvo pasiūlyta juos pritvirtinti tam tikroje padėtyje. Dėl to buvo užtikrintas būtinas išilginis balansavimas ir pašalintas kuro siurbimo poreikis. Lėktuvo M-56 kilimo svoris gali būti maždaug. 250 t, išvystyti ne mažesnį kaip 2,5 M greitį ir parodyti 10 tūkst.
Remiantis M-56, buvo sukurtos trys viršgarsinio keleivinio orlaivio M-55 versijos. Modifikacija M-55A gavo du variklius ir galėjo gabenti 40 žmonių, o keturių variklių M-55B įdėklas buvo skirtas 85 žmonėms. M-55V versija su šešiais varikliais gavo 120 vietų. Trijų orlaivių variantų matmenys ir svoris labai skyrėsi.
Atominė aviacija
Penktojo dešimtmečio viduryje OKB-23 ėmėsi orlaivių su branduolinės varomosios sistemos tema. Pirmasis tokio pobūdžio kūrinys buvo projektas M-60. Iš pradžių jame buvo numatytas ribotas esamo bombonešio M-50 restruktūrizavimas įvedant „specialius variklius“iš A. M. Lopšys. Tačiau keletas specifinių reikalavimų, susijusių su atominės energijos naudojimu, paskatino šią idėją atsisakyti ir sukurti visiškai naują, kitokios išvaizdos orlaivį.
Pagal projektą, M-60 turėjo būti pastatytas pagal vidurio plokštumos schemą su trapecijos formos sparnu ir T formos uodega. Jėgainėje buvo keturi branduoliniai turboreaktyviniai varikliai, esantys uodegoje, maksimaliu atstumu nuo kabinos. Buvo svarstomi varikliai su įmontuota šerdimi ir skirtingi išdėstymai. Turėdami daugiau nei 22 tūkst. Kgf trauką, jie galėtų užtikrinti viršgarsinį skrydžio greitį.
Lanke buvo pasiūlyta įdėti įgulos kapsulę su galinga biologine apsauga. Remiantis skaičiavimais, jis svėrė 66 tonas, orlaivio kilimo svoris buvo 250 tonų. Norint jį apsaugoti nuo radiacijos, kapsulės kabinoje nebuvo stiklo ir kitų „silpnų vietų“. Buvo pasiūlyta sukurti peržiūrai skirtas televizijos ir radarų sistemas, naujas gyvybės palaikymo priemones ir kt. Buvo sukurta automatinė valdymo sistema, galinti valdyti padalinių darbą ir atlikti skrydį. Buvo svarstoma net galimybė atsisakyti įgulos ir visas užduotis perduoti automatizavimui.
Projektas M-60 pasirodė pernelyg sudėtingas, o pagrindinės jo problemos buvo susijusios su siūloma elektrine. Todėl 1958-59 m. prasidėjo darbas su kitu atominiu bombonešiu. Produktas M-30 turėjo gauti variklius iš OKB N. K. Kuznecovas su skirtingomis savybėmis. Be to, sukaupta kūrimo patirtis buvo panaudota M-30.
Naujasis bombonešis buvo pastatytas pagal „anties“schemą su dviem kilimais. Šeši branduoliniai turboreaktyviniai varikliai buvo sumontuoti transporto priemonės gale, plačiame gaubte. Priešais juos buvo pastatytas bendras reaktorius, kuris atidavė šiluminę energiją. Pažangesnė elektrinės konstrukcija leido supaprastinti ir palengvinti reaktoriaus ir įgulos apsaugą. Dėl to buvo grąžintas įprastas įstiklinimas, o kai kurios žiūrėjimo galimybės buvo apleistos.
Lėktuvas M-30 buvo mažesnis ir lengvesnis už savo pirmtaką. Turėdamas 170 tonų kilimo svorį, jis gabeno 38 tonas reaktoriaus ir kabinos apsaugos, taip pat galėjo priimti iki 25 tonų naudingos apkrovos. Buvo pateiktas viršgarsinis greitis ir praktiškai neribotas skrydžio diapazonas.
Darbas su M-30 tęsėsi iki 1960 m., Po to jis buvo sutrumpintas. To priežastis buvo daug žadančių technologijų sudėtingumas, kaina ir pavojus. Tikėtinas našumo padidėjimas šių trūkumų nekompensavo. Be to, buvo pelningesnė alternatyva aktyviai kuriant balistines raketas.
Nesėkmės ir nuoskaudos
1960 m. Spalio mėn. OKB-23 buvo perkeltas į raketų ir kosmoso pramonę ir tapo OKB-52 V. N. filialu. Čelomėja. Ateityje įvyko ir kitų transformacijų, tačiau kosmosas išliko pagrindine biuro veiklos sfera. Tačiau buvo sukurti keli nauji orlaiviai įvairiems tikslams, bet ne bombonešiai.
Per savo trumpą istoriją OKB -23, kaip nepriklausoma organizacija, sukūrė daugybę įvairių bombonešių, tačiau tik du iš jų pateko į seriją ir pradėjo tarnybą - iš viso daugiau nei 120 vienetų. Į bandymą buvo atvežtas dar vienas lėktuvas, o antrasis buvo išardytas prieš pirmąjį skrydį. Kiti įvykiai liko popieriuje. Visi šie procesai labai prisidėjo prie oro pajėgų plėtros, tačiau kitų dizaino biurų sėkmės fone jie atrodo gana kukliai.
Tačiau net ir nesėkmingi projektai leido įgyti vertingos patirties, išbandyti naujas drąsias idėjas ir sukurti įvairią įrangą bei technologijas. Nepaisant OKB-23 pakartotinio profiliavimo, jo projektų moksliniai duomenys ir technologijos vėliau buvo aktyviai naudojami kuriant naujas aviacijos ir kosmoso technologijas.
Mes radome žinių pritaikymą automatikos ir valdymo sistemose, originalų balansavimo būdą ir kt. Sprendimai dėl branduolinių orlaivių daugiausia buvo siunčiami į archyvą dėl krypties uždarymo, kurio beprasmiškumą taip pat lėmė tyrimų ir projektavimo rezultatai. Galbūt kai kurios idėjos branduolinių variklių srityje pakartotinai naudojamos šiuolaikiniuose projektuose.
Taigi, OKB-23 V. M. Per kelerius savo orlaivių statybos organizacijos gyvavimo metus Myasishcheva sugebėjo padaryti didelę įtaką tolimojo nuotolio aviacijos plėtrai, taip pat sukurti nemažą technologinį rezervą būsimiems projektams. Ko gero, tai buvo pagrindinis biuro darbo rezultatas.
