Dvidešimtojo ir trečiojo dešimtmečių sandūroje Švedija aktyviai bendradarbiavo su Vokietija tankų statybos srityje. Bendras Vokietijos pusės inicijuotas darbas lėmė kelis įdomius ratinių vikšrinių cisternų projektus. Tačiau šių projektų istorija buvo trumpalaikė. Nė vienas iš jų negalėjo būti įtrauktas į seriją ir išnaudojimą, nors su jų pagalba buvo galima parengti originalias idėjas ir suprasti jų beprasmiškumą.
Vokiečių šaknys
Dvidešimtajame dešimtmetyje kelios šalys vienu metu sukūrė važiuoklės su ratukais ir vikšrais važiuoklę, skirtą alternatyviam naudojimui, koncepciją. Buvo manoma, kad ratai leis greitai judėti užmiestyje, o vėžės suteiks pravažumą bekele. Vokiečių inžinierius Otto Merkeris kartu su kitais specialistais dirbo prie šios problemos. Dešimtmečio viduryje ir vėliau jis pasiūlė, pagamino ir pademonstravo kelis kombinuotos važiuoklės variantus.
Dvidešimtojo dešimtmečio pabaigoje Vokietija ir Švedija užmezgė karinį-techninį bendradarbiavimą. Buvo manoma, kad Vokietijos įmonės kurs naujus karinės technikos modelius, o gamyba ir bandymai bus atliekami Švedijos vietose. Visų pirma, AB Landsverk gamykla Landskronoje buvo paskirta vokiečių ir švedų tankų gamintoju. Jis turėjo įgyvendinti įvairių įmonių projektus, t. gamykla Maschinenfabrik Esslingen AG (Eslingenas), kurioje tuo metu dirbo O. Merkeris.
1928 metais Merkeris buvo išsiųstas į Švediją, kur jam buvo suteikta galimybė pasigaminti ir išbandyti savo konstrukcijos važiuoklę. Oficialiai jis buvo laikomas perspektyvių traktorių pagrindu, nors karinis naudojimas nebuvo atmestas. Tuo pačiu metu, skirtingai nei kiti vokiečių dizaino „traktoriai“, „Merker“važiuoklė nebuvo klasifikuojama.
„Kovinė transporto priemonė su vikšrais“
Švedijos šaltiniuose „bendros“plėtros važiuoklė vadinama „Räder-Raupen Kampfwagen m / 28“(„Kovinė transporto priemonė su ratukais, pasiekta 1928 m.“) Arba „Landsverk L-5“. Originalus vokiečių kalbos pavadinimas nėra žinomas. Tuo pačiu metu po vienu pavadinimu buvo paslėptos šešios eksperimentinės mašinos, šiek tiek skirtingos viena nuo kitos. Pirmieji du buvo pastatyti Landskronoje 1928-29 m., O dar keturi-Eslingene.
L-5 gaminys buvo mašina su atvira kūno vonia. 50 AG variklis pastatyta priekyje, taip pat buvo pavarų dėžė su 8 greičiais pirmyn ir atgal. Likusi perdavimo dalis buvo įdėta į laivagalį. Važiavimui skirtingomis kryptimis buvo numatyta pora valdymo stulpų. Papildomos įrangos nebuvo - ir ji nebuvo reikalinga dėl projekto pobūdžio. Pradine forma važiuoklė svėrė 5,3 tonos.
Vikšrinė važiuoklė buvo pastatyta tiesiai ant korpuso šonų. Jis turėjo laivagalio varantįjį ratą ir daug mažų kelių ratų, uždengtų šoniniu lakštu. Pastarajame buvo ratų važiavimo įtaisai. Keturi ratai buvo sumontuoti ant savo svirtelių su elektrine arba hidrauline pavara, kad būtų galima perkelti į darbinę arba „sukrautą“padėtį. Važiuoklės keitimas užtruko vos kelias minutes; kontrolė buvo atlikta iš vairuotojo vietos. Pagrindiniai ratai buvo galiniai ratai, kurie buvo prijungti prie vikšro priekinių žvaigždžių naudojant grandinę. Remiantis skaičiavimais, maksimalus greitis ant ratų viršijo 45 km / h, takeliuose - 23 km / h.
O. Merkerio važiuoklės bandymai prasidėjo pirmaisiais 1929 m. Mėnesiais. Keli prototipai buvo lygiagrečiai vykdomi Švedijoje, Vokietijoje ir sovietinėje Kamos mokykloje. Buvo galima patvirtinti esminius originalios vikšrinės vikšrinės sistemos veikimo principus, tačiau jos diegimas L-5 pavidalu buvo nesėkmingas. Važiuoklė pasirodė siaura, todėl grasino apvirti sunkioje vietovėje. Važiuojant ratais, vikšrai nepakankamai pakilo virš kelio ir galėjo prilipti prie mažų kliūčių. Buvo ir kitų skundų dėl automobilio dizaino, bet ne dėl važiuoklės architektūros.
Tais pačiais metais trys iš šešių važiuoklių gavo originalius šarvuotus korpusus. Korpusas buvo sudėtingos formos su nuožulniąja priekine plokšte ir ryškiomis šoninėmis dėžėmis. Taip pat sukūrėme bokštelį 37 mm „Maxim Flak M14“patrankai. Jo būgno žurnalui dešinėje bokšto pusėje buvo būdinga pusapvalė niša. Bokšte ir korpuso gale buvo pastatyti du kulkosvaidžiai.
Visavertis L-5 bakas svėrė 8,5 tonos ir buvo prastesnis už originalią važiuoklę visų režimų važiavimo charakteristikomis. Įvedus ginklus, įgula išaugo iki keturių žmonių: du vairuotojai, ginklininkas ir vadas-krautuvas.
Įrengus korpusą ir bokštelį padidėjo transporto priemonės svoris ir pablogėjo vairavimo savybės, todėl tolesnė esamos platformos plėtra buvo laikoma beprasme. 1931 m. Bokšteliai su ginklais buvo pašalinti iš trijų tankų, todėl jie buvo mokomi. Šia forma jie buvo ribotai išnaudojami per ateinančius kelerius metus.
Bendradarbiavimas tęsiasi
Dėl Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 projekto Reichsveris prarado susidomėjimą ratinėmis vikšrinėmis šarvuočiais ir ši kryptis buvo uždaryta kitų projektų naudai. Tačiau O. Merkeris tęsė savo darbą ir pasiūlė naują tanko versiją, dabar žinomą kaip L-6. Šia plėtra susidomėjo Švedijos artilerijos direktoratas (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement arba KAAD).
L-6 bakas turėjo turėti galinio variklio išdėstymą ir modifikuotą važiuoklę su ratais su kitokiu ratų judėjimo mechanizmu. Mechanizmas buvo kompaktiškesnis, todėl važiuoklę buvo galima uždengti borto ekranu. Dėl 150 arklio galių variklio maksimalų greitį ant ratų buvo planuojama padidinti iki 150 km / val.
„Landsverk“buvo pavesta užbaigti projektą L-6, atsižvelgiant į sukauptą patirtį ir turimas technologijas. Šis darbas buvo baigtas 1931 m. Vėliau buvo įvestas žymėjimas fm / 31.
Kuriant naująjį L-30, dauguma originalaus L-6 agregatų buvo visiškai pertvarkyti. Buvo pakeista korpuso ir bokšto konstrukcija ir išvaizda, sukurta nauja vikšrinė važiuoklė ir patobulintas ratų pakėlimo mechanizmas. Ginkluotė atitiko ankstesnį projektą. Tuo pačiu metu L-30 bakas buvo ilgesnis nei ankstesnis L-5, o jo masė siekė 9,7 tonos.
Dviejų ratų padėtį vienoje pusėje nustatė svirtis ir strypas. Abu šoninius strypus valdė bendras alkūninis mechanizmas - ratai sinchroniškai buvo judinami viena hidrauline pavara. Naujasis mechanizmas buvo paprastesnis ir patikimesnis nei ankstesnis.
Prototipas buvo pagamintas 1931 m. Rudenį, o korpusas pagamintas iš šarvuoto plieno. Kiti L-30 prototipai nebuvo sukurti. Atliekant bandymus ir patobulinus dizainą, bakas galėjo pasiekti 35 km / h greitį trasose ir 75 km / h ratais. Ratų ir vikšrinių vikšrų kroso pajėgumai atitiko lūkesčius. Tuo pat metu atsirado pretenzijų ir pasiūlymų, į kuriuos buvo atsižvelgta toliau tobulinant projektą.
Palyginimas
Kartu su L-30 bandymuose dalyvavo panašios vikšrinės važiuoklės lengvasis tankas „Landsverk L-10“. Jis palyginamas su vikšrine ratine transporto priemone, turinčia didesnį šarvų storį, paprastesnę konstrukciją ir kitas savybes, įskaitant. daro įtaką bendroms kovos galimybėms. Remiantis įvairių bandymų rezultatais, abu rezervuarai buvo patobulinti. Daugeliu atvejų buvo numatytas esminis dizaino pakeitimas.
Šarvai ir bokštelis buvo atstatyti, buvo svarstomi nauji ginklų variantai. Visos šios priemonės lėmė tai, kad L-30 buvo sunkesnis iki 11, 5 tonų. Buvo planuojama naudoti galingesnius variklius. Tuo pačiu metu, nepaisant visų patobulinimų, kombinuotos važiuoklės bakas buvo prastesnis už grynai vikšrinį modelį.
1935 m. KAAD padarė akivaizdžią išvadą: vikšrinis tankas L-10 buvo sėkmingesnis, o L-30 kūrimas neturėjo prasmės. Vokiečių specialistai stebėjo švediškus bandymus ir nepakeitė savo nuomonės apie ratines vikšrines transporto priemones. Dėl to serijai buvo rekomenduotas paprastesnis L-10, o vienintelis L-30 arba fm / 31 buvo perkeltas į treniruotes.
Vienintelis neįprastos išvaizdos bakas keletą metų dirbo naujoje vietoje. 1940 m. Jis sukūrė išteklius ir buvo uždarytas. Skirtingai nuo kitų nereikalingų transporto priemonių, šis bakas buvo laikomas. Vėliau jis pateko į Arsenaleno muziejaus ekspoziciją ir kartu su daugybe kitų produktų demonstruoja ankstyvą Švedijos tankų statybos istoriją.
L-5 ir L-30 projektai užėmė svarbią vietą tankų pramonės istorijoje Vokietijoje ir Švedijoje. Šių projektų dėka Švedijos pramonė gavo prieigą prie pažangių užsienio pokyčių ir technologijų. Be to, abi šalys galėjo atidžiai išnagrinėti perspektyvią koncepciją ir padaryti išvadas. Vokietijos ir Švedijos ratinių vikšrinių cisternų projektų istorija buvo trumpalaikė, tačiau sukaupti reikiamą patirtį pakako kelerių metų.
