Nuo dvidešimtojo dešimtmečio vidurio Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla Nr. 3 kuria naujus sunkvežimius ir nuosekliai kuria daugybę skirtingų charakteristikų transporto priemonių. Dešimtmečio pabaigoje buvo pristatytas ir į seriją išleistas automobilis Y-5, kuris tapo visos automobilių technologijų šeimos pradininku. Jos pagrindu netrukus buvo sukurtas trijų ašių sunkvežimis YAG-10. Šis automobilis nebuvo gaminamas ypač didelėmis serijomis, tačiau vis tiek užėmė svarbią vietą sovietinės automobilių pramonės istorijoje. Tai buvo pirmasis vidaus plėtros modelis su 6x4 ratų išdėstymu ir pirmasis mūsų aštuonių tonų klasės automobilis.
Vidaus trijų ašių sunkvežimių istorija prasidėjo dvidešimtojo dešimtmečio pabaigoje, kai Raudonosios armijos vadovybė iškėlė reikalavimus sukurti perspektyvų sunkiasvorių sunkvežimį su 6x4 ratų išdėstymu. 1929 m. Mokslinis automobilių institutas ir keletas automobilių gamyklų pradėjo studijuoti naujas temas ir ruoštis naujų technologijų modelių kūrimui. Netrukus buvo sukurti keli perspektyvūs projektai, o tada buvo išbandyta patyrusi technika. Pirmasis į bandymų vietą nuvažiavo sunkvežimis Jaroslavlis YAG-10.
Sunkvežimis YAG-10. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Atnaujinta penkių tonų
„YAGAZ“inžinieriai, bendraudami su JAV, sugebėjo greitai rasti geriausią variantą, kaip sukurti perspektyvų sunkvežimį. Serijinis automobilis I-5 parodė labai aukštą našumą, todėl galėjo tapti trijų ašių transporto priemonės pagrindu. Per trumpiausią įmanomą laiką įmonės projektavimo biuras peržiūrėjo esamą projektą ir gavo reikiamą įrangos išvaizdą su reikiamais parametrais. Kuriant naują automobilį buvo nuspręsta naudoti maksimalų esamų transporto priemonių gatavų agregatų skaičių, papildytą naujais agregatais. Pažymėtina, kad didžioji dalis naujų dalių buvo pasiskolintos iš užsienio automobilių.
Naujasis sunkvežimis, sukurtas remiantis serijiniu Y-5, vėliau gavo oficialų pavadinimą YAG-10. Projekto kūrimas buvo baigtas pačioje trisdešimtojo dešimtmečio pradžioje, kai YAGAZ perėjo prie naujos paskyrimo sistemos. Dėl to automobilio pavadinime atsirado raidės YAG - „Jaroslavlio sunkvežimis“. Skaičius nurodė projekto serijos numerį.
Pagrindinis sunkvežimio YAG-10 elementas yra sustiprintas rėmas, pagamintas iš kanalų. Dėl padidėjusių apkrovų jo atramos buvo sustiprintos. Ant jų užpakalinės dalies viršuje, virš ratuko vežimėlio, buvo uždėti papildomi kanalai, kurie buvo perkelti atgal. Tai leido padidinti rėmo ilgį, tačiau padidino pakrovimo platformos montavimo aukštį. Taip pat ant rėmo atsirado naujų skersinių, užtikrinančių reikiamą standumą. Bendras rėmo agregatų išdėstymas, išskyrus naują galinį vežimėlį, buvo pasiskolintas iš ankstesnių projektų.
„Ya-5“aparatas yra „YaG-10“pagrindas. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
Naujasis YAG-10 iš bazinio „Ya-5“„paveldėjo“amerikiečių gamybos „Hercules-YXC-B“karbiuratoriaus variklį, kurio galia 93,5 AG. Keturių greičių mechaninė pavarų dėžė „Brown-Lipe-554“liko savo vietoje. Dvi sraigto velenus, varančius galines varančias ašis, buvo pasiūlyta pasiskolinti iš amerikietiško sunkvežimio „Moreland“. Pažymėtina, kad eksperimentiniame YAG-10 buvo naudojamos šios dalys, paimtos tiesiai iš importuotos transporto priemonės. Vėliau gamykla įsisavino kopijuotų vienetų gamybą.
Priekinė vairuojama ašis YAG-10 buvo paimta be pakeitimų iš esamo sunkvežimio. Jame buvo sumontuotas ne itin sėkmingas vairavimo mechanizmas, dėl kurio reikėjo didelio skersmens vairo, ant kurio vis dar buvo išlaikytos didelės apkrovos. Vėliau ši problema buvo išspręsta naudojant naujus mechanizmus.
Galinis vežimėlis su dviem varomosiomis ašimis buvo organizuotas pagal WD schemą, kurią tuo metu aktyviai naudojo užsienio automobilių gamintojai. Balansinės sijos buvo pritvirtintos tiesiai prie automobilio rėmo, kurio galuose buvo sumontuoti lakštinių spyruoklių centrai. Spyruoklių galai buvo prijungti prie tilto kojinių per batus su rutuliniais guoliais. Taip pat tokioje pakaboje buvo išilginiai elementai, užtikrinantys konstrukcijos standumą ir apkrovų perkėlimą į rėmą. Kai kurios „YAG-10“galinio vežimėlio dalys buvo sukurtos remiantis „Moreland“agregatais.
YAG-10, vaizdas į dešinę. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Galinė „YaG-10“ašis buvo atitinkama „Ya-5“mašinos dalis. Antroji ašis buvo sukurta jos pagrindu ir apėmė savo pavarų reduktorių. Variklio sukimo momentas iš pavarų dėžės buvo paduodamas į vežimėlio priekinę ašį, iš kurios nukrypo antras nedidelio ilgio velenas. Velenai suteikė didelius poslinkio kampus, o tai kartu su pakabos konstrukcija turėjo užtikrinti aukštą visureigio sugebėjimą sunkioje vietovėje.
Abi galinės ašys buvo pasvirusios. Skirtingai nuo I-5, dabar buvo naudojamas su transmisija susijęs centrinis stabdys. Iš ankstesnio projekto buvo paimtas kojinis stabdys su vakuumo stiprintuvu. Tuo pačiu metu buvo pertvarkyta stabdžių sistema. Visų pirma, galinėse ašyse buvo naudojama sistema su dviem trinkelėmis, o ne ankstesnėmis keturiomis trinkelėmis.
Dviejų ašių galinio vežimėlio buvimas suteikė automobiliui naujų galimybių. Taigi, dizaineriai numatė naudoti „Overroll“tipo bėgių grandines. Jei reikia, jie gali būti sumontuoti ant galinių ratų, padidinant sąlyčio su žeme plotą ir kartu su juo visose srityse.
YAG-10 buvo aprūpintas „Hercules“varikliu, todėl galėjo išlaikyti esamą gaubtą. Vietoj priekinės variklio skyriaus sienos buvo esamo modelio korinis radiatorius, o maitinimo bloko šonas ir galas buvo padengti metalinėmis plokštėmis. Aptarnavimui buvo skirti šarnyriniai šarnyrai su žaliuzėmis. Fiksuotame dangtelyje buvo pora stačiakampių liukų.
Gamykloje patyręs aštuonių arklių. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Automobilis išlaikė tą pačią mišrios konstrukcijos saloną, kurioje tilptų trys žmonės. Stiklo išdėstymas, ergonomika, įranga ir dizainas nepasikeitė. Pirmiausia tai padėjo naudoti jau įvaldytas maitinimo blokas. Kaip ir ankstesniuose projektuose, po vairuotojo ir keleivių sėdynėmis buvo 177 litrų degalų bakas.
Rėmo pailgėjimas leido šiek tiek padidinti krovinio platformos matmenis ir tūrį. Tačiau jo dizainas paprastai išlieka tas pats. Šarnyriniai šonai buvo pritvirtinti prie horizontalios plokštės, pagamintos iš lentų. Svarbi YAG-10 savybė buvo pakrovimo aukščio padidėjimas. Dėl rėmo poros papildomų kanalų kėbulas buvo pakeltas, o tai gali apsunkinti pakrovimą ir iškrovimą. Be to, pakeistas rėmas gali apsunkinti specialios įrangos, pagrįstos esama važiuokle, konstrukciją.
Trijų ašių YAG-10 sunkvežimio bendras ilgis buvo 6, 97 m-pastebimai daugiau nei ankstesnių YAGAZ pavyzdžių. Plotis buvo 2, 47 m, aukštis - 2, 55 m. Transporto priemonės svoris padidėjo beveik 2 tonomis ir sudarė 6800 kg. Sunkvežimio padidėjimas ir svoris pasiteisino. Maksimali keliamoji galia (darbui greitkeliuose) siekė 8 tonas - tai buvo rekordas tarp sovietinių automobilių tuo metu. Dirbant neasfaltuotais keliais, naudingoji apkrova buvo apribota iki 5 tonų. Padidėjus svorio charakteristikoms sumažėjo galios tankis, o maksimalus YAG-10 greitis buvo tik 42 km / h. Degalų sąnaudos greitkelyje viršijo 60 litrų 100 km.
Ant takelių ir daugiakampių
Pirmasis „YaG-10“prototipas buvo pagamintas iki 1931 m. Lapkričio 7 d., O po kelių dienų savarankiškai išvyko į Maskvą. Po kelių dienų automobilis buvo išbandytas. Siekiant sutaupyti laiko, vienu metu buvo išbandytos kelios mašinos. Jaroslavlio sunkvežimis turėjo būti lyginamas su užsienio trijų ašių modeliais. Jau pirmųjų bandomųjų važiavimų metu buvo nustatyti kai kurie trūkumai. Taip pat buvo nedidelių gedimų.
Pakabos važiavimo suole bandymas. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Trijų automobilių, įskaitant pirmąjį YAG-10, bandymai buvo atlikti Maskvos srities greitkelyje Maskvos gatvėse. Sunkvežimiai buvo pakraunami įvairiais būdais ir vedami nustatytais įvairaus sunkumo ir ilgio maršrutais. Be to, buvo atlikti gebėjimų visureigio, stabilumo ir kt. Apskritai specialistai galėjo atlikti lyginamuosius testus ir nustatyti visų pagrindinių charakteristikų santykį. Tačiau dviejų savaičių bandymų metu nebuvo įmanoma nustatyti tik tikro įrangos patikimumo.
Remdamasi pirmojo bandymo etapo rezultatais, NAMI / NATI nustatė būtinų patobulinimų sąrašą. Naujasis aštuonių tonų sunkvežimis pagal savo pagrindines charakteristikas mažai kuo skyrėsi nuo užsienio modelių, dalyvavusių palyginime. Siekdama pagerinti technines charakteristikas ir patikimumą, NATI rekomendavo pakeisti galinio vežimėlio transmisijos ir pakabos konstrukciją.
Buvo atsižvelgta į Mokslinio instituto reikalavimus, tačiau ne visi jo pasiūlymai buvo įgyvendinti. Taigi, lygiagrečiai su YAG-10, buvo išbandytas dar vienas NATI sunkvežimis. Jis turėjo pagrindinę pavarą, pagrįstą kirminu, kurią, remiantis bandymų rezultatais, rekomenduojama naudoti Jaroslavlio automobilyje. Tačiau netrukus šis įrenginys beveik neišlaikė bandymų, o YAG-10 buvo atmestas iš tokios peržiūros. Dėl to „YAGAZ“patobulino sistemą pagal pavaras ir gavo reikiamas charakteristikas.
YAG-10 su grandinėmis „Overoll“. Nuotrauka Denisovets.ru
Dizaino tobulinimas neužtruko daug laiko, o 1932 m. Pradžioje buvo surinkta pirmoji serijinių sunkvežimių partija. Vasario 8 d., Penki serijiniai YAG-10 buvo atvežti į Maskvą ir pademonstruoti šalies vadovybei. Karinių ir jūrų reikalų liaudies komisaras K. E. Vorošilovas susipažino su šia technika ir šiltai ją gyrė. Be to, jis atkreipė dėmesį į trijų ašių sunkvežimių svarbą kariuomenei ir šalies ekonomikai. Vorošilovas pasveikino YAGAZ dizainerius su sėkme ir išreiškė viltį, kad naujos transporto priemonės bus kuo greičiau pradėtos plataus masto gamybai ir pateks į kariuomenę.
Po pirmosios demonstracijos šalies vadovybei, YAG-10 grįžo prie patikslinimo. Buvo tobulinami atskiri padaliniai, pašalinti nedideli trūkumai. Be to, atsirado didelių naujovių. Taigi, prieš pat visavertės serijos paleidimą į transmisiją buvo įvestas demulifikatorius, kuris leido padidinti trauką 40%, nepriklausomai nuo pavaros. Tai labai padidino mobilumą ir manevringumą.
Mašina serijiniu būdu
1932 m. Viduryje trijų ašių aštuonių tonų YAG-10 buvo pradėta gaminti visiškai. Remiantis to meto skaičiavimais, „YAGAZ“turėjo kasmet pagaminti bent šimtą šių mašinų. Tačiau riboti gamybos pajėgumai neleido įgyvendinti šių planų. Be to, priklausomybė nuo importuotų variklių turėjo įtakos statybos tempui. Pradėjus gaminti, „Hercules“variklių tiekimas buvo nutrauktas, o tai pradėjo kelti grėsmę naujam projektui.
Puspriekabės konfigūracijos sunkvežimio bandymai. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Karo departamentas norėjo tęsti sunkvežimių gamybą ir daryti spaudimą automobilių pramonės lyderystei. Beveik visi turimi „Hercules-YXC-B“varikliai ir susijusi įranga buvo rezervuoti „YAG-10“. Dėl to sustojo dviejų ašių Y-5 transporto priemonių gamyba ir vėliau pasirodė naujas sunkvežimis YAG-3. Turimos importuotų vienetų atsargos leido tęsti YAG-10 gamybą iki 1934–1935 m. Naudojant šias atsargas 1932 m. Buvo surinkta 35 transporto priemonės, 1933 m. - 78, o per ateinančius dvejus metus „YAGAZ“pristatė atitinkamai 50 ir 15 transporto priemonių.
Nepaisant to, išnaudojus variklių atsargas, gamyba nenutrūko. Kelios dešimtys sunkvežimių buvo gaminami kasmet iki 1939 m. Naujas gamybos pikas nukrito 1936 m. - 75 automobiliai. Paskutiniai 4 egzemplioriai buvo pagaminti 1940 m. Šių mašinų varikliai buvo įsigyti pagal atskiras sutartis palyginti nedideliais kiekiais. Tuo pačiu metu vyko įdomūs procesai. Taigi „Azneft“organizacijai reikėjo galingų sunkvežimių, tačiau „YAGAZ“negalėjo jų tiekti. Norėdami išspręsti šią problemą, naftininkai savarankiškai įsigijo reikiamus komponentus iš JAV ir išsiuntė juos į Jaroslavlį.
1936 m. Buvo sukurtas YAG-10M projektas. Jame buvo numatyta naudoti naują ZIS-16 variklį ir kitokią transmisiją. Netolimoje ateityje toks sunkvežimis turėjo pereiti į seriją ir išspręsti variklių problemą. Tačiau buvo pagaminta tik 10 prototipų. To priežastys yra įprastos: augalas pavadintas. Stalinas sugebėjo patenkinti tik savo poreikius ir negalėjo tiekti variklių kitoms įmonėms.
Savaeigiai priešlėktuviniai ginklai, pagrįsti YAG-10, parade Maskvoje. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Atsižvelgdamas į klientų poreikius, YAGAZ pagamino YAG-10 transporto priemones, turinčias borto sunkvežimio ir važiuoklės konfigūraciją specialiai įrangai sumontuoti. Iki 1940 m. Imtinai įmonė surinko 158 sunkvežimius ir 165 įrangą, skirtą pakartotinei įrangai.
Operacija ir peržiūra
Sunkvežimiai ir važiuoklės YAG-10 buvo tiekiami daugiausia Raudonajai armijai. Sunkvežimiai buvo naudojami kaip transporto ir artilerijos traktoriai. Automobilis buvo giriamas už didelę keliamąją galią ir gebėjimą vilkti sunkias priekabas - pirmiausia didelio kalibro ginklus. Kai kuriais atvejais visureigio pajėgumai buvo nepakankami, tačiau keliamoji galia visiškai kompensavo šiuos trūkumus.
Nemažai sunkvežimių ir važiuoklių buvo paversti originaliais savaeigiais priešlėktuviniais ginklais. Nauja metalinė platforma su kėlikliais, staklėmis ir 76 mm priešlėktuvinio pistoleto mod. 1931 3-K. Toks ZSU galėtų per trumpiausią laiką nuvykti į tam tikrą teritoriją ir greitai dislokuoti. Skirtingai nuo velkamųjų ginklų, ginklas ant krovininės važiuoklės galėjo pradėti šaudyti beveik iš karto po atvykimo. Priešlėktuvinės transporto priemonės, pagrįstos „YaG-10“, tarnavo iki 1941–1942 m. Ir sugebėjo dalyvauti Didžiajame Tėvynės kare, aprūpindamos kai kurių objektų oro gynybą.
Vienas iš autocisternos variantų ant YAG-10 važiuoklės. Nuotrauka Scaleforum.ru
Taip pat kariuomenėje buvo naudojami automobiliai su dėžėmis. Tokia įranga nešė radijo stotis, atliko vadovavimo ir štabo transporto funkcijas, vežė sužeistuosius ar sprendė kitas užduotis.
YAG-10 rado pritaikymą šalies ekonomikoje. Taigi, remiantis sunkvežimių važiuokle, buvo pagaminti įvairios paskirties autocisternos. Tokios transporto priemonės gabeno kurą ir vandenį, taip pat galėjo gabenti specialią įrangą - priešgaisrinius siurblius ir kt. Tarp Jaroslavlio važiuoklės pagamintų priešgaisrinių automobilių ypač įdomus yra savaeigis automatinis siurblys NATI-YAG-10. 1934 m. „Azneft“organizacija įsakė sukurti gaisrinę mašiną su siurbliu, galinčiu užgesinti sudėtingus gaisrus laukuose. Būtent tokios įrangos statybai naftininkai savarankiškai įsigijo reikalingus variklius užsienyje.
„Azneft“gaisro gesinimo variantas gavo atvirą kabiną, už kurios buvo 4,5 tonos vandens bakas ir du siurbliai. Pirmasis buvo varomas paties automobilio variklio, o antrasis-atskiras „Hercules-YXC-B“tipo variklis. Pastarasis buvo būdingame galiniame gaubte. Įvairių šaltinių duomenimis, kelios tokios mašinos buvo išsiųstos į Azerbaidžano SSR.
Autocisterna su siurbliu, skirta „Azneft“. Galinis vaizdas, priekinis planas - pagalbinis siurblio variklis. Nuotrauka Autowp.ru
Nepaisant įrangos tiekimo šalies ekonomikos įmonėms, Raudonoji armija buvo pagrindinis aštuonių tonų YAG-10 tipo transporto priemonių operatorius. Beveik visa ši įranga liko eksploatuoti Didžiojo Tėvynės karo pradžioje ir per pirmuosius mėnesius patyrė didelių nuostolių. Ateityje dėl aktyvaus mašinų naudojimo padidėjo susidėvėjimas ir žinomi rezultatai. Ne vėliau kaip keturiasdešimtojo dešimtmečio viduryje visi arba beveik visi YAG-10 buvo prarasti arba nurašyti po išteklių panaudojimo. Deja, nei vienas toks automobilis neišliko.
Pirmasis tokio pobūdžio
Nuo dvidešimtojo dešimtmečio pabaigos Raudonosios armijos vadovybė reikalavo sukurti savo trijų ašių sunkvežimius su didele keliamoji galia. Šią problemą išsprendė nemažai vietinių automobilių įmonių, tačiau Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla pirmoji su ja susidorojo. Jo YAG-10 buvo pirmasis išbandytas ir vienas pirmųjų, patekusių į seriją.
Nepaisant to, Jaroslavlio projektas priklausė nuo užsienio komponentų tiekimo, o tai lėmė neigiamas pasekmes. YAG-10 mašinų gamyba truko aštuonerius metus, tačiau buvo epizodinio pobūdžio ir net pagal to meto standartus buvo nedidelio masto. Visą laiką buvo galima pagaminti šiek tiek daugiau nei 300 sunkvežimių ir važiuoklių įvairiems poreikiams. Dėl to kitos to meto buitinės triašės transporto priemonės keliamosios galios atžvilgiu buvo prastesnės už YAG-10, tačiau jų buvo daugiau. Pirmieji vietiniai trijų ašių aštuonių tonų sunkvežimiai galbūt nesugebėjo išnaudoti viso savo potencialo, tačiau vis tiek turėjo rimtos įtakos automobilių pramonės plėtrai ir užėmė savo vietą jos istorijoje.
