Praėjusio amžiaus dvidešimtmetis buvo svarbiausias laikotarpis vidaus automobilių pramonės istorijoje. Buvo sukurtos naujos įmonės ir parengti visų pagrindinių klasių perspektyvios įrangos projektai. Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla Nr. 3 dalyvavo bendrojoje automobilių pramonės plėtros programoje. Iš pradžių jis atliko remonto įmonės funkcijas, bet vėliau įsisavino savo įrangos kūrimą ir gamybą. Pirmasis sunkvežimis, sukurtas ir pagamintas Jaroslavlyje, buvo automobilis su Y-3 indeksu.
Pirmoje dvidešimtojo dešimtmečio pusėje 1 -oji valstybinė automobilių remonto gamykla (1 -oji GARZ) Jaroslavlyje, kaip rodo jos pavadinimas, užsiėmė tik esamos įrangos, daugiausia užsienio gamybos, priežiūra ir restauravimu. Situacija pradėjo keistis 1924 m., Kai automobilių pramonės vadovybė nusprendė pavesti įmonei surinkti naują pavyzdį. Būtent dėl to 1 -asis GARZ buvo paverstas Jaroslavlio valstybine automobilių gamykla Nr. 3.
Nuo JAV iki Jaroslavlio
Pirmoje dvidešimtojo dešimtmečio pusėje SSRS turėjo didelį užsienyje pagamintos automobilių įrangos parką. Kartu su kitomis mūsų šalies mašinomis buvo naudojami seni amerikietiški balti TAD sunkvežimiai. Dėl moralinio ir fizinio pasenimo tokią įrangą reikėjo pakeisti, ir buvo nuspręsta ją giliai modernizuoti. Netrukus Maskvos AMO gamykla sukūrė „White-AMO“projektą, pagal kurį buvo iš esmės atnaujintas esamas dizainas.
Pirmasis patyręs „Ya-3“, kuris gavo specialią saloną ir tapo šūkio nešėju. Nuotrauka Truck-auto.info
1923-24 metais AMO buvo sukurtas naujas projektas, pagal kurį jie savarankiškai sukūrė eksperimentinę techniką. Netrukus jo masinė gamyba galėjo prasidėti, tačiau pramonės vadovybė priėmė naują sprendimą. Maskvos automobilių gamintojai turėjo įsisavinti naujo sunkvežimio AMO-F-15 gamybą, o visa „White-AMO“dokumentacija turėjo būti perduota Jaroslavliui 1-ajame GARZ.
Tuo metu Jaroslavlio įmonė turėjo labai ribotas gamybos galimybes, todėl ji negalėjo gaminti „White-AMO“dabartine forma. Kai kuriuos įrenginius reikėjo užsisakyti iš kitų gamyklų, o kitus - perdirbti pagal turimas technologijas. Taigi 1-asis GARZ galiausiai pastatė sunkvežimį, kuris pastebimai skyrėsi nuo pagrindinių „White-AMO“ir „White TAD“.
Pradinio projekto pakeitimo darbai pradėti 1924 m. Rudenį. Jiems vadovavo gamyklos projektavimo grupė, vadovaujama Vladimiro Vasiljevičiaus Danilovo. Projekte dalyvavo tik 14 žmonių, įskaitant braižytojus-kopijuotojus, o tai sukėlė tam tikrų sunkumų. Nepaisant to, inžinieriai susidorojo su užduotimis ir iki kitų 1925 m. Vasario mėn. Sukūrė reikiamą projektą. Atnaujintas sunkvežimis visiškai atitiko 1 -ojo GARZ gamybą ir galėjo būti pereinamas į seriją.
Perspektyvusis sunkvežimis iš tikrųjų buvo du kartus pertvarkytas baltas TAD. Tuo pačiu metu tai buvo pirmoji Jaroslavlio gamyklos plėtra sunkvežimių srityje. Naujasis automobilis nuo tam tikro laiko turėjo savo pavadinimą I-3, nurodantį gamybos miestą.
Pagal projektą „Ya-3“dauguma sunkvežimio komponentų ir mazgų turėjo būti pagaminti Jaroslavlyje. Tam prireikė kitų įmonių pagalbos. Taigi benzininiai varikliai AMO-F-15 ir kai kurie transmisijos agregatai, kurie išsiskyrė pernelyg sudėtingu gamyba, turėjo būti atvežti iš Maskvos. 1 -asis GARZ buvo atsakingas už galutinį transporto priemonių surinkimą. Vėliau Jaroslavlio gamykla buvo modernizuota ir sugebėjo įsisavinti kai kurių naujų produktų gamybą, o tai sumažino priklausomybę nuo subrangovų.
Atnaujintas dizainas
Sunkvežimis „Ya-3“buvo varomas priekiniais varikliais, galiniais ratais varomas, su gaubtu uždengta transporto priemonė su medine kabina ir krovinių skyriumi, skirtu kroviniams ar specialiai įrangai sudėti. Projektinė keliamoji galia buvo 3 tonos. Bendrųjų projekto nuostatų požiūriu „Ya-3“buvo panašus į „White TAD“ir „White-AMO“, taip pat turėjo panašumų su „AMO-F-15“. Tačiau kai kurie dizaino elementai išskiria jį iš kitų savo laiko sunkvežimių.
Serijinio sunkvežimio schema. Figūra Denisovets.ru
Jaroslavlio automobilis buvo pagamintas iš metalinio stačiakampio rėmo. 1 -asis GARZ neturėjo pakankamos galios presų, ant kurių būtų galima antspauduoti reikiamų charakteristikų rėmo dalis. Dėl šios priežasties rėmo tarpai ir skersiniai buvo pagaminti iš valcuoto kanalo ir kniedyti. Pagal amerikietiško sunkvežimio modelį priekinis skersinis buvo išlenktas į priekį. Šis kanalas tarnavo kaip buferis, apsaugantis automobilį susidūrimų metu, taip pat padidino rėmo standumą.
Jie nusprendė sunkvežimį aprūpinti Maskvoje pagamintu benzininiu varikliu AMO-F-15. Šis produktas išvystė galią iki 36 AG. Variklis buvo aprūpintas „Zenit-42“karbiuratoriumi. Jis turėjo būti suvyniotas su priekine užvedimo rankena. Uždegimo sistema buvo varoma magneto; tiesiog trūko generatoriaus ir kitos elektros įrangos. Įdomus AMO-F-15 variklio bruožas buvo tai, kad nebuvo atskirų įsiurbimo ir išmetimo kolektorių. Jų funkcijas atliko cilindrų bloko ertmės, sujungtos su išoriniais vamzdžiais. Variklis buvo aušinamas naudojant priekinį radiatorių su ventiliatoriumi.
Remiantis kai kuriais šaltiniais, eksperimentiniai sunkvežimiai „Ya-3“turėjo būti aprūpinti „White-AMO“benzininiais varikliais, kurių galia tik 30 AG, o galingesni „AMO-F-15“buvo sumontuoti gamybinėse transporto priemonėse. Patikimos informacijos apie tai nėra, o tikslaus vaizdo atkurti neįmanoma. Tačiau žinoma, kad serijiniai sunkvežimiai buvo aprūpinti tik 36 arklio galios Maskvos varikliais.
Iš pradžių sunkvežimis „Ya-3“buvo aprūpintas AMO kelių plokščių sankaba. Jį sudarė 41 diskas, įdėtas į kūno vonią su aliejumi. Vėliau Jaroslavlyje buvo sukurta ir pradėta gaminti patobulinta sausa šešių plokščių sankaba. Pirmieji sunkvežimiai su tokiu įtaisu nuo konvejerio nuriedėjo 1927 m. Pavarų dėžės taip pat yra Maskvoje ir iš pradžių buvo skirtos AMO-F-15 transporto priemonėms. Tai buvo mechaniniai įtaisai su 4 „traktorinėmis“pavaromis. Aliuminio karterio viduje buvo sumontuotos atraminės pavaros, kurios judėjo išilgai veleno. Dizaineriai pavarų dėžę papildė naujais valdikliais, kurie leido perkelti jo svirtį iš kabinos šono į centrą.
Sraigtinis velenas, prijungtas prie pagrindinės varančiosios galinės ašies pavaros, nukrypo nuo pavarų dėžės. Ši pavarų dėžė buvo sukurta 1 -ajame GARZ, remiantis esamu agregatu. Skaičiavimai parodė, kad AMO-F-15 variklio galia yra nepakankama trijų tonų sunkvežimiui, ir ši problema buvo išspręsta pertvarkant transmisiją, o tai padidino rato sukimo momentą. Galinės ašies reduktorius, pastatytas ant krumpliaračių, turėjo didesnį pavarų skaičių.
Sunkvežimio važiuoklė buvo pagaminta iš dviejų ašių su priklausoma pakaba ir 7, 00-38 dydžio ratais. Priekinėje ašyje buvo naudojami pavieniai ratai, o gale - dvišlaičiai ratai. Abi ašys - valdomos priekyje ir priekyje - buvo sumontuotos ant išilginių elipsinių spyruoklių. Galinės ašies spyruoklės buvo iškraunamos vadinamosios reaktyvinės traukos pagalba. Jie buvo statramsčiai, jungiantys rėmą ir tiltą. Važiuodama ašis per juos pernešė apkrovą į rėmą, taip sumažindama spyruoklių nusidėvėjimą.
Patyręs „Ya -3“bėgimo metu 1926 m. Birželio mėn. Vairavimas - vyriausiasis dizaineris V. V. Danilovas. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
Sunkvežimyje buvo sumontuoti mechaniniai stabdžiai be jokių stiprintuvų. Stabdžiai buvo tik ant galinės ašies. Kontrolė buvo atlikta naudojant pedalą kabinoje.
Variklis buvo uždengtas mediniu-metaliniu korpusu. Priekinės gaubto sienos funkcijas atliko didelis radiatorius. Ant gaubto šoninių sienų buvo žaliuzės. Variklio ar kitos įrangos priežiūrai buvo pasiūlyta gaubte naudoti pora stačiakampių liukų. Priešais radiatorių buvo pastatyta pora žibintų. Nesant elektros generatoriui, buvo naudojamas acetileno apšvietimas.
Projekte buvo panaudota iš dalies uždara medžio masyvo kabina. Ji turėjo vertikalų pakeliamą priekinį stiklą, L formos šonus su mažais langais ir horizontalų stogą. Kairėje kabinos pusėje buvo sumontuotas atsarginis ratas, o dešinėje - durys. Būdamas „White TAD“sunkvežimio „įpėdinis“, naujasis I-3 gavo kairįjį vairą. Tai tapo pirmąja vidaus transporto priemone su tokiu valdymo išdėstymu. Dėl naujų mechanizmų serijinės transmisijos svirtis buvo perkelta iš dešiniojo borto į kabinos centrą, po vairuotojo dešine ranka. Vairuotojas turėjo rankinį signalą. Trūko prietaisų skydelio.
Bendras „Ya -3“automobilio ilgis buvo 6,5 m, plotis - 2,46 m, aukštis - 2,55 m. Ratų bazė buvo 4,2 m. Priekinių ratų vėžė buvo 1,75 m, galinių ratų vėžė - 1,784 m -trečdalius transporto priemonės ilgio užėmė krovinių zona. Pagrindinėje konfigūracijoje buvo naudojamas atviras korpusas su nuleidžiamomis pusėmis, tačiau neatmetama galimybė ant rėmo pritvirtinti kitus įrenginius.
Sunkvežimio svoris buvo 4,33 tonos. Naudingoji apkrova buvo 3 tonos, todėl bendras svoris viršijo 7,3 tonos. Nesunku pastebėti, kad Y-3 mašinos svoris buvo maždaug 900 kg didesnis nei viso sunkvežimio AMO-F-15 svorio. Naujoji galinė pavara buvo panaudota siekiant kompensuoti nepakankamą 36 arklio galių variklio galią, tačiau tai neišsprendė visų problemų. Maksimalus „Ya-3“greitis be apkrovos gerame kelyje neviršijo 30 km / h. Be to, degalų sąnaudos padidėjo iki 40 litrų 100 kilometrų.
Bandymuose ir serijose
Du naujo modelio eksperimentiniai sunkvežimiai buvo pradėti statyti 1925 m. Vasario mėn. 1 -ojo GARZ darbuotojai nusprendė pristatyti naujausius automobilius iki gegužės 1 d., Tačiau reikalingų komponentų trūkumas neleido įgyvendinti šių planų. Du automobiliai iš surinkimo cecho buvo išvežti tik spalio revoliucijos metinių proga. Pirmasis iš dviejų prototipų buvo specialiai įrengtas. Kabina jam buvo surinkta iš ąžuolo lentų ir nulakuota. Vairuotojo ir keleivio sėdynės yra aptrauktos oda. Kūno šone buvo užrašas „Sovietų automobilis - parama ginant SSRS“. Antrasis sunkvežimio prototipas išsiskyrė paprastesne apdaila ir iš tikrųjų buvo tolesnės gamybos transporto priemonių modelis.
Serijinis sunkvežimis. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
Kai kurių šaltinių teigimu, sunkvežimių bandymai prasidėjo nuo sumišimo. Pirmasis automobilis neteisingai sureagavo į vairo posūkius: kai pasuko į dešinę, įvažiavo į kairį posūkį ir atvirkščiai. Paaiškėjo, kad gaminant vairo mechanizmą darbuotojas suklydo sriegio kryptimi. Prototipas netrukus gavo tinkamą dalį ir paliko parduotuvę. Lapkričio 7 d. - pažodžiui kitą dieną po surinkimo - du „Ya -3“sunkvežimiai dalyvavo šventinėje demonstracijoje. Vieną iš jų vairavo V. V. Danilovas.
Du patyrę „Ya-3“buvo paleisti gamykloje, po to jie atliko sunkesnius bandymus. Visų pirma, buvo atliktas bėgimas maršrutu Jaroslavlis - Rostovas - Jaroslavlis. Vėliau, 1926 m. Vasarą, prototipai praėjo 2700 km ilgio maršrutą Jaroslavlis - Maskva - Smolenskas - Vitebskas - Pskovas - Leningradas - Tverė - Maskva - Jaroslavlis. Bandymų metu sunkvežimiai susidūrė su sunkiausiomis vietomis, įskaitant gilų purvą ir brastus. Automobiliai judėjo savo tikslo link ir įveikė visus nurodytus maršrutus, rodydami gerus rezultatus. Taigi, per ilgą bėgimą 1926 m. Vasarą vidutinis greitis buvo 25 km / h.
1926 m. Pradžioje automobilių pramonės vadovybė patvirtino naują projektą ir užsakė serijinę naujausio sunkvežimio gamybą. Tuo pačiu metu automobilis „Ya-3“buvo pripažintas nepriklausomu kūriniu, o darbinis indeksas buvo oficialiai paskirtas. Atsiradus naujoms užduotims, 1 -oji valstybinė automobilių remonto gamykla buvo pervadinta į Jaroslavlio valstybinę automobilių gamyklą Nr.
Pirmasis serijinis „Ya-3“nuo surinkimo linijos nuriedėjo 1926 m. Pirmuosius kelis mėnesius įranga buvo gaminama pagal originalų projektą. 1927 metais dizaineriai, vadovaujami V. V. Danilovas seną sankabą pakeitė sėkmingesne. Be to, masinės gamybos metu buvo atlikti įvairūs smulkūs patobulinimai, siekiant ištaisyti naujai nustatytus trūkumus arba supaprastinti gamybą. I-3 sunkvežimių gamyba tęsėsi iki 1928 m. Daugiau nei dvejus metus „YAGAZ # 3“pagamino ne daugiau kaip 160–170 šių transporto priemonių.
Operacijoje
Serijinis „Ya-3“buvo tiekiamas įvairioms organizacijoms iš skirtingų šalies regionų. Dėl akivaizdžių priežasčių didžioji šios įrangos dalis buvo paskirstyta Centrinio pramonės regiono operatoriams. Apskritai, nauja įranga susidorojo su priskirtomis užduotimis ir gerai papildė kitus serijinio tipo sunkvežimius. Tačiau tai nebuvo be kritikos. Taigi, didelė automobilio masė sukėlė didelę apkrovą vairui ir stabdžių pedalui. Susidėvėjus mechanizmams, vairuotojo apkrova augo. Transmisijos pavaros ne visada buvo pakankamai kokybiškos, todėl padidėjo triukšmas ir vibracija. Kabina turėjo tik priekinį stiklą, todėl vairuotojui nesuteikė patogios darbo aplinkos.
Tačiau reikia nepamiršti, kad „Ya-3“automobiliui būdingi trūkumai buvo ir kituose to meto sunkvežimiuose. Be to, dvidešimtojo dešimtmečio viduryje mūsų automobilių technologijų operatoriams nereikėjo rinktis - bet kuris automobilis turėjo pats prisidėti prie šalies ekonomikos vystymosi.
Priešgaisrinė mašina, pastatyta vieno iš autoservisų, remiantis „Ya-3“sunkvežimiu. Nuotrauka Truck-auto.info
Serijiniai automobiliai Y-3 iš gamyklos išvyko tik su šoniniais kėbulais, tačiau buvo eksploatuojami ir kitų konfigūracijų automobiliai. Įvairios autoservisai išardė standartinį kėbulą ir į vietą įdėjo reikiamą įrangą. Žemėje sunkvežimiai buvo paversti autocisternomis, įvairios paskirties furgonais, gaisrinėmis mašinomis ir net autobusais. Paskutine forma „I-3“su tam tikru bagažu galėjo gabenti iki 20–22 žmonių.
Kaip galima spręsti, „Ya-3“sunkvežimių eksploatavimas tęsėsi kuo ilgiau. Eksploatuojančios organizacijos negalėjo dažnai keisti įrangos, ir jos turėjo kuo ilgiau išlaikyti veikiančias mašinas. Dėl to „Ya-3“sunkvežimiai galėjo tarnauti bent iki trisdešimtojo dešimtmečio pabaigos. Visiškai įmanoma, kad kai kurie iš jų netgi sugebėjo dirbti, kad laimėtų Didįjį Tėvynės karą.
Tačiau nereikšmingos gamybos apimtys ir dizaino trūkumai laikui bėgant padarė savo darbą. Ne vėliau kaip po poros dešimtmečių nuo gamybos pradžios visi „I-3“automobiliai baigė eksploatuoti, buvo uždaryti ir išmontuoti ar išardyti. Kiek mums žinoma, iki mūsų laikų neišliko nė viena tokia mašina.
„Ya-3“pakeitimas
Sunkvežimis „Ya-3“tapo pirmuoju savo dizaino YAGAZ Nr. 3 pavyzdžiu, ir tai jam suteikė svarbią vietą vidaus automobilių pramonės istorijoje. Tačiau pirmasis Jaroslavlio dizainerių pavyzdys nebuvo visiškai sėkmingas. Sunkvežimis neturėjo aukštų techninių charakteristikų ir pasirodė esąs sunkiai vairuojamas. Projektas turėjo būti baigtas, atsižvelgiant į bandymų ir eksploatavimo patirtį.
Pagrindinė „Ya-3“sunkvežimio problema buvo maža AMO-F-15 variklio galia. Naudojant galingesnę elektrinę buvo galima vienu metu išspręsti daugybę problemų. Šiuo atžvilgiu 1928 m. Buvo sukurtas naujas automobilio su padidinto galingumo užsienio varikliu projektas. Netrukus toks automobilis buvo pradėtas gaminti. Atsiradus naujam Y-4 sunkvežimiui su padidinta keliamoji galia, buvo galima atsisakyti ne itin tobulo Y-3. Jaroslavlio automobilių gamintojai ir toliau prisidėjo prie šalies pramonės ir šalies ekonomikos plėtros.
