Meška ant gaubto
Sunkiųjų trijų ašių sunkvežimių gamybos linija į Kremenčiuką buvo atgabenta iš Jaroslavlio automobilių gamyklos, kurios istorija siekia 1916 m. Tada pramonininkas Vladimiras Aleksandrovičius Lebedevas atidarė vieną pirmųjų automobilių gamyklų Rusijoje, siekdamas įvykdyti gynybos užsakymus. Buvo planuojama gaminti pusantro angliško prekės ženklo „Crossley“, tačiau visas korteles sumaišė pilietinis karas, po kurio gamykla tapo pirmaujančia sunkiųjų sunkvežimių gamintoja armijai ir Sovietų Sąjungos nacionalinei ekonomikai..
Įdomiausia tema „Kremenchug“yra 1944 m., Kai įmonė gavo Jaroslavlio automobilių gamyklos pavadinimą ir pradėjo kurti naują sunkvežimių šeimą. Svarbu tai, kad pirmą kartą serijinių sunkvežimių jėgaine buvo pasirinktas dyzelinis variklis, kurio gamybai mašinos ir įranga buvo nupirkti JAV. Kaip prototipas buvo naudojamas užjūrio dviejų taktų dyzelinis „General Motors GMC 4-71“-tai keturių cilindrų agregatas su aušinimu vandeniu ir 4654 kubinių metrų darbiniu tūriu. žr. Galia, kurią jis išvystė 112 AG. ir 1947 metais pirmą kartą pateko po 7 tonų svorio „YaAZ-200“(JAV GMC-803 kopija) gaubtu. Vėliau šis automobilis „nuvažiavo“į Minską, kur tapo visos kartos MAZ sunkvežimių protėviu.
Turiu pasakyti, kad amerikietiški dyzeliai, įvaldyti 1946 m., Buvo gana progresyvūs savo laiko varikliai. Jie buvo kompaktiški, pasižymėjo geru našumu pagal galios tankį ir ekonomiškumą, tačiau buvo reiklūs tiek gamybos darbuotojų, tiek aptarnaujančio personalo kvalifikacijai. Be to, dvitakčiai dyzeliniai varikliai buvo negailestingai triukšmingi ir svėrė 800 kilogramų. Laikui bėgant Jaroslavlyje buvo įvaldyta šešių cilindrų amerikietiško GMC 6-71 dyzelinio variklio versija, kuri buvo pavadinta „YaAZ-206A“ir išvystė 165 AG. su. Būtent jis tapo sunkios trijų ašių Jaroslavlio YaAZ-210 širdimi, kurios dizainas daugelį metų tapo būsimų Kremenchugo sunkvežimių standartu. Visų pirma inžinieriai sunkvežimį aprūpino sunkiu ir patvariu rėmu, kurio šoninės dalys buvo pagamintos iš karštai valcuotų sekcijų (kanalų), naudojant mažai legiruotą chromo plieną. Rėmas buvo padarytas tvirtas, tačiau vairuotojo darbo sąlygos atrodė paskutinis dalykas, kurį reikia pagalvoti: šių trijų ašių herojų vairavimas neturėjo stiprintuvo. Kad suprastume, kokie Jaroslavlio 12 tonų sunkvežimiai buvo svarbūs sovietinei ir iš dalies pasaulio pramonei, galime pateikti vietnamietiško 5 dongų banknoto pavyzdį, kuriame pavaizduotas „YaAZ-210E“savivartis.
Taip pat šioje ypatingai dominančioje linijoje yra šiuolaikinių autocisternų protėvis - balastinis traktorius „YaAZ -210G“. Ši versija gavo sutrumpintą pagrindą ir metalinę platformą, nukopijuotą iš „American Diamond T-980“, skirtą 8 tonoms balasto. Traktorius nutempė priekabą, kurios bendras svoris buvo iki 30 tonų, ir iki tam tikro momento patenkino kariuomenę. Tačiau dėl to, kad trūksta visų ratų pavaros ir nedideli galinių ašių tarpusavio posūkio kampai, karinio sunkvežimio judėjimui reikėjo geros kokybės kelių. Atsižvelgdami į daugybę Gynybos ministerijos reikalavimų, 50 -ųjų sandūroje Jaroslavlyje jie pradėjo kurti naują sunkvežimį su 6x6 ratų išdėstymu.
Jie paėmė iš ZIL-164 priekinę varančiąją ašį, aprūpino ją dviejų pakopų pavarų dėže ir pastovaus greičio jungtimis, taip pat padarė reikšmingų pakeitimų perdavimo dėžėje. „YaAZ“dizaineriai nesekė savo kolegų iš Maskvos, kurie ant ZIS-151 ant galinių ašių paliko dvigubas padangas, tačiau sumontavo pavienius didelio skersmens ratus. Tai buvo „Trilex“tipo padangos, o netoliese esanti Jaroslavlio padangų gamykla dalyvavo jų kūrime. Trilex yra skerspjūvio diskinis ratlankis, susidedantis iš trijų sektorių: vieno didelio ir dviejų mažų, sujungtų suformuotais šoninių flanšų galais. Pastarasis taip pat tarnavo kaip fiksavimo įtaisai. Montuojamas su padanga, tarpas 15.00-20.00 turi standžią konstrukciją. Automobilyje nebuvo padangų slėgio kontrolės sistemos, kuri šiek tiek sumažino visureigio charakteristikas minkštuose dirvožemiuose. Sunkiam ir keturiais ratais varomam sunkvežimiui-buvęs 165 litrų talpos dyzelinas. su. buvo aiškiai silpnas, todėl buvo sukurta priverstinė „YaAZ-206B“versija su 205 AG. su. Yra erdvesnė kabina su šildymu, pneumatiniu vairo stiprintuvu ir netgi priekinio stiklo pūtimo įtaisu.
Pagrindinis naujosios armijos „YaAZ“dizaineris buvo Viktoras Vasiljevičius Osepchugovas, kuris pasirinko sunkvežimį, kuris gavo indeksą „214“, transmisijos dizainą, kuris iš esmės yra kompromisas. Natūralu, kad kadangi automobilis buvo pastatytas remiantis amerikietiškomis koncepcijomis, jis gavo atskirus kardaninius velenus visiems tiltams - tada apie jokius tiltus nebuvo nė kalbos. Panaši transmisija, beje, turėjo ZIL-157, taip pat pastatytą pagal užjūrio modelius.
Kaip minėta aukščiau, automobilis pasiliko atnaujintą „YaAZ-210G“perdavimo dėklą, tarpslankstelinį diferencialą ir dviejų galinių ašių vežimėlį, o naujovė buvo tvirtinimas prie pavarų dėžės su perjungiama pavara prie priekinės ašies. Judinant nelygumus tarp pirmosios ir antrosios varančiųjų ašių, atsirado „parazitinių“apkrovų, kurių diferencialas negalėjo išlyginti - jo tiesiog nebuvo. Kartu, kartoju, tarp galinių ašių buvo skirtumas. Viktoras Osepchugovas turėjo padaryti šį kompromisą dėl sunkumų įsisavinant naujas technologijas: Jaroslavlio gamykloje jie laikėsi komplekso gamybos padalinyje „perdavimo dėžės - centro diferencialas“.
Automobilis pradėtas gaminti 1957 m. Tokia primityvi KrAZ pavaros schema buvo išsaugota dar 30 metų. O prieš metus, Jaroslavlio apylinkėse, „YaAZ-214“išlaikė paskutinius bandymus, surengtus dėl naktinio slaptumo. Taip pat naktį visiškai nauji sunkvežimiai buvo perkelti geležinkeliu po palapinėmis į Maskvos ginklų parodą, kur trijų ašių milžinas labai patiko Afganistano karaliui Mohammedui Zahirui Shahui. Nikita Chruščiovas iš karto liepė surinkti 10 automobilių gamyklos eksperimentinėje dirbtuvėje, naudojant aplinkkelio technologiją, ir nusiųsti juos į Kabulą kaip dovaną.
Nepaisant to, kad „YaAZ-214“dyzelinis variklis buvo labai įtikinama 205 litrų galia. su., 7 tonų sunkvežimis pasirodė per sunkus net jam. Įrengtoje svarstyklių būsenoje jis parodė 12, 3 tonas! „YaAZ-214“buvo didžiulė, gremėzdiška ir lėtai važiuojanti mašina (maksimalus greitis ne didesnis kaip 55 km / h), armijoje pravardžiuojama „automobilių vilkiku“. Sunkvežimis, priklausomai nuo kelio sąlygų, galėjo gabenti priekabas nuo 15 iki 50 tonų. Jei palyginsime sunkvežimio matmenis su amžininkais, tada tik karjera MAZ-525 buvo aukštesnė ir platesnė už Jaroslavlio herojų, tačiau jis taip pat pralaimėjo visureigiui.
Nepaisant to, automobilis pasirodė labai paklausus tiek kariuomenėje, tiek šalies ekonomikoje, o tai sukėlė problemą - „YaAZ“plotas ir pajėgumai neleido išplėsti visos sunkvežimių linijos gamybos. 1959 m. Buvo nuspręsta visą sunkiųjų sunkvežimių gamybą perkelti iš Jaroslavlio į Kremenchugą, kur jie niekada anksčiau nebuvo surinkę automobilių įrangos. Iš viso prieš persikeldamas į Ukrainą „YaAZ“surinko 1265 armijos sunkvežimius su visais ratais, tarp kurių buvo daug specialių versijų. Vienas iš jų buvo sustiprinta važiuoklė YaAZ-214SH-7, sumontuota pažangiems raketiniams ginklams montuoti. Sunkvežimis, jau turintis antsvorio su įvairiais stiprintuvais, papildomai buvo aprūpintas patvaresniais agregatais, gerve ir galios kėlimo velenais, skirtomis vairuoti specialią antstato įrangą. Taip pat Jaroslavlyje pagal specialų Gynybos ministerijos užsakymą buvo surinktos pavienės 214-osios mašinos su MAZ-200V balniniu ratu egzemplioriai.
Kremenchug susitinka su YaAZ
Kremenčiuko miestas Ukrainos TSR Poltavos regione iki 50 -ųjų pabaigos niekada nebuvo siejamas su automobiliais, o juo labiau su sunkiasvoriais sunkvežimiais. Nepaisant to, mieste buvo įrenginių ir teritorijų pramoninei gamybai. 1945 m. SSRS geležinkelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą dėl Kremenchugo tiltų gamybos gamyklos statybos. Po vokiečių invazijos šaliai skubiai reikėjo pastatyti naujus tiltus, kurie pakeistų sunaikintus, ir organizuoti keltų pervažas. 1948 m. Gamykla pradėjo dirbti ir įvaldė savo laikotarpiui pažangius gamybos metodus. Pavyzdžiui, pirmą kartą būtent Kremenchug mieste buvo pradėtas suvirinti povandeninis lankas tarp tiltų statytojų, naudojant legendinio Patono metodą. Beje, garsusis suvirintas Patono tiltas Kijeve buvo sukurtas ne nedalyvaujant amatininkams iš Kremenchugo - gamykloje buvo išmesti 600 tonų turėklai. Būsimojo „KrAZ“tiltų statybos portfelį sudaro Arbato tiltas Maskvoje, tiltai per Volgą, Dnieprą ir Vyslą, keltų perėjos Kerčės sąsiauryje ir Belomoro-Baltijos kanalas. Iš viso įmonė surinko 607 tiltus, kurių bendras ilgis 27 kilometrai, ant kurių buvo išleista 104 tūkst. Tačiau iki 1953 m. Dauguma Sovietų Sąjungos tiltų buvo atstatyti, o gamyklai labai reikėjo užsakymų. Po trejų metų stagnacijos įmonė išgelbėjo … Nikita Chruščiovas, kukurūzus paskelbęs pagrindine žemės ūkio kultūra šalyje. 1956 m. Kremenchugo gamykla tapo kombainu. Pagrindinis konvejerio produktas buvo kukurūzų kombainas KU-2A, kurio gamyba į gamyklą atkeliavo iš „Rostselmash“. Natūralu, kad reikėjo perkvalifikuoti gamyklos darbuotojus, įdarbinti naujus specialistus (1958 m. Darbuotojų skaičius padidėjo iki 4 tūkst. Žmonių) ir išplėsti gamybą. Kombaino gamyba per trumpą laiką surinko 14 tūkstančių KU-2A agregatų, apie 5 tūkstančius burokėlių kombainų, 874 kelių volelių, 4 tūkstančius vežimėlių burokėliams laužyti, 24 tūkstančius traktoriaus ratų ir keletą kitų smulkių žemės ūkio technikos elementų.
1958 m. Balandžio 17 d., Kai ėmė slūgti kukurūzų isterija, buvo nuspręsta Kremenchugo gamyklos pagrindu sukurti didžiulę įmonę, skirtą surinkti didžiulius Jaroslavlio sunkvežimius, skirtus visų pirma kariuomenei. Tai buvo didžiausia gamybos ciklo transformacija gamykloje per visą jos egzistavimą. Pirma, reikėjo skirti 20 tūkst. Kadangi gamykla Jaroslavlyje buvo visiškai pertvarkyta į variklių gamybą, daugelis automobilių inžinierių persikėlė į būsimą KrAZ. Vėliau jie sudarė Ukrainos gamyklos projektavimo būstinės pagrindą. KrAZ bandymų skyriaus vadovas Leonidas Vinogradovas šiuo klausimu rašė:
Tai buvo 1958 m. Tada dirbau Jaroslavlio automobilių gamykloje, vadovavau grupei, skirtai koreguojamoms mašinoms. Ir staiga ateina žinia: buvo nuspręsta sunkvežimių gamybą perkelti į Ukrainą - į Kremenchugą, į buvusią kombainų gamyklą. O Jaroslavlyje dėl to plėsti variklių gamybą … Ką turėčiau daryti? Kaip gyventi be mėgstamų automobilių? Jis numojo ranka į viską ir išvyko į Kremenchugą. Taigi šioje gamykloje buvau nuo pirmųjų dienų. Ir aš ne viena. Visa mūsų grupė atvyko iš Jaroslavlio, pradėjo įsikurti naujoje vietoje. Pradėjau dirbti eksperimentinėje dirbtuvėje. Tiesą sakant, iš pradžių parduotuvės kaip tokios nebuvo. Jį dar reikėjo sukurti. Mes jam pirkome moderniausią įrangą tuo metu, taip pat ir užsienyje. O dirbtuvės pagal savo techninę įrangą ir galimybes pasirodė, kaip sakoma, lygiu.
