Nepaisant visų inžinierių pastangų, pirmieji „Bell Aerosystes“lėktuvai ir kiti asmeniniai lėktuvai turėjo vieną esminį trūkumą. Gabenamas kuro atsargos (vandenilio peroksidas) leido ore būti ne ilgiau kaip 20-30 sekundžių. Taigi visi bendrovės pokyčiai buvo labai įdomūs specialistams ir plačiajai visuomenei, tačiau neturėjo realių perspektyvų. Nepaisant to, Wendell Moore komandai vis tiek pavyko sukurti ilgą skrydžio trukmės reaktyvinį paketą. „Bell Jet Belt“galėjo skristi daugiau nei 20 minučių.
Kelerius metus atlikti eksperimentai parodė, kad vandenilio peroksido varikliai negali būti naudojami visavertėse reaktyvinėse pakuotėse. Tokie varikliai buvo paprastos konstrukcijos, tačiau nebuvo ekonomiški. Pavyzdžiui, vieno iš „Bell“įrenginių variklis per 30 sekundžių sunaudojo 7 galonus (apie 27 litrus) degalų. Tai reiškė, kad vienintelis būdas padidinti skrydžio trukmę buvo naudoti kitą variklį. Naujo projekto kūrimas naudojant naują elektrinę pradėtas 1965 m.
Po poros nesėkmių W. Moore'as sugebėjo įtikinti karinio departamento atstovus savo naujojo projekto perspektyvomis. Šį kartą buvo pasiūlyta sukurti reaktyvinį paketą, pagrįstą turboreaktyviniu varikliu. Toks variklis skyrėsi nuo esamų, varomas vandenilio peroksidu, kur kas efektyvesniu degalų naudojimu ir leido tikėtis didelio našumo.
Skraidymo diržas skrydžio metu. Nuotrauka Rocketbelt.nl
Pentagono ekspertai sutiko su „Bell Aerosystems“atstovų argumentais ir atvėrė finansavimą naujam projektui. Daug žadantis reaktyvinis paketas su nauju varikliu buvo pavadintas „Bell Jet Belt“. Matyt, vardas buvo pasirinktas pagal analogiją su vienu iš ankstesnių projektų „Rocket Belt“.
Pagrindinis naujojo orlaivio elementas turėjo būti turboreaktyvinis variklis su daugybe specifinių savybių. Reikėjo sukurti mažo dydžio ir svorio variklį, turintį priimtinus traukos ir degalų sąnaudų rodiklius. Pagalbos kuriant variklį W. Moore komanda kreipėsi į „Williams Research Corporation“. Ši organizacija turėjo tam tikrą patirtį kuriant turboreaktyvinius variklius, kuriuos buvo planuojama panaudoti naujame projekte.
„Williams Research Corp.“specialistų darbo rezultatas. vadovaujant John C. Halbert, buvo pristatytas WR19 aplinkkelio turboreaktyvinis variklis. Projekto kolegų reikalavimai buvo gana aukšti, be to, technologiniai sunkumai paveikė darbo eigą.
Halberto komandai buvo užsakytas minimalaus dydžio aplinkkelio turboreaktyvinis variklis. Dviejų grandinių konstrukcijos naudojimas buvo susijęs su numatytu variklio pritaikymu. Faktas yra tas, kad karštų reaktyvių dujų sumaišymas iš vidinės grandinės su šaltu žemo slėgio kontūro oru lėmė tam tikrą srovės srauto aušinimą. Dėl šios variklio savybės jis tapo mažiau pavojingas pilotui. Atsižvelgiant į bendrą reaktyvinio diržo architektūrą, galima manyti, kad tai buvo vienintelis tinkamas jėgainės variantas.
Variklio WR19 kūrimas tęsėsi kelerius metus, todėl patyrusio reaktyvinio paketo surinkimas buvo pradėtas tik 1968 metų pabaigoje. Naujasis variklis svėrė tik 31 kg ir išvystė trauką iki 1900 N (apie 195 kgf). Taigi WR19 gaminys gali lengvai pakilti į orą, kitą kuprinės ir piloto įrangą, įskaitant, galbūt, su nedideliu papildomu kroviniu.
„Bell Jet Belt“reaktyvinis paketas buvo sukurtas naudojant kai kuriuos ankstesnių projektų pokyčius, tačiau naudojant naują variklį ir kitus agregatus. Dizaino pagrindas buvo atraminis rėmas su korsetu ir diržų sistema, kuri perskirsto kuprinės svorį ant piloto kūno ant žemės ir skrydžio metu. Rėmo gale buvo sumontuotas variklis, kurio šonuose buvo du degalų bakai. Virš variklio buvo purkštukų blokas, kurio agregatus buvo pasiūlyta naudoti manevravimui.
Dviejų grandinių turboreaktyvinis variklis buvo sumontuotas nuleidžiant oro įsiurbimo angą. Siekiant apsaugoti nuo įvairių objektų, kurie gali patekti į variklį, oro įleidimo angoje buvo tinklinis filtras. Variklio antgalis buvo viršuje, piloto galvos lygyje. Taip pat buvo specialus purkštukų blokas, kurio dizainas tikriausiai buvo sukurtas atsižvelgiant į senų variklių, veikiančių vandenilio peroksidu, pokyčius.
„Williams WR19“variklis. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
Variklio reaktyvinės dujos buvo padalintos į dvi sroves ir nukreiptos į du išlenktus vamzdžius, kurių galuose buvo purkštukai. Purkštukų aparatas iškėlė du purkštukus piloto šonuose. Taigi, atsižvelgiant į bendrą išdėstymą, naujasis reaktyvinis diržas beveik nesiskyrė nuo senojo raketinio diržo. Norėdami valdyti traukos vektorių, purkštukai buvo sumontuoti ant vyrių ir galėjo svyruoti dviem plokštumomis.
Valdymo sistema su tam tikrais pakeitimais buvo pasiskolinta iš ankstesnių „Bell“eksperimentinių prietaisų. Dvi svirtys buvo sujungtos su kilnojamaisiais purkštukais, kurie buvo iškelti į priekį, po piloto rankomis. Be to, siekiant didesnio konstrukcijos standumo, prie svirtelių buvo pridėta pora statramsčių. Nuotolinėse svirtelių dalyse buvo valdymo rankenėlės, kuriomis pilotas galėjo reguliuoti variklio trauką ir kitus parametrus. Naudojant dešinę rankeną, buvo pakeista variklio trauka. Kairė rankena leido pasukti į dešinę arba į kairę, naudojant specialius antgalių įtaisus. Sinchroninis svirties pasvirimas į priekį arba atgal leido skristi į priekį norima kryptimi.
Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, laive esanti įranga pasiliko laikmatį skrydžio trukmei nustatyti ir pilotui įspėti apie degalų sąnaudas. Be to, ant žemės esantys bandytojai galėtų stebėti degalų sąnaudas. Tam rezervuarai buvo pagaminti iš skaidraus plastiko. Ant sienų buvo matavimo svarstyklės.
„Popular Science“straipsnis apie projektą „Jet Belt“
Nepaisant to, kad buvo naudojamas aplinkkelio variklis, reaktyvinių dujų temperatūra išliko per aukšta. Dėl šios priežasties pilotas turėjo dėvėti apsauginius kombinezonus ir tinkamą avalynę. Be to, galvos, regos ir klausos organų saugumas buvo užtikrintas garsui nepralaidžiu šalmu ir akiniais. Piloto šalmas buvo aprūpintas laisvų rankų įranga, prijungta prie radijo, kad būtų galima bendrauti su antžemine įgula. Radijas buvo nešiojamas diržo maišelyje.
Antgalio bloko viršuje buvo sumontuotas nusileidimo parašiutas. Atsižvelgiant į riziką, susijusią su turboreaktyvinio variklio naudojimu, nuspręsta transporto priemonę aprūpinti gelbėjimo įranga. Jei reikia, pilotas galėjo atidaryti parašiutą ir nuleisti jį ant žemės. Tačiau efektyvus šios priemonės naudojimas buvo užtikrintas tik didesniame nei 20–22 m aukštyje.
Pirmojo eksperimentinio „Reaktyvinio diržo“surinkimas buvo baigtas tik 1969 metų pavasarį. Netrukus po to bandomieji skrydžiai angare prasidėjo su pavadėliu, todėl prietaisas buvo paleistas į laisvą skrydį. Balandžio 7 d., Niagaros krioklio aerodrome, bandomasis pilotas Robertas Kourteris pirmą kartą pakėlė prietaisą į orą be saugos įrangos. Pirmojo skrydžio metu testeris pakilo į maždaug 7 metrų aukštį ir skrido maždaug 100 m ratu. Maksimalus greitis šio skrydžio metu siekė 45 km / h. Pastebėtina, kad pirmojo skrydžio metu „Bell Jet Belt“gaminys sunaudojo tik nedidelę dalį į bakus supilto kuro.
„Bell“lėktuvai. Reaktyvinis diržas kairėje, raketų diržas dešinėje. Nuotrauka Rocketbelts.americanrocketman.com
Per ateinančias kelias savaites bandytojai atliko keletą bandomųjų skrydžių. Bandymų metu skrydžio greitis ir trukmė nuolat didėjo. Iki bandymų pabaigos buvo galima pasiekti 5 minučių skrydžio trukmę. Patikrinimai ir skaičiavimai parodė, kad maksimaliai pripildžius degalų, „reaktyvinis diržas“gali likti ore iki 25 minučių ir pasiekti greitį iki 135 km / h. Taigi naujojo asmeninio orlaivio savybės leido planuoti jo naudojimą praktikoje.
1968 metų pabaigoje Wendellą Moore'ą ištiko širdies priepuolis, kurio pasekmės vėliau vėl pajuto. Gegužės 29, 69 dienomis inžinierius mirė, o tai iš tikrųjų nutraukė visus perspektyvių orlaivių projektus. Moore'o kolegos po jo mirties bandė užbaigti „Jet Belt“projektą ir įvykdyti sutarties su kariniu departamentu sąlygas. Netrukus prietaisas buvo pristatytas kliento atstovams ir sulaukė oficialaus atsakymo.
Tikriausiai projekto autoriai abejojo, ar jų plėtra dabartine forma gali sudominti kariuomenę ir pradėti masinę gamybą kariuomenės interesais. Įrenginys pasirodė per sunkus: apie 60–70 kg, pilnas degalų. Be to, buvo sunku kontroliuoti ir šiek tiek pavėluotai reaguoti į svirtelių judesius. Taip pat buvo pastebėtas sunkumas nusileisti su sunkiu aparatu ant nugaros.
Skraidymas „Reaktyviniu diržu“menininko nuomone. Paveikslas Davidszondy.com
Pentagono atstovai apžvelgė „Bell Jet Belt“gaminį ir pripažino jo pranašumą prieš kitus rangovo įmonės pokyčius. Tačiau šis lėktuvas netiko ir kariuomenei. Kliento sprendimui įtakos turėjo nustatyti projektavimo trūkumai, taip pat mažas jo patvarumas. Kovos sąlygomis tokia transporto priemonė, kuri neturi jokios apsaugos, galėtų tapti lengvu priešo taikiniu. Jai sunaikinti nereikėjo jokių specialių priemonių. Net šaulių ginklai gali smarkiai sugadinti turboreaktyvinį variklį, po kurio jis nebegalėjo veikti. Be to, avarinio nusileidimo metu variklis kėlė pavojų pilotui ir jį supantiems žmonėms. Kai variklis buvo deformuotas, peiliai gali nukristi ir sukelti panašias pasekmes kaip minos sprogimas.
Kūrėjo mirtis ir kariuomenės nesėkmė lėmė „Bell Jet Belt“projekto nutraukimą. Užbaigus bandymus, prietaisas buvo išsiųstas saugoti, nes jis nebebuvo įdomus klientams ir įmonės vadovybei. Be to, projektas ir visa kryptis neteko pagrindinio idėjinio įkvėpėjo ir lyderio. Be W. Moore'o niekas nenorėjo siekti perspektyvios, bet sunkios krypties. Dėl to sustojo visi darbai asmeniniuose lėktuvuose.
Iki 1969 metų pavasario buvo pastatytas tik vienas reaktyvinis diržas, kuris vėliau buvo naudojamas trumpiems bandymams. Uždarius kryptį, aparatą ir joje esančius dokumentus, taip pat ankstesnių projektų dokumentus „Bell“saugojo, tačiau netrukus jie buvo parduoti. 1970 m. Visi šios krypties projektai buvo išparduoti. Be to, kai kurie transporto priemonių prototipai pakeitė savininkus. Taigi patyręs „Jet Belt“ir visi susiję dokumentai buvo parduoti „Williams Research Corp. Projektavimo dokumentacija vėliau buvo panaudota kai kuriuose naujuose projektuose, o vienintelis „Jet Belt“prototipas netrukus tapo muziejaus kūriniu ir iki šiol išlaiko šį statusą.
