Daugybė įvairių nerealizuotos ir fantastiškos karinės technikos projektų nacistinėje Vokietijoje jau seniai buvo įvairių spėlionių priežastis. Būtent dėl vokiečių vystymosi tam tikru mastu savo išvaizdą lėmė legenda apie „fu kovotojus“ir kitus neatpažintus skraidančius objektus. Be to, legendose apie vokiečių bazes Antarktidoje yra ir neįprasti disko formos orlaiviai. Nepaisant akivaizdaus pobūdžio, visos šios istorijos ir teorijos nėra tik fantazija. Jiems yra keletas priežasčių. Vokietijoje iš tiesų buvo dirbama neįprastos sparno formos orlaivių srityje. Taigi, ieškant būdo pagerinti tradicinių orlaivių skrydžio charakteristikas, buvo sukurtas bombonešis „Ju-287“su į priekį nukreiptu sparnu. Be to, buvo sukurti vertikalių kilimo transporto priemonių projektai. Galiausiai, trečioji aviacijos plėtros kryptis, vokiečių inžinieriai pamatė disko formos sparną ar net visišką šios aparato dalies atmetimą. Apsvarstykite vokiškus diskus, kuriuos patvirtino daugiau nei gandai.
Pono Focke patentas
Dar 1939 metais vyriausiasis „Fokke-Wulf“dizaineris Heinrichas Focke'as pateikė paraišką patentuoti naują orlaivio koncepciją. Programoje jis buvo pavadintas paprasčiausiai: „orlaivis su vertikalia kilimo galimybe“. Išlikusiuose Focke piešiniuose galite pamatyti apytikslį šio įrenginio išdėstymą. Didžiąją konstrukcijos dalį sudaro sparnas. Jo priekinis kraštas yra parabolinės formos, o užpakalinis kraštas yra tiesus, su atbuline eiga. Sparno profilio storis yra gana didelis ir centrinėje dalyje yra panašus į fiuzeliažo aukštį. Pastarasis yra gražiai įrašytas į sparno struktūrą. Tiesą sakant, „Focke“orlaivis, sukurtas vertikaliam kilimui, yra skraidantis sparnas, iš kurio kyšo tik ašaros formos kabina priekyje ir kilis gale. Tačiau pagrindinis dizaino niuansas slypi vidurinėje kombinuoto sparno korpuso dalyje.
Centrinėje orlaivio dalyje yra apvalus didelio skersmens kanalas, einantis per visą sparno storį. Jame yra du bendraašiai varžtai, besisukantys skirtingomis kryptimis. Sraigtai turėjo būti varomi varikliais, esančiais aparato gale. Pavarų dėžė, užtikrinanti sraigtų sukimąsi vienas į kitą, akivaizdžiai turėjo būti sumontuota bendrame sraigto stebulės apvalkale. Kaip suprato Focke, sraigtai turėjo veikti ir kaip kėlimo, ir kaip varomieji įtaisai. Kalbant apie originalią sraigtų grupę, verta apsvarstyti valdymo sistemą. Beveik per visą sparno galo kraštą vertikalus kilimo orlaivis turėjo pakėlimo ir pakilimo kontrolės pakėlimus. Vairas buvo ant kilio. Apskritai, nieko ypatingo lėktuvui be uodegos. Tačiau kitas originalus valdiklis buvo tiesiogiai prijungtas prie sraigtų. Apatinis varžto kanalo išėjimas buvo uždarytas specialiais sklendėmis. Automobilių stovėjimo aikštelėje jie buvo uždaryti, o skrydžio metu turėjo pasikeisti jų padėtis. Tai buvo padaryta siekiant pakeisti sraigtų traukos vektorių. Be to, reikėtų pažymėti, kad esamose schemose varžtai yra ne lygiagrečiai su aparato horizontalia ašimi, o su pasvirimu į priekį. Dėl šios išdėstymo jie suteikia vertikalią trauką kilimo ir tūpimo padėtyje, kompensuojant stovėjimo padėties ypatumus (trijų taškų važiuoklė su ramentu). Pakilus nuo žemės, pilotas, valdydamas išleidimo angos langines, turėjo perkelti aparatą į horizontalią padėtį. Šiuo atveju sraigtų sukimosi plokštuma pasirodė esanti kampu į horizontą ir toliau, naudojant tuos pačius vožtuvus, buvo galima valdyti traukos vektorių ir skrydžio greitį. Atitinkamai nusileisdamas pilotas turėjo perkelti orlaivį iš horizontalaus skrydžio į sklandymo režimą, pakreipti kampą iki stovėjimo vertės ir, sklandžiai numesdamas trauką, atlikti nusileidimą ir nusileisti.
Yra informacijos apie šio aparato modelių pūtimą vėjo tuneliuose. Be to, kartais pasitaiko teiginių apie mažų modelių egzistavimą, padarytus pagal G. Focke pasiūlymą. Po karo patentas ir susiję dokumentai pateko į sąjungininkų rankas. Projektas sukėlė didelį susidomėjimą, todėl vėliau buvo atlikti tyrimai parabolinių ar apvalių sparnų ir vertikalių kilimo transporto priemonių tema. Duomenų apie tai, kad egzistuoja bent jau viso dydžio šio orlaivio modelis, nėra. Tačiau „vertikalus kilimo orlaivis“aviacijos istorikams gerai žinomas kaip „Fokke Wulf VTOL“(vertikalus kilimas ir tūpimas). Reikėtų pažymėti, kad terminas VTOL kilęs iš anglų kalbos. Kodėl jiems skirtas Vokietijos projektas? Faktas yra tas, kad Vokietijos dokumentuose nėra šio orlaivio pavadinimo, be vertikalaus kilimo galimybės apibrėžimo.
Nuo modelio iki lėktuvo
Tais pačiais 1939 metais buvo surengtas pirmasis Nacionalinis orlaivių modeliavimo konkursas. Be kitų, jaunas ūkininkas Arthuras Sakas, kurio pomėgis buvo aviacija, pasiūlė savo lėktuvo modelį su vidaus degimo varikliu. Jo AS-1 lėktuvas turėjo neįprastą sparną. Įrenginys, kurio ilgis yra 125 centimetrai, buvo apvalios formos. Pagal M. Sacko idėją, toks sparno išdėstymas galėtų suteikti orlaiviui geras pakėlimo vertes ir dėl to manevringumą, valdomumą ir keliamąją galią. Keturis su puse kilogramo sveriančiame modelyje buvo sumontuotas silpnas benzininis variklis. Dėl šios priežasties AS-1 sugebėjo įveikti šimto metrų bandomąjį atstumą, tačiau jo greitis privertė mane pamiršti prizus. Tačiau galų gale Sak gavo įdomesnį „prizą“.
Varžybose dalyvavo pats Ernstas Udetas, iki to laiko tapęs vienu svarbiausių žmonių „Luftwaffe“. Jis susidomėjo originaliu modelio sparnu ir pakvietė Saku tęsti darbą šia tema tinkamesnėmis tyrimams sąlygomis. Kiti metai praėjo studijuojant disko sparną vėjo tuneliuose, ieškant optimalaus profilio ir daug kitų dalykų. Remiantis šių tyrimų rezultatais, buvo sukurti keturi modeliai su indeksais nuo AS-2 iki AS-5 su kelių mėnesių pertrauka. Jie skyrėsi vienas nuo kito dizaino ypatybėmis ir dydžiu. 1943 metų rudenį A. Sakos projektas pasiekė tokį etapą, kai buvo galima pradėti kurti viso dydžio pilotuojamą prototipą.
Eksperimentinio orlaivio surinkimui „Saku“buvo paskirtos „Flugplatz-Werkstatt“dirbtuvės „Brandis“aerodrome, kur statybos prasidėjo 1943 m. Pilotas su disko formos sparnu gavo pavadinimą AS-6. Vadovaujant buvusiam ūkininkui, dirbtuvių darbuotojai surinko originalų sparną. Trys tarpai turėjo po aštuonis šonkaulius ir buvo pritvirtinti prie fiuzeliažo rėmo. Be to, išilgai sparno krašto buvo sumontuotas papildomas laikantis elementas, kurio tikslas buvo užtikrinti guolių plokštumos kraštų standumą. Medinė sparno konstrukcija su metaliniais priedais buvo visiškai nauja, o tai nėra kitų orlaivių vienetų atveju. Benzininis „Argus As-10C-3“variklis (240 AG) kartu su variklio laikiklio dalimi ir gaubtu buvo pasiskolintas iš lengvojo „Messerschmitt Bf-108 Taifun“. Iš sudužusio naikintuvo „Bf-109B“buvo pašalinta važiuoklė, kabina, baldakimas ir daugybė kitų dalių. Kalbant apie galinį bloką, šis įrenginys buvo pertvarkytas, nors ir plačiai naudojant esamų orlaivių elementus.
AS-6 1944 m
Jei palyginsime AS-6 dizainą su kitais to meto orlaiviais, tai jis išsiskiria tik sparno forma ir jo galios komplektu. Likusi „Saka“lėktuvo dalis buvo panaši į daugelį kitų konstrukcijų. Nebent AS -6 prietaisų skydelis atrodytų spartietiškai - iš viso šeši instrumentai. Lėktuvas buvo valdomas naudojant standartinius šios technikos valdiklius. Piloto žinioje buvo droselio lazdelės, orlaivio valdikliai ir pedalai. Norėdami reguliuoti žingsnį, stabilizatorius turėjo liftą, pedalai buvo susieti su vairu, o originalios formos akilonai buvo uždėti ant galinio sparno krašto.
1944 m. Vasario mėn. Prasidėjo eksperimentinio lėktuvo bandymai. Jie pradėjo nuo bėgiojimo. Apskritai šie bandymai buvo patenkinami, nors žemas vairų efektyvumas sukėlė kritiką. Be to, iš sudužusio lėktuvo pašalinti komponentai nebuvo labai patikimi, todėl juos nuolat reikėjo remontuoti. Atlikus visus remonto darbus, riedėjimas buvo tęsiamas. Antrojo patikrinimo ant žemės etapo metu paaiškėjo, kad žemo vairo efektyvumo priežastis slypi jų vietoje. Dėl originalios sparno konstrukcijos - su ilga šaknine dalimi - vairai atsidūrė sumažinto slėgio zonoje už lėktuvų. Be to, paskutinio bėgimo tako metu važiuoklė nukrito nuo prietaiso. Vėliau sekė dar vienas remontas, šįkart didesnis, nes „stabdant“buvo pažeistas sparnas.
Nauji skaičiavimai parodė, kad „AS-6“gedimus pirmiausia lėmė silpnas variklis. A. Saka neturėjo kitų variklių, todėl buvo nuspręsta padidinti puolimo kampą. Akivaizdžiausias būdas tai padaryti yra perkelti važiuoklės statramsčius. Tačiau tankus galios elementų ir agregatų išdėstymas fiuzeliaže neleido to padaryti. Todėl važiuoklės pakeitimas paveikė stabdžių montavimą (paimtą iš bombonešio „Ju-88“) ir 70 kg balansuojančio svorio montavimą ant trečiojo smūgio, taip pat papildomus aerodinaminius paviršius ant galinio sparno krašto. Dabar, remiantis dizainerių skaičiavimais, kilimo metu lėktuvas turėjo turėti norimą atakos kampą. Atlikti patobulinimai davė rezultatų. Trečioji riedėjimo takų serija parodė vairų efektyvumo padidėjimą, o lėktuvas nuolat „veržėsi aukštyn“. Pirmasis skrydis buvo numatytas ketvirtame bandymų etape. Pilotas G. Baltabolis iki galo judino droselio lazdelę ir pradėjo kilimą. Pakilus lėktuvas pradėjo riedėti į šoną. Pilotui pavyko atsargiai atleisti droselį ir nusileisti. To priežastis buvo paprasta: mažas sparno kraštinių santykis ir mažo ploto sraigtai negalėjo veiksmingai atremti sraigto reaktyvinio momento. Kadangi ši problema buvo tiesioginė AS-6 orlaivio koncepcijos pasekmė, Baltabol atsisakė tęsti bandymus, kol nebus atlikti atitinkami pataisymai. Pilotas labiausiai skundėsi silpnu varikliu ir nepakankamu vairo efektyvumu. Galiausiai jis patarė dar mėnesį ar du padirbėti vėjo tunelyje ir tik tada pradėti skrydžio bandymus.
Artūras Sakas grįžo prie stalčiaus ir vėjo tunelio. Kol jis dirbo tobulindamas mašiną, 44-ųjų vasarą I / JG400 pulkas buvo perkeltas į Brandio aerodromą, kurio pilotai skraidino naikintuvus „Me-163“. 400-osios eskadrilės pilotai turėjo geros patirties skraidindami sunkiai skrendančius orlaivius, todėl juos iškart sudomino AS-6. Būtent kovotojai lakūnai sugalvojo slapyvardį Bierdeckel - „Alaus padėklas“apvaliam sparnui. Ir vienas iš pilotų net savanoriškai atliko bandomąjį skrydį. Leitenantas F. Roslet atliko kelis bėgimus ir nedidelį priėjimą. Palietus žemę, AS-6 vėl prarado važiuoklę, o nepatenkintas „Roslet“paliko lygiai tas pačias rekomendacijas, kurias anksčiau davė „Baltabol“.
AS-6 paleidimas truko beveik iki karo pabaigos. Sakui padėjo kelių projektavimo biurų inžinieriai, tačiau visa tai nedavė norimo efekto. Balandžio 45 d. Patyręs AS-6 buvo smarkiai apgadintas bombarduojant Brandiso aerodromą. Kai JAV pajėgos perėmė aerodromą, jos nerado jokių orlaivio dalių ar liekanų. Tikriausiai automobilio nuolaužos buvo išardytos ir pašalintos kaip nereikalingos.
Belontse, Zimmerman ir kiti …
„Fokke-Wulf VTOL“ir „AS-6“projektus sieja vienas bendras bruožas: jų egzistavimą patvirtina dokumentai ir nuotraukos (tai taikoma tik pastarosioms). Tačiau kiti vokiečių lėktuvai, kurie negali „pasigirti“tokiais savo egzistavimo įrodymais, dažnai sulaukia daugiau originalių aviacijos technologijų gerbėjų dėmesio.
Viskas prasidėjo penktajame dešimtmetyje, kai Vakarų šalyse buvo išleista R. Luzaro knyga „Slaptas trečiojo reicho ginklas“. Jame buvo pasakojama apie kai kuriuos disko formos stebuklingus prietaisus, kurie galėtų pakilti į 12–15 kilometrų aukštį ir įsibėgėti iki dviejų ar keturių tūkstančių kilometrų per valandą. Ir visa tai jie pademonstravo jau pirmajame skrydyje. Būtent iš šios knygos visuomenė sužinojo apie iš esmės naują „Schauberger“variklį, kuris leido vokiečių orlaiviams, ypač pagarsėjusiam „Belonza disk“, turėti tokias išskirtines savybes. Luzaro knygoje buvo šių „skraidančių lėkščių“diagramos ir net purvinos, neryškios nuotraukos. Tiesa, joje nebuvo nė vienos nuorodos į gerai žinomus dokumentus. Todėl „Slaptas Trečiojo Reicho ginklas“netrukus tapo mėgstamu įvairių paslapčių ir mįslių mėgėjų leidiniu.
Ieškant „slaptų įvykių“Vokietijoje, kartais tai būna juokinga. Taigi, kartais vokiečių „skraidančių lėkščių“sąraše pateikiamas tam tikras „skrendantis Zimmermanno blynas“. Sakoma, kad vokiečių inžinierius Hansas (kai kuriuose šaltiniuose Heinrichas) Zimmermannas dar 1943 m. Sukūrė disko formos orlaivį, pasižymintį išskirtinėmis savybėmis. Cituojamos įvairios tariamų liudytojų citatos, neva dalyvavusios bandymuose ir kt. Turime pripažinti, kad „Zimmermanno blynas“tikrai egzistavo. Tik yra keletas „bet“. Pirma, Zimmermano vardas buvo Charlesas. Antra, jis dirbo amerikiečių firmoje „Chance Vought“. Trečia, „skraidantys blynai“oficialiai buvo pavadinti V-173 ir XF5U. Galiausiai, Zimmermanno lėktuvai, pravardžiuojami atitinkamai „Blin“ir „Shumovka“, yra plačiai žinomi aviacijos entuziastams ir nėra jokia ypatinga paslaptis. Bet tai visiškai kitokia istorija.
