1923 m. SSRS buvo atidaryta pirmoji pašto ir keleivių oro linija. Iš pradžių civilinis transportavimas buvo vykdomas tik užsienio gamybos orlaiviais, tačiau netrukus buvo pradėta kurti savo technologija. Vienas iš pirmųjų vidaus pavyzdžių civilinės aviacijos srityje buvo K-1 orlaivis, sukurtas K. A. Kalininas.
Iniciatyvos pagrindu
1923 m. Būsimas išskirtinis dizaineris Konstantinas Aleksejevičius Kalininas persikėlė į Kijevą, kur įstojo į ketvirtąjį Politechnikos instituto kursą, ir netrukus įsidarbino lėktuvų remonto gamykloje „Remvozduh-6“. Laisvu nuo studijų ir darbo metu jis studijavo orlaivių konstrukcijas ir perspektyvias technologijas. Kalininas ypatingą dėmesį skyrė elipsiniam sparnui - vėliau jis tapo visų jo projektų „vizitine kortele“.
Netrukus po perkėlimo K. A. Kalininas pradėjo savo keleivinio lėktuvo projektą. Jis buvo paremtas moderniausiais ir gerai įvaldytais sprendimais. Būdingi projekto bruožai buvo elipsinis sparnas ir platus metalo naudojimas mišrios galios rinkinyje. Dizainerio vardu projektas buvo pavadintas K-1. Taip pat buvo naudojamas indeksas RVZ -6 - pagal gamintojo pavadinimą.
Projektavimas užtruko gana ilgai, tačiau buvo sėkmingai užbaigtas. Po to Kalininas ir jo kolegos D. L. Tomaševičius, A. N. Gratsianskis ir A. T. Rudenko pradėjo kurti eksperimentinį lėktuvą. Statyba buvo atlikta tiesiogiai Remvozdukhzavod laisvu laiku nuo pagrindinio darbo, naudojant turimus išteklius. Įvairių rūšių apribojimai vėl lėmė darbo vėlavimą. Lėktuvas buvo baigtas tik 1925 m. Vasarą. Beveik tuo pačiu metu Kalininas baigė institutą.
Naujas keleivis
Kalbant apie dizainą, „K-1“buvo vieno variklio aukšto sparno statramsčio konstrukcija su mišriu medžio ir metalo galios rinkiniu. Projekte buvo panaudotos kelios originalios idėjos, leidžiančios padidinti charakteristikas su ribotomis dizaino komplikacijomis.
Fiuzeliažas buvo pagamintas remiantis stačiakampio skerspjūvio rėmu. Jo lankas, kuriame tilpo kabina ir keleiviai, buvo pagamintas iš plieninių vamzdžių ir apgaubtas gofruotu aliuminiu. Variklio laikiklis buvo pagamintas kaip atskiras, lengvai nuimamas įrenginys. Uodegos strėlė buvo surinkta iš medžio ir padengta drobė.
Sparnas buvo elipsės formos. Jis nuo tiesaus sparno skyrėsi sudėtingesne gamyba, tačiau padidino pagrindines aerodinamines charakteristikas. Centrinė dalis, prijungta prie fiuzeliažo, buvo metalinė, konsolės pagamintos iš medžio. Lėktuvų apvalkalas - linas su faneros pirštų sutvirtinimu. Mechanizacija apėmė tik aileonus. Petnešos buvo pagamintos iš metalinių vamzdžių su faneros apvalkalu.
Elipsinis stabilizatorius buvo pagamintas iš medžio ir drobės, kilis buvo pagamintas iš metalo su audinio apvalkalu. Ant plunksnos buvo tradicinio dizaino vairai. Visi vairai buvo valdomi kabelių laidais.
Sklandytuvas gavo dviratę važiuoklę. Abu ratai ant bendros ašies buvo pritvirtinti apačioje, po kabina. Ant plokščių amortizatorių buvo pakaba. Į uodegą buvo įdėtas spyruoklinis ramentas be rato.
K-1 buvo naudojamas užsienio benzininis variklis „Salmson RB-9“, kurio galia 170 AG. su dviejų menčių mediniu pastovaus žingsnio sraigtu RVZ-6. Degalų bakas buvo centrinėje dalyje; kuro tiekimas - gravitacijos būdu. Radiatoriai buvo išdėstyti šonuose po kabina ir įstumti į upelį.
Už elektrinės buvo vienos sėdynės kabina su mažiausiu reikalaujamu valdymo įtaisų rinkiniu. Žibintas su sulankstomu viršutiniu atvartu buvo centrinės dalies lygyje. Dėl specifinio variklio skyriaus ir kabinos išdėstymo pablogėjo matomumas pirmyn ir žemyn ant žemės.
Už piloto kabinos buvo skyrius kroviniams ar keleiviams. Į vidų buvo galima patekti iš dešinės pusės durų. Prie priekinės sienos ir kabinos viduryje buvo du foteliai, o prie galinės sienos - sofa. Lėktuvas galėjo priimti 3-4 keleivius. Šonuose buvo numatytas didelio ploto įstiklinimas.
K-1 ilgis buvo 10, 7 m, o sparnų plotis-16, 76 m (plotas 40 kv. M). Tuščias transporto priemonės svoris siekė 1450 kg, maksimalus kilimo svoris-1972 kg. Ne pats galingiausias variklis leido maksimalų 160 km / h greitį arba 130 km / h kreiserinį greitį. Praktinis nuotolis - 600 km, lubos - 3 km.
Testo rezultatai
1925 m. Liepos 26 d. Pirmą kartą pakilo orlaivis K-1; lakūnas S. A. Kosinskis. Ateityje atlikus gamyklinius bandymus ir tobulinant dizainą buvo atlikta nemažai skrydžių. Baigęs šią veiklą, rugsėjį K -1 skrido į Maskvą demonstruoti aviacijos pramonės vadovybei, taip pat atlikti naujus bandymus - prieš pradėdamas tarnybą.
Apskritai, nauji bandymai praėjo be problemų. Orlaivis parodė visas savo teigiamas savybes, todėl gavo rekomendaciją dėl serijinės gamybos ir eksploatavimo civiliniame oro parke. Pradėtos būsimos gamybos organizavimo procedūros - tinkamos vietos paieška, reikiamų išteklių paskirstymas ir kt.
Šiame etape Kalininas ir jo kolegos pradėjo tobulinti dizainą prieš pradėdami serijinę gamybą. Apdorojimo metu pirminio dizaino metu buvo suteiktas tolesnio naudojimo įvairiose srityse potencialas. Taigi buvo kuriama visiškai metalinė orlaivio versija, greitosios pagalbos automobilis ir lengva universali transporto priemonė.
Pirmasis prototipas K-1 buvo perduotas bendrovei „Dobrolet“eksploatuoti esamas ir būsimas oro linijas. Mašina sėkmingai atliko keleivių vežimo, prekių ir korespondencijos pristatymo užduotis. Jis veikė iki trisdešimtojo dešimtmečio pradžios - kol ištekliai buvo išeikvoti, po to jis buvo uždarytas.
Ne serijinė gamyba
1926 m. Rugsėjo mėn. Draugijos „Ukrvozduhput“(Charkovas) remonto dirbtuvių pagrindu buvo surengta nauja įmonė, kuri vėliau gavo pavadinimą „Civilinė eksperimentinė orlaivių gamyba“(GROS). Vėliau ji tapo Charkovo orlaivių gamykla. Ukrainos TSR liaudies komisarų taryba. K. A. Kalininas buvo pakeltas į įmonės direktorių ir vyriausiąjį dizainerį.
GROS gamykla gavo užsakymą gaminti penkis K-1, o pirmoji serijinė mašina buvo pristatyta iki 1927 m. Kovo mėn. Kalininas ir jo kolegos nusprendė pradėti gamybą kartu pristatydami naujus sprendimus. Pirmuosius du lėktuvus jie ketino statyti pagal atnaujintus projektus-jie buvo pavadinti K-2 ir K-3.
Abu modernizavimo variantai numatė pakeisti „Salmson“variklį galingesniu BMW-IV (240 AG), kuris pagerino skrydžio rezultatus. Lėktuvas K-2 buvo K-1 su metalo korpusu-su plieniniu rėmu ir grandininio pašto danga. Šis dizainas turėjo tam tikrų privalumų, tačiau buvo pernelyg sudėtingas gamybai.
K-3 projektas pasiūlė sukurti sanitarinę K-1 versiją su vokišku varikliu, kitokiu keleivių salono išdėstymu ir papildomu liuku uodegoje. Jis galėjo vežti iki keturių sėdinčių pacientų arba du gulėti ant neštuvų su lydinčiu asmeniu. Buvo paprasta medicinos įranga.
Dėl įvairių aplinkybių originalus K -1 taip ir nebuvo pradėtas gaminti - buvo pradėtas eksploatuoti tik eksperimentinis lėktuvas. Likusi užsakymo dalis buvo įvykdyta dėl to, kad buvo pastatyti keli keleiviniai K-2 ir vienas greitosios pagalbos automobilis K-3. Ši technika buvo perkelta į „Dobrolet“, kur ji buvo naudojama tol, kol ištekliai baigėsi trisdešimtojo dešimtmečio pradžioje.
Ateities atsilikimas
1923-25 m. K. A. Kalininas ir jo kolegos dirbo prie keleivinio lėktuvo K-1 projekto, o pirmasis šio darbo rezultatas buvo trijų tipų įrangos atsiradimas vienu metu ir skirtingiems tikslams. Be to, K-1/2/3 projektuose jie sukūrė labai sėkmingą architektūrą ir išdėstymą, tinkamus tolesniam vystymui ir pritaikymui perspektyviuose projektuose.
Jau 1928 metais GROS pradėjo statyti keleivinius orlaivius K-4, o vėliau pagamino beveik 40 tokių lėktuvų. Po metų buvo paleista K-5 lėktuvų serija-iki 30-ųjų vidurio buvo maždaug. 260 vienetų. Kiekvienas naujas Kalinino lėktuvas naudojo įvaldytus pokyčius, tačiau buvo didesnis, sunkesnis ir erdvesnis nei ankstesnis.
Taigi originalus orlaivis K-1 liko viename egzemplioriuje ir pats neturėjo didelės įtakos civilinio laivyno formavimui. Tačiau jis sukūrė rezervą naujiems projektams kurti - jo pagrindu buvo sukurti nauji masiniai orlaiviai, kurie kiekybiškai ir kokybiškai sustiprino oro parką jo aktyvios statybos ir plėtros laikotarpiu.
