Tiesą sakant, prieš mus šiandien yra labai nepaprastas orlaivis, kuris tapo prototipu ir platforma pradėti kurti visą mašinų šeimą, kurios pagrindinis tikslas būtų užtikrinti amfibijos operacijas.
Viskas prasidėjo praėjusio amžiaus 30-ojo dešimtmečio viduryje, kai prasidėjo orlaivių statybos bumas. Kariuomenės vadai visame pasaulyje suprato, kokią naudą teikia greitas karių dislokavimas dideliais atstumais naudojant atitinkamus lėktuvus. Taigi, kas galėjo, jis dalyvavo kuriant naujų tipų orlaivius, transportą / krovinius. Tie, kurie negalėjo sau leisti tokios prabangos, ruošėsi pirkti iš buvusių.
Nurodytu laiku kamuolį valdė „Junkers“, kurio sėkmingas modelis „Ju.52m“buvo gaminamas įvairių modifikacijų ir, be Vokietijos, jį įsigijo 27 pasaulio šalys.
„Teta Yu“operacija parodė, kad į karių, ypač įrangos, perkėlimą reikia žiūrėti kitaip, nei į keleivinio lėktuvo pakeitimą krovininiu. Visų pirma, pakrovimo ir iškrovimo operacijų greitį reikėjo pakelti į kitą lygį, todėl reikėjo naujo požiūrio į dizainą.
Vokiečiai pirmieji suprato greito įrangos gabenimo dideliais atstumais pranašumus. O „Luftwaffe“priėjo prie išvados, kad „Ju 52 / 3m“jau sensta, ir jį pakeitus reikėjo sukurti naują lėktuvą, kurio pagalba būtų galima perkelti ne tik žmones ir krovinius, bet ir karinė įranga, įskaitant vikšrinę.
Plėtros verslą ėmėsi ne šviestuvai (kas stebina), o firmos, galima sakyti, atsiribojusios nuo didelių sutarčių „Arado“ir „Henschel“. Matyt, priežastis buvo tų pačių „Junkers“ir „Heinkel“įkėlimas kitais projektais.
Įmonėms buvo išsiųstos techninės lėktuvo konstrukcijos specifikacijos. Apskritai sąlygos buvo labai įdomios, projektuojama transporto priemonė turėjo gabenti du šarvuočius ir galės nusileisti bei pakilti iš nepasiruošusių riboto dydžio vietų.
Du projektai buvo pateikti laiku, tai yra iki 1939 m. Projektas „Arado“laimėjo konkursą, kurį buvo nuspręsta išbandyti metalu dviejų egzempliorių kiekiu. Lėktuvas pavadintas Ar-232.
Mūsų atveju neįmanoma pasakyti, kad pradedantiesiems pasisekė. „Arado“buvo žinoma kompanija, tačiau nebuvo palepinta užsakymais. Tai buvo apie savitus Stinnesų šeimos santykius su Hitlerio režimu. Kompanija „Arado“buvo Hugo Stinnes sukurtos imperijos dalis, todėl vėliau išgarsėjusi „Arado Flugzeugwerke GmbH“yra kilusi iš Stinnes šeimos Vokietijos ir Amerikos imperijos.
1925–1945 m., Per 20 metų, kompanija „Arado“projektavo ir gamino įvairius orlaivius: nuo mokomųjų orlaivių iki pirmojo pasaulyje reaktyvinio bombonešio „Ar-234“.
Tačiau mus domina orlaivis, pavadintas Ar-232.
Orlaivį sukūrė vyriausiasis „Arado“dizaineris Wilhelmas Van Nesas ir jis pasirodė ne tik originalus, bet ir turintis gana geras skrydžio charakteristikas pagal greitį, skrydžio diapazoną ir kilimo bei tūpimo charakteristikas.
Tai yra, to, ko reikėjo, teoriškai.
Lėktuvas buvo sumanytas kaip aukšto sparno orlaivis, kurio korpuso viršuje buvo sparnas, o ant sparno-varikliai. Vertikali uodega buvo pagaminta pagal madingą dviejų kilpų schemą, kuri leido naudoti mažą plotą turinčią horizontalią ir vertikalią uodegą su mažu aerodinaminiu pasipriešinimu.
Tačiau pagrindinis „Van Ness“lėktuvo „akcentas“buvo važiuoklė. Važiuoklė, žinoma, yra kažkas neįsivaizduojamo tiems metams. Kilimui ir tūpimui iš įprastų aerodromų orlaivis turėjo įprastą triračio tūpimo mechanizmą su nosies ratu. Tačiau darbui iš nepasiruoštų vietų korpuso apačioje buvo sumontuota kita važiuoklė, susidedanti iš 22 mažo skersmens ratų.
Ši naujovė leido atsisėsti beveik bet kur. Duobių ar griovių nebuvo kaip kliūčių, net kritusių medžių kamienai nebuvo kritiški. Dėl tokios neįprastos išvaizdos ir sugebėjimų „Luftwaffe“orlaivis buvo pramintas „Tausendfüßler“, tiesioginiu vertimu - „Milipede“, tačiau prasmė artimesnė „Šimtakojui“.
Lėktuvas buvo puikus valdymo požiūriu. Fiuzeliažo galą galima nuleisti hidrauliškai, veikiant kaip rampą. Krovinių skyriaus lubose buvo nutiestas bėgelis, kuriuo pajudėjo elektrinis keltuvas.
Gynybinę ginkluotę turėjo sudaryti trys bendraašiai kulkosvaidžiai MG-81Z. Vienas įrenginys buvo nosyje, vienas - apskritas ugnis korpuso viršuje, vienas - virš rampos, skirtos šaudyti atgal.
1941 m. Birželio mėn. Pirmasis „Ar-232V1“prototipas atliko pirmąjį skrydį, kuris, viena vertus, buvo nesėkmingas, o kita vertus-sėkmingas. Nusileidimo metu sugedo pagrindinė važiuoklė. Natūralu, kad įprastas lėktuvas greičiausiai būtų sudužęs nusileidęs ant pilvo. Tačiau „Šimtakojis“gana paprastai buvo uždėtas ant papildomos važiuoklės ir viskas baigėsi be incidentų.
Po pirmojo orlaivio buvo surinktas antrasis prototipas, ant kurio dizaineriai atliko nemažai ginkluotės darbų. Vietoj nosies ir virš rampos sumontuoto MG.81Z buvo sumontuoti 13 mm kalibro kulkosvaidžiai MG.131, o vietoj viršutinio kulkosvaidžio laikiklio-20 mm patranka MG-151/20.
Tai buvo rimtesnis sandoris. Vis dėlto iki 1941 m. Tapo aišku, kad šautuvo kalibro barščių laikas pagaliau praėjo ir didelio kalibro kulkosvaidžiai atrodė labiau tinkami.
Be to, kiekvienoje pusėje buvo įrengti 4 šarnyriniai įrenginiai, iš kurių jie galėjo šaudyti iš, pavyzdžiui, kulkosvaidžių, paimtų į desantininkus. Aštuoni 7, 92 mm kulkosvaidžiai taip pat yra gera pagalba kovojant su priešo naikintuvais.
Iš viso buvo pagaminta 10 išankstinės serijos A-0 lėktuvų, kurie pradėjo veikti kaip KG-200 eskadrilės transporto vaidmuo.
Lėktuvas man labai patiko. O kadangi apetitas ateina valgant, „Luftwaffe“nusprendė, kad „Arado“lengvai susidoros su keturių variklių „Ar-232В“modifikacijos dizainu ir gamyba su „BMW-Bramo 323R-2 Fafnir“varikliais, kurių kiekvienas yra 1000 AG. kiekvienas.
Ir „Arado“jie susitvarkė ir atgrasiai greitai. Iš pažiūros sunki užduotis buvo išspręsta labai paprastai: jos sparno centrinėje dalyje buvo suprojektuotas įdėklas su dar dviem varikliais. Pigu ir linksma, o svarbiausia - technologiškai paprasta.
Pirmasis „Ar-232В“pakilo 1942 m. Automobilis skrido lygiai taip pat, kaip ir dviejų variklių versija, tačiau, žinoma, užėmė daugiau naudingos apkrovos. Po bandymų buvo užsakyta ir padėta 18 transporto priemonių serija.
Abiejų modelių „Ar-232“turėjo gana perspektyvią ateitį. Šiuos orlaivius buvo planuojama naudoti Afrikoje ir Arktyje bei tarp šių kraštutinumų. Todėl nedelsiant buvo pradėti kurti rinkiniai, skirti orlaiviams naudoti tiek šaltomis sąlygomis, tiek karštyje ir dulkėse.
Bet, deja, istorija nusprendė kitaip.
Pirmasis kovinis „Šimtakojo“panaudojimas įvyko bandant aprūpinti Pauliaus armiją, apsuptą Stalingrade. Būtent ten pirmieji du „B“serijos keturių variklių prototipai buvo išsiųsti „koviniams“bandymams.
Pirmasis lėktuvas visai nepasiekė Rytų fronto, nes virš Lenkijos teritorijos pateko į gausų sniegą ir galiausiai sudužo.
Tačiau antrasis keturių variklių ir keturi dviejų variklių lėktuvai skrido į Stalingradą iki pat 6-osios armijos pasidavimo. Ir jie sulaukė labiausiai glostančių atsiliepimų, nes mašinų konstrukcija jiems leido tai, ko negalėjo kiti lėktuvai: bet kur nusileisti be slidžių.
Naudotas „Šimtakojis“ir Arktyje. Būtent šių orlaivių pagalba į Svalbardą buvo pristatyta automatinė meteorologinės informacijos rinkimo įranga. Tam reikėjo įrengti papildomus degalų bakus, tačiau 5 tonos degalų leido jiems saugiai skristi iš Banako (Norvegija) į Špicbergeną ir atgal.
Ar-232 skrido į Lokių salą su ta pačia misija. Be to, įgulai nusileidimo metu pavyko pasodinti lėktuvą į purvą iki pačių mazgų, tačiau po dienos šoko kasimo (tiksliau - purvo) darbų lėktuvas sugebėjo pakilti ir nusileisti į bazę.
Lėktuvą įvertino ir mūsų specialistai. Vienas iš Arktyje skridusių Ar-232 avariniu būdu nusileido netoli Kuklovo kaimo Archangelsko srityje. „Šimtakojį“, tiksliau, tai, kas iš jo liko, ištyrė RKKA Karinių oro pajėgų tyrimų instituto specialistai ir dėl to padarė tokią išvadą:
Vokietijos keturių variklių karinis transporto lėktuvas „Arado-232“yra metalinės konstrukcijos konsolinis monoplanas, turintis aukštą sparno padėtį ir dviejų pelekų uodegos strėlę. Lėktuvas turi dvi važiuoklę: ištraukiamą triratį ir neįtraukiamą daugiaratį. Lėktuvo įgulą sudaro penki žmonės.
„Arado-232“yra specialiai sukurtas gabenti didelių gabaritų krovinius ir ginklus, taip pat oro pajėgų puolimo pajėgoms. Tai užtikrina erdvus 10 m ilgio, 2,5 m pločio ir 2 m aukščio krovinių skyrius, taip pat didelis krovinių liuko dydis.
Apžiūrėjus sugadinto orlaivio „Arado-232“likučius, galima šiek tiek suprasti jo konstrukciją. Buvo išsaugotas orlaivio korpusas su uodegos strėle, valdymo įtaisai, dalis piloto ir sparnai.
Kabina yra įstiklintame priekiniame fiuzeliaže. Dviejų pilotų sėdynės yra viena šalia kitos kabinos priekyje. Tiesiai už jų sustiprintos šautuvo radijo operatoriaus ir navigatoriaus sėdynės. Likusi korpuso dalis, atskirta nuo kabinos pertvara, yra krovinių talpa.
Durys kairėje korpuso pusėje yra skirtos patekti į lėktuvą. Krovinys pakraunamas ir iškraunamas per korpuso galą. Išilgai krovinių skyriaus lubų nutiestas vienas geležinkelio bėgis. Juo juda keltuvas, kurio keliamoji galia yra iki 2000 kg. Krovinių tvirtinimui skyriaus grindyse ir sienose yra kilpos. Siekiant sutalpinti karius krovinių skyriaus šonuose, yra sustiprintos 24 žmonių sėdynės. Duralinis uodegos blokas su dviem stačiakampiais killiais yra sumontuotas ant specialios sijos.
Pagrindinė važiuoklė yra triratis, ištraukiamas skrydžio metu naudojant hidraulinę sistemą. Šoninės kojų lentynos yra hidraulinis kėliklis, leidžiantis orlaivį nuleisti ant kelių ratų fiksuotos važiuoklės ir pakelti ant pagrindinės triračio važiuoklės.
Papildomą visureigio važiuoklę sudaro dešimt porų spyruoklinių ratų, sumontuotų po fiuzeliažu išilgai orlaivio ašies. Jis skirtas orlaiviui nusileisti nepasiruošusiose vietose. Šiuo atveju pagrindinės važiuoklės šoninės kojos sutrumpintoje padėtyje yra šoninės atramos, apsaugančios orlaivį nuo įstrigimo ant sparno.
Kroviniai pakraunami ir iškraunami, kai orlaivis stovi ant kelių ratų važiuoklės, tam nuimama priekinė koja, spaudžiamas šoninių kojų stelažai ir jie sutrumpinami. Dalis skyriaus grindų atsiremia į žemę ir susidaro kopėčios, o galinė kėbulo sienelė pakyla iki krovinių skyriaus lubų.
Dėl to susidaro įėjimas į krovinių skyriaus vidų. Kai atsisiuntimas bus baigtas, visos operacijos atliekamos atvirkštine tvarka. Riedėjimas ir kilimas atliekamas triračio važiuokle.
Lėktuvas neturi bombonešių ginklų ir šarvų apsaugos. Radijo ryšį teikia radijo stotis „FuG-16“ir papildomas nešiojamasis radijas.
„Šimtakojai“arė visą karą, gabeno prekes, kur tik galėjo jas išsiųsti. Tiekiami, įskaitant apsuptus sovietų karių, vokiečių grupių, evakuojami, kas tik įmanoma, tačiau kuo toliau karo pabaigoje, tuo sunkiau buvo visa tai padaryti. Vis dėlto sovietinės aviacijos pranašumas darėsi visiškas, ir tokiomis sąlygomis negalima skristi.
1944 metais „Arado“kompanija pasiūlė „Luftwaffe“giliai modifikuoti orlaivį „Ar-432“. Tai buvo lėktuvas karo pabaigos dvasia: mišri konstrukcija su medinėmis išorinėmis sparnų dalimis ir uodegos bloku. Reiche su metalu pasidarė blogai, o sutaupytos lėšos buvo tik sveikintinos.
„Luftwaffe“idėja patiko, ir buvo duota komanda pradėti kurti prototipą. Ir buvo nuspręsta pradėti serijinę „Ar-432“statybą 1944 m. Tikslių duomenų apie tai, ar buvo sukurti „Ar-432“bandomieji prototipai, nėra; po karo „Jaeger“gamykloje buvo rasti keli iš dalies surinkti lėktuvo komponentai ir agregatai.
Be to, kad buvo sukurta „Ar-432“pagal indeksus „Ar-532“, „632“ir „E.441“, buvo planuojama sukurti ir didesnes šio orlaivio versijas. Visi jie praktiškai nesiskyrė vienas nuo kito ir turėjo 60 m sparnų ilgį, šešis variklius ir papildomą važiuoklę su 30 ratų.
Tačiau 1943 metų gruodį iš „Luftwaffe“komandos atėjo atgrasantis įsakymas: sustabdyti visų „Ar-232“modifikacijų gamybą „Fw-190“naikintuvų gamybai.
Be to, į naujus modelius buvo planuojama įdiegti BMW.801MA variklius, kurie atiteko tiems patiems „Focke-Wulfs“.
Tiesą sakant, tai buvo sakinys mūsų herojui. Tiesą sakant, paaiškėjo, kad bus išleisti visi 22 visų modifikacijų automobiliai, o tai, žinoma, visiškai negalėjo turėti net menko poveikio karo eigai.
Verta paminėti, kad „Ar-232“puikiai pakeitė „Ju 52 / 3m“. Jis turėjo 70 km / h didesnį greitį, skrido toliau, pakėlė dvigubai daugiau krovinių, pakilo ir nusileido bet kur ir buvo gana gerai ginkluotas.
Be to, „Ar-232“pilotai puikiai matė iš kabinos (daugiau nei 200 laipsnių), pakrovimo ir iškrovimo įranga bei kroviniai buvo greiti ir patogūs.
Būtent iš šio lėktuvo Smolensko srityje nusileido du „Abwehr“agentai su motociklu, kurių užduotis buvo nužudyti Staliną naudojant „Panzerknakke“raketų paleidimo įrenginį.
Galima drąsiai teigti, kad pirmasis pasaulyje specializuotas karinis transporto lėktuvas, galintis skristi iš nepasiruošusių kilimo ir tūpimo vietų, buvo sėkmingas. Vienintelis dalykas, pašalinęs jį iš scenos, buvo neišvengiamas Trečiojo Reicho žlugimas.
Ir lėktuvas išėjo labai geras, turime atiduoti duoklę įmonei „Arado“. Ir daugelis panašių ateities mašinų buvo pagamintos žiūrint į šį, galbūt keistai atrodantį, bet labai naudingą orlaivį.
LTH Ar.232b-0
Sparnų plotis, m: 33, 50.
Ilgis, m: 23, 60.
Aukštis, m: 5, 70.
Sparno plotas, kv. m: 138, 00.
Svoris, kg:
- tuščias lėktuvas: 12 790;
- normalus kilimas: 20 000.
Varikliai: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maksimalus greitis, km / h: 305.
Kreiserinis greitis, km / h: 288.
Praktinis nuotolis, km: 1300.
Maksimalus pakilimo greitis, m / min: 285.
Praktiškos lubos, m: 6900.
Įgula, asm.: 5.
Naudinga apkrova: 2000 kg krovinio ir 8 keleiviai.
Ginkluotė:
-vienas kilnojamas 13 mm MG-131 kulkosvaidis nosyje su 500 šovinių;
- viena 20 mm patranka MG-151 viršutinėje bokštelio dalyje;
-du 13 mm MG-131 kulkosvaidžiai su 500 šovinių gale.
