Priešakinis bombonešis „Su-24“, kurio kūrimas prasidėjo dar 1960-aisiais, vis dar išlieka vienu iš Rusijos aviacijos simbolių. 1975 m. Vasario mėnesį pradėtas eksploatuoti orlaivis buvo kelis kartus modernizuotas ir vis dar naudojamas Rusijos oro pajėgose. Šis bombonešis buvo gaminamas maždaug 1400 egzempliorių tiražu ir buvo aktyviai tiekiamas ne tik Sovietų armijos oro pajėgų ginkluotei, bet ir eksportui. Lėktuvas dalyvavo daugelyje vietinių karų ir konfliktų, o pastaruoju metu būtent bombonešiai „Su-24M“gavo didžiulį kovos darbą kaip Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų karinės operacijos Sirijoje dalis.
Priekinės linijos bombonešio Su-24 sukūrimo istorija
Šiandien PJSC „Kompanija„ Sukhoi “pagrįstai manoma, kad priešakinės bombonešio„ Su-24 “istorija prasideda 1961 m., Kai šalies oro pajėgos priėmę naikintuvą-bombonešį„ Su-7B “, primygtinai reikalaudami kariuomenės, Sukhoi projektavimo biurui buvo pavesta sukurti naują modifikuotą kovinį orlaivį, kuris bet kuriuo paros ar nakties metu visiškai atitiktų bet kokio oro naudojimo užduotis ir galėtų susidoroti su mažais ir mobiliais taikiniais.. Išlyga dėl naujos orlaivio modifikacijos sukūrimo buvo tiesiogiai įtraukta į dekretą dėl „Su-7B“orlaivio priėmimo. Visiems buvo akivaizdu, kad „Su-7B“buvo laikinas sprendimas; šis lėktuvas buvo skubiai pakeistas iš priekinės linijos naikintuvo į smūgio mašiną.
Su-7B
Tam tikrus sunkumus kuriant naujas aviacijos sistemas tuo metu iškėlė „Chruščiovo aviacijos persekiojimas“, kuris buvo paaiškintas raketų euforija ir paveikė daugelio rūšių tradicinius ginklus bei karinę įrangą. Taip pat prieštaringi kariuomenės reikalavimai, kurie, be kita ko, vadovavosi informacija, gauta iš užsienio per žvalgybos agentūras. Visų pirma apie darbą naujų orlaivių, skirtų trumpam kilimui ir tūpimui, bei vertikalių kilimo orlaivių kūrimo srityje.
Nepaisant visų sunkumų, Sukhoi dizaino biuras pradėjo kurti naują kovinę transporto priemonę jau 1961–1962 m., Iš pradžių ji turėjo kodą C-28, o darbo metu paaiškėjo, kad kariuomenės iškeltas užduotis išspręsti dalis kuriant naują „Su- 7B“modifikaciją nepavyks. Naujasis smogiamasis orlaivis reikalavo įdėti naują įrangą, tas pačias stebėjimo sistemas, kurioms tiesiog nebuvo vietos „Su-7“laive, jo išdėstymas neleido sudėti visko, ko reikia. Tuo pačiu metu Dizaino biuras kūrė orlaivį su tuo pačiu funkcionalumu, tačiau didesnio dydžio, darbo kodas buvo C-32.
1962 m. Garsus orlaivių konstruktorius Olegas Sergejevičius Samoilovičius (1926-1999) vadovavo naujo kovinio lėktuvo projektavimui. Į „Sukhoi“dizaino biurą jis atvyko sėkmingai baigęs studijas Maskvos aviacijos institute 1957 m. Olegas Samoilovičius dalyvavo kuriant garsiausius XX amžiaus antrosios pusės projektavimo biuro orlaivius, įskaitant T-4 „Sotka“, Su-24, Su-25, Su-27.
C-6 eskizai su skirtingomis oro įleidimo angomis
Olegas Samoilovičius pradėjo dirbti kita tema, kuri gavo šifrą C-6, naujasis Sukhoi dizaino biuro projektas neturėjo nieko bendra su anksčiau priimtu lėktuvu Su-7B. Jis buvo sukurtas pagal dviejų variklių orlaivį, pagamintą pagal įprastą aerodinaminę konfigūraciją, su vidutinio stiprumo trapecijos formos sparnu. Iš pradžių buvo kalbama apie vienos vietos versiją, tačiau vėliau dizaineriai nusprendė orlaivį padaryti dviejų vietų, padalindami piloto ir navigatoriaus-operatoriaus funkcijas. Piloto kabinoje jie turėjo būti išdėstyti vienas po kito.
1963 m. Naujasis orlaivis pateko į išankstinio modelio projektavimo ir konstravimo etapą. Darbui kuriant priešakinį bombonešį apsunkino politinė situacija, kai pirmenybė buvo teikiama raketai, o kuriant naujus orlaivius buvo akcentuojamas esamų pavyzdžių modernizavimas, visų pirma, dizaino biuro atstovai. apie tai kalbėjo per paskaitą apie lėktuvą „Su-24“ir jo istoriją Vadimo Zadorozhny technologijos muziejuje Sukhoi. Darbą sulėtino ir pažangos stoka kuriant naujiems orlaiviams skirtą „Puma“stebėjimo ir navigacijos kompleksą (beje, ši tendencija išliko daugelį metų, pirmasis įprastas „Puma“prototipas buvo paruoštas tik iki 1969 m. pabaigos). Dizaineris Jevgenijus Aleksandrovičius Zazorinas buvo atsakingas už komplekso plėtrą. Pagrindinė problema kūrimo etape buvo ta, kad tokia sistema pirmą kartą buvo sukurta Sovietų Sąjungoje. Integruota sistema turėjo automatizuoti visus skrydžio režimus, o iškraunant bombonešio įgulą, žinoma, labai svarbi buvo taikinių aptikimo ir pataikymo procesas bei galimybės. Praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio pirmoje pusėje buvo suformuota PNS sudėtis, patvirtintos techninės sąlygos ir sukurti bandymų prototipai. Tuo pačiu galų gale pats lėktuvo C-6 projektas baigėsi niekuo.
Eskizas T-58M, kėbulo centre 4 kėlimo varikliai
Jau 1964 m. Kūrinys gavo naują kodą T-58M, kuris buvo susijęs su naujo orlaivio techninių specifikacijų koregavimu, kurį kariuomenė pradėjo laikyti mažo aukščio puolimo orlaiviu, kuris turėjo atitikti reikalavimus. sutrumpinto kilimo ir tūpimo galimybė. Kitas kariuomenės reikalavimas buvo numatyti skrydį mažame aukštyje viršgarsiniu greičiu, tai buvo būtina norint įveikti potencialaus priešo oro gynybos zoną. Šios versijos lėktuve buvo pasiūlyta vienu metu sumontuoti keturis kėlimo variklius RD-36-35 vidurinėje kėbulo dalyje (trumpas kilimo ir tūpimo režimas). Ir visa elektrinės sudėtis taip pat leido manyti, kad yra du palaikantysis TRDF R-27F-300. Naujo orlaivio skrydžio svoris buvo įvertintas 22–23 tonomis.
Nuo 1965 m. Pavasario Sukhoi projektavimo biuras pradėjo visapusišką darbą kuriant orlaivį T-58M, kuris tuo metu praėjo kaip mažo aukščio atakos lėktuvas, galintis atlikti ir naikintuvo vaidmenį. Įdomu tai, kad tais pačiais 1965 m. Buvo nuspręsta pakeisti būsimojo orlaivio, kuriame pilotai buvo patalpinti į kabiną vienas šalia kito, o ne vienas po kito, išdėstymą. Vėliau toks įgulos išdėstymas bus įgyvendintas serijiniame bombonešyje „Su-24“, o vėliau-jį pakeitusiame moderniame naikintuve-bombonešyje „Su-34“. Tuo pačiu metu „T-58M“jie perėjo prie panašaus išdėstymo dėl to, kad padidėjo skersiniai „Orion“stebėjimo stoties antenos, esančios projektuojamo orlaivio nosyje, matmenys.
Lėktuvo modelis T-58M
Oficialiai vyriausybės užduotis sukurti naują kovinį lėktuvą buvo išduota tik 1965 m. Rugpjūčio 24 d. Projektas buvo dar kartą pakeistas, o tema gavo naują kodą T-6. Orlaivio projekto projektas buvo paruoštas iki 1966 m. Kovo mėn., Tuo pačiu metu jis buvo apgintas. Tuo pačiu metu, statant T-6, buvo naudojamos naujos surinkimo ir gamybos technologijos. Taigi, projektuojant eksperimentinį bombonešį, buvo naudojamos ilgos dalys, pagamintos iš lengvų aliuminio plokštelių plokštelių (su išilginiais ir skersiniais standikliais). Išsamus eksperimentinio bombonešio T-6 dizainas buvo baigtas iki 1966 m. Pabaigos, tuo pat metu Sukhoi projektavimo biuras kūrė dvi būsimos mašinos kopijas, viena buvo skirta skrydžio bandymams, o antroji- išsiųstas stiprumo bandymams. Pirmasis lėktuvas buvo paruoštas 1967 m. Gegužę; tų pačių metų birželio 29 d. Lėktuvas buvo pristatytas į Gromovo skrydžių tyrimų instituto (LII) aerodromą. 1967 m. Birželio 30 d. Garsus bandomasis pilotas Vladimiras Sergejevičius Iljušinas (garsaus sovietų lėktuvų konstruktoriaus sūnus), kuris tuo metu buvo vyriausiasis Sukhoi projektavimo biuro pilotas, pirmą kartą važiavo nauju orlaiviu palei LII pakilimo taką.
1967 metų liepos 2 dieną eksperimentinė mašina pirmą kartą pakilo nuo žemės, pirmojo skrydžio metu lėktuvą taip pat pilotavo Iljušinas. Pastebimas skubėjimas pakelti naująjį orlaivį į dangų atsirado dėl to, kad buvo planuojama paskelbti bombonešį dalyvauti didelio masto oro parade. Jis buvo surengtas Domodedove ir tradiciškai, be kita ko, surinko daugybę sovietinio dizaino biurų pavyzdžių ir naujovių; oro paradas turėjo įvykti liepos 9 d. Tačiau liepos 4 d., Per antrąjį bandomąjį skrydį, įvyko avarija, kairysis sulankstomas kabinos statramstis buvo nuplėštas nuo lėktuvo T6-1. Tuo pačiu metu skrydis baigėsi saugiai, skubiai buvo atliktas kabinos baldakimo patobulinimas, tačiau nuspręsta atsisakyti dalyvauti parade. Todėl Vakarų kariniai stebėtojai, dalyvavę oro paraduose, 1967 m. Niekada nematė naujojo sovietinio lėktuvo.
Eksperimentinis lėktuvas T6-1
Eksperimentinis lėktuvas T6-1
Iš pradžių visi naujojo orlaivio bandymai vyko be kėlimo variklių, jie pasirodė T6 tik 1967 m. Spalio mėn., Tuo pačiu metu P-27 pagrindiniai varikliai buvo pakeisti naujais, standartiniais turboreaktyviniams varikliams AL-21F. variklis, kuris buvo sukurtas OKB A M. Lyulki. Lėktuvo versijoje su sutrumpintu pakilimu ir nusileidimu bombonešis buvo išbandytas nuo 1967 m. Lapkričio iki 1968 m. Sausio mėn. Bandymai patvirtino dizainerių lūkesčius, kad ši schema nepasiteisina. Pasiekus pakilimo ir tūpimo charakteristikas, nepavyko kompensuoti reikšmingo bombonešio skrydžio diapazono sumažėjimo (sumažėjusio degalų kiekio laive, nesugebėjimo naudoti ventralinės erdvės ginklams ir įrangai sustabdyti). Tokia schema buvo pripažinta akligatviu.
1967 m. Viduryje buvo priimtas sprendimas, priartinantis eksperimentinį T-6 prie būsimo serijinio priešakinio bombonešio Su-24, tai buvo sprendimas sukurti T-6I bombonešio versiją su nauju kintamu sparnu. Oficialiai darbą šia kryptimi 1968 m. Rugpjūčio 7 d. Įsakė Sovietų Sąjungos vyriausybės dekretas. Naujoji orlaivio versija buvo sukurta 1968–1969 m., O dviejų mašinos prototipų statyba buvo baigta 1969 m. Pirmoji naujojo lėktuvo kopija, indeksuota T6-2I, pirmą kartą pakilo į dangų 1970 m. Sausio 17 d.; „Puma PNS“, kuri pagaliau buvo pasiekta priimtinos būklės, jau buvo sumontuota lėktuve. Vladimiras Iljušinas vėl pakėlė automobilį į dangų.
T6-2I su pakabinamomis bombomis
Valstybiniai naujo lėktuvo bandymai truko ketverius metus nuo 1970 m. Sausio iki 1974 m. Liepos mėn. Bandymų, kuriuose dalyvavo keliolika Novosibirsko aviacijos gamykloje surinktų gamybinių lėktuvų, trukmė buvo paaiškinta projekto sudėtingumu. Sovietų oro pajėgoms ir aviacijos pramonei tai buvo proveržis. Priekinės linijos bombonešis T-6I tapo pirmuoju SSRS taktiniu puolimo lėktuvu, kuriuo buvo galima naudotis bet kuriuo paros ar nakties metu ir bet kokiomis oro sąlygomis. Tai buvo užtikrinta būtent dėl to, kad laive buvo sprogdintojas „Puma“stebėjimo ir navigacijos sistema - tai proveržis sovietų pramonei. PNS „Puma“apėmė specialų radarą „Relief“, kuris buvo atsakingas už skrydžio automatizavimą itin žemuose ir žemuose aukščiuose su realizuotu gebėjimu lenkti aplink vietovę, ir dviejų padėčių stebėjimo radarą, pavadintą „Orion- A ". „Puma“taip pat apėmė borto skaitmeninį kompiuterį „Orbit-10-58“, o pirmųjų serijinių bombonešių „Su-24“ginkluotę atstovavo šių klasių valdomos raketos: „oras-oras“R-55 ir oras-paviršius "X-23 ir X-28.
Išskirtiniai orlaivio bruožai, kaip minėta aukščiau, buvo plačiai naudojami ilgi frezuoti skydai (dizaino ir technologijos požiūriu tai buvo labai svarbu), taip pat naujas kintamasis sparnas, kurio naudojimas T- 6I orlaivis suteikė mašinai pakankamai aukšto lygio skrydžio charakteristikas. Charakteristikas skirtingiems orlaivio skrydžio režimams, taip pat kilimo ir tūpimo charakteristikas, kurių reikalaujama pagal technines sąlygas. Taip pat svarbu pažymėti, kad pirmą kartą vidaus orlaivių pramonėje tokiems taktiniams orlaiviams buvo įgyvendinta schema, pagal kurią pilotai buvo išdėstyti vienas šalia kito (petys į petį). Be to, lėktuve atsirado vieningos išmetamos sėdynės K-36D, kurios leido bombonešio įgulai pabėgti net kilimo ir tūpimo skrydžio režimais (visu greičio ir aukščio diapazonu).
Priekinės linijos bombonešio Su-24 schema
Remiantis vyriausybės dekretu 1975 m. Vasario 4 d., Buvo pradėtas eksploatuoti bombonešis T-6, gavęs mums visiems žinomą pavadinimą Su-24. Serijinė naujos smūginės transporto priemonės gamyba buvo pradėta 1971 m., Dvi garsios mūsų lėktuvų gamyklos dalyvavo gaminant priekinės linijos bombonešį-Komsomolskas prie Amūro (Gagarino gamykla) ir Novosibirskas (Čkalovo gamykla). Novosibirske buvo atliktas fiuzeliažo vidurinės ir galvos dalių, taip pat centrinės sekcijos surinkimo procesas, taip pat čia buvo atliktas galutinis bombonešio surinkimas. Gamykloje Komsomolskas prie Amūro darbininkai gamino sparno konsolės, sprogdintojo korpuso ir uodegos dalis.
Tiesioginiai sovietų priešakinės bombonešio „Su-24“analogai ir konkurentai buvo amerikiečių gamybos taktinis dvivietis bombonešis „General Dynamics F-111“, ant kurio pirmą kartą buvo sumontuotas kintamasis sparnas, ir naikintuvas „Panavia Tornado“. kuriant iš karto dirbo kelios Europos šalys. „Tornado“taip pat gavo kintamą šlavimo sparną. Taktinis bombonešis F-111 pirmą kartą pakilo į dangų 1964 m. Gruodžio 21 d., O 1967 m. Liepos mėnesį lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti, šiuo metu šių bombonešių eksploatavimas buvo visiškai nutrauktas. Europos naikintuvas-bombonešis „Tornado“, kurio kūrime dalyvavo aviacijos kompanijos iš Vokietijos, Didžiosios Britanijos ir Italijos, pirmą kartą skrido 1974 m. Rugpjūčio 14 d. Ir buvo pradėtas naudoti tik po 6 metų, 1980 m. Šiuo metu vis dar naudojamos naujausios „Tornado“naikintuvų-bombonešių modifikacijos, tokios kaip „Su-24M / MR“ir „Su-24M2“modeliai.
Pakėlus priekinį bombonešį Su-24
